造船业收获理性

孙世杰

如果说通过三季报的数据能了解造船企业在市况趋冷情况下的经营业态的话，那么从数据中透出的经营理念的变化应该更具价值

金 秋十月，原本应该是收获的季节，对于造船业来说，这种收获更多地体现在战略规划和远景预期上。

10月19—20日，全球造船业最高级别会议——“第25届日欧中韩美造船高峰会议”（JECKU峰会）在韩国召开。在对造船市场不乐观的负面情绪烘托下，与会者就全球经济现状和展望、分地区造船市场剖析及各种船型的需求情况等问题进行沟通交流。

就现状而言，似乎继续通过大幅削减造船产能使市场回暖已成为迫在眉睫的唯一路径，然而即便如此，造船业想要基本实现供需平衡也尚需经历3～5年较难捱的时光。某资深船舶经纪人向《航运交易公报》记者表示：“我们现在讨论的不是能回到怎样一番良辰美景，至少市场要给造船从业者一定的回报率和安全感吧？如果说‘去产能是市场转好的唯一路径，那么又由谁来‘去？造船企业掉头难，‘去产能意味着空空如也的船台+大规模的硬性裁员。这所谓的三五年，我们面临的仅仅是产业问题？”

单一“去产能”只能是大方向而不是救命稻草，造船业需要“自赎”。克拉克森总裁马丁·斯托普弗德指出，今年全球共造船1.03亿DWT，其中三成对船市来说属于供给溢出。如果继续维持目前的船舶供给速度，那么船舶价格将继续滑落。目前全球造船市场呈现中国（37%份额）、韩国（35%份额）、日本（19%份额）三足鼎立的局面，如果说削减产能是必经之路，那么究竟该由哪一方率先行动？行动的力度又是多大？

面对这场呼之欲出的博弈大戏，中国的态度又是怎样的？中国船舶工业行业协会会长郭大成在JECKU峰会上做主旨发言时指出：抑制产能过剩是必须的，同时也要多造具有高附加值的船舶。

2016年究竟是造船业的拐点年还是会继续以惨淡的年景收官，目前似乎已经有了定数……

造船：“南北”差异骤显

这里的“南北”是指南北船，两家大型国企今年都经受了市场寒风的洗礼，目前看来南船面临的问题更为严峻（见表1）。

中国重工（601989.SH）前9月实现营业收入336.87亿元，较去年同期的397.72亿元有15.30%的跌幅，然而归属于上市企业股东的净利润却达到8.47亿美元，与去年同期4.41亿元的亏损额形成鲜明对比。中船重工此前曾明确表示不再承接预计边际贡献为负值的低价合同订单，这个“过滤阀”为提高整体毛利率水平提供了制度性保障——前9月，整体毛利率达到8.98%，同比增加1.99个百分点，且在年中8.5%的基础上又有所提升，这也受益于毛利率较高的军工产品占营业收入的比重有所增加。

与此同时，中国重工剥离了重齿公司、陕柴重工等二季度亏损较为严重的子公司，整体盈利能力得到进一步提升。中国重工的业绩算不上靓丽，然而在目前这种“冰冻市况”下，其在结构调整和战略规划上的一系列“组合拳”还是显示了一定的作用。

比起中国重工，中国船舶（600150.SH）因受船市低迷、海工产品交付困难等因素影响，业绩显得有些不尽如人意。营收方面，中国船舶前9月实现营业收入173.87亿元，较去年同期的218.76亿元下跌20.52%；利润层面，中国船舶前9月亏损4.36亿元，同比暴跌355.48%。中國船舶在三季报的《重大变动的警示及原因说明》中预计，今年年报中归属于母公司所有者的净利润将继续大幅下滑，可能出现大额亏损。

目前“交船难”已经成为中国船舶遭遇的首要难题。例如，此前希腊船东戴安娜航运宣布与中船工业及江南造船达成协议，将两艘20.85万DWT级散货船的交期分别由9月底和11月底推延到今年年底和明年一季度。而上海外高桥造船与新加坡船东的弃船官司最终也以退款和解方式告终，两艘涉事PSV目前在寻求转售。

同属“南船系”的中船防务（600685.SH）与中国船舶的境遇相当类似。前9月中船防务实现营业收入170.68亿元，同比微跌0.43%，利润为660万元，去年同期为9.80亿元巨额亏损，实现扭亏。

目前，中船防务与恒厚投资（香港）有限公司、KC Maritime Limited均有相关纠纷在处置中，在尘埃落定之前，这些纠纷会给中船防务带来怎样的负面影响还未可知。

在惨淡的市景下，经营者的战略眼光和操控艺术将成为决定造船企业生死存亡的关键因素，而这在船市火爆的日子里是无法想象的。日本川崎重工业株式会社会长兼日本海洋造船协会会长村山滋在JECKU峰会主题演讲中指出，应任由每家造船企业自行决定、调整各自的产能规模，同时为了保障企业的可持续性发展，每一位CEO都要对供需情况作细致分析，以便保持适当的造船规模。

综上所述，一些非常规性的经营手段也许会成为造船企业应对业绩继续滑坡的利器。去年亏损达1.36万亿韩元（约合11.87亿美元）的现代重工，裁员3000人，其中大多数为文职人员，且计划在去年解雇60名高管的基础上，继续缩减高管队伍至120人，同时其他雇员的重组行动也在继续开展中。受此番人员大调整影响，现代重工三季度实现净利润3430亿韩元（约合2.97亿美元），较去年同期的亏损6180亿韩元（约合5.36亿美元）得到大幅改善。

以现代重工举例并非强调裁员就是那些所谓“非常规性手段”中最有效的，中国重工的结构性重组就目前看来也是一剂良方——至少在账面上看是这样。唯一可以确定的是，企业已经从此前一味求强、求大的怪圈中解脱出来，慢慢地收获了一份理性。

船配：“损益”前景不明

船配企业亚星锚链（601890.SH）前9月业绩遭遇“双降”——实现营业收入8.42亿元，同比下降25.92%；实现归属于上市企业股东的净利润4838.80万元，同比下降23.28%（见表2）。

船配企业何去何从？难道只有任凭类似的阴跌耗光企业的信心？《航运交易公报》记者采访了一位在玻璃钢领域摸爬滚打十多年的船配业商人，他表示：“不论是新造船数量还是船东修船的意愿，目前都处于极低谷。船配业其实未必会就此急速凋零，很多超期服役的老旧船舶，在需要修修补补时很难找到合适的老式配件，而相关配件在老旧船舶被拆解后，没有一个统一回流到市面上的渠道。船配业直面的将会是一个‘互联网+的风口，一些既懂船配、又知道配件和市场在哪儿的综合性电子商务平台已应运而生。船配企业欲图改变散乱的市场格局，机会就在当下。如果说造船业已经完成了‘理性苦旅的话，那么船配业其实也已经看到了三五年内船市复苏的曙光。”