沈阳地铁：从防空驶进民用

明非

9月6日晚，世界杯预选赛国足与伊朗一战，沈阳地铁和公交、草坪一起，成了网友吐槽的对象。没有为散场球迷多做等待，地铁依然于22：00准时收工，“无情”的公共服务让沈阳成了这场比赛的输家，就连沈阳人老满都不满意，“关键时刻，怎么没派上用场啊！”

51年前，沈阳计划修建地铁也是为了应对关键时刻，那时的关键时刻是指战争爆发。一旦遭遇核攻击，这个“地下工程”可以掩护三四十万人。当然，前提是挖掘深度达到160米。这是个在现今技术发展程度下，仍难以完成的深度。当时只打了16个孔做地质勘探，便得出了结论，“距地表160米左右的底层基岩坚硬情况颇为良好，在这样的岩层中建设地下工程，施工容易，安全可靠。”因为施工容易，工程造价也就相对便宜。尽管处于经济困难时期，但在与北京、上海并肩成为国内首批建设地铁城市的梦想面前，沈阳的壮志雄心毫不逊色。

没想到，沈阳的地铁建设最为坎坷。自建国起至2005年11月18日沈阳地铁项目重新启动，开挖第一锹，这个当初备战之用的工程曾经历了数次筹建无果的多舛命运。倘若往前追溯至1940年代，日本殖民者早就有在沈阳建地铁的规划，可见这个城市除了有成为共和国长子的实力，还有着成为现代化大都市的机会。“沈阳当时是伪满洲国的陪都，日本人的这个超前规划没安好心，全是野心。”老满一语道破。

日本是亚洲第一个建设地铁的国家，1927年开通时，列车上就写着“东洋唯一之地下铁道”炫耀。被誉为日本地铁之父的早川德次大学毕业后就跑到中国东北，在“南满铁道株式会社”里历练，但他最直接的受益则是在英国伦敦见识了世界首个地下铁的魅力。于是，日本建成了地铁，沈阳差点也开建。因为太平洋战争爆发，更为实际的电车便成了沈阳交通发展的主攻。谁能想到数十年后，地铁会替代电车，为这个城市分担着日均几十万的客流呢？就连当年在沈阳担任市建委工程处第一任处长，参与地铁建设的孙鸿英也不曾有这样的设想，他心心念念的是地铁能够保卫沈阳城，能够恩泽子孙万代。

现在看来，地铁没有辜负孙鸿英的期待，甚至在拉动GDP，促进就业，增加商机方面发挥了作用。如果没有在服务全国各地球迷的关键时刻掉链子，地铁也是提升沈阳城市品位和競争力的实力担当。这不能怪到地铁头上，正如网友评论“有现代化的公共服务设施，没有现代化的领导，怎么会有现代化的城市？”

1965年，沈阳地铁筹建之初，主旨就不是奔向现代化，而是为了“逐步把沈阳建成一个打不散、炸不烂的军事要塞和战时生产基地”。所以，整个工程属于绝密。同期的北京地铁于1965年7月1日开建，1969年10月1日通车，但不对公众开放。直到1971年，人们凭单位介绍信，花一角钱买票后，才可以感受地下列车的奔驰。沈阳地铁却只在东山嘴子（赵家沟村）打了个斜井，便因“文化大革命”而暂时停工。“文革”期间再度开工，却又不明原因再度搁浅。“沈阳真正开始建地铁，应该从1974年算起，后来也是干干停停，原因很简单，没钱。”地铁迷老满说起沈阳地铁错过的光阴，很是遗憾。

当时最遗憾的，非孙鸿英莫属。

1974年，孙鸿英接到秘密启动沈阳地铁工程，并由他担任总指挥的命令后，第一感觉就是这个担子太重了，而后便陷入了要建一个打仗时是安全的地道，不打仗时是便利的交通轨道，得需要多少钱的困扰。要知道，2003年10月，沈阳市编制的《沈阳市快速轨道交通建设规划（2003—2010）》中，地铁一号线一期工程和地铁二号线一期工程的总投资预计是171.8亿元。尽管使用国产车辆、本地采购盾构机等设备，使沈阳地铁的造价远远低于上海、广州的每公里八九亿元，但这项公共事业的支出仍属巨大。在经济发展逐渐超越战备考量的1970年代，依旧定位在“平战结合”的地铁项目，自然难有匹敌当下的资金支持。即便后来国家首次对沈阳地铁立项，资金仍然需要自筹。

“我看过报道，说当时按160米以下的地层是一整块平整花岗岩的情况估算，工程造价大约1.4亿元。实际勘测，地层情况复杂，光筹备阶段就花了1000多万。”老满那时候的工资一个月才30多块钱，1000多万花进去没什么回报，停工成了必然。

2002年，老满送儿子去北京上大学时，除了去看天安门，最大的心愿就是坐坐地铁，一站一站坐不够，插着耳机看书的年轻人让他喜欢，拖着音箱要钱的乞讨者也不让他生厌。等到沈阳有了地铁，老满曾报名第一批体验，虽然没成功。“我赶上一回地铁断电停车，挺吓人的。”现在老满出行，多数乘公交，偶尔会“滴滴打车”，在他看来，交通工具的便捷和乘车方式的多样化，是一个城市能否驶入发展快车道的重要一环。

当年的决策者未必没有老满这样的远见，否则也不会有颇为神秘的研究所为地铁建设提供技术支持，只是国家后来又将已经立项的沈阳地铁归入“停缓建”工程，地方也就失去了动力，加上资金筹措无门，建了8年的地铁再次停工。不比现在北京地铁票价改革要听取民意，那时的公共决策没有科学的制度性可言，往往是行政命令。1982年初，沈阳市政府下令对已经打下的三个站口封井。沈阳人的“地铁梦”也一同被封住了。

这命令，让孙鸿英既无奈又遗憾，他知道有太多人为地铁建设付出了太多。

孙鸿英曾拿着红头文件到相关单位筹集资金，对方态度很好，但就是拿不出钱。施工材料不足，孙鸿英跑去哈尔滨找领导帮忙，以便宜的国家调拨价，拉回了5车皮的木头。他甚至以人防办副主任的名义起草文件，告人防办动用建地铁的拆迁费盖家属楼。因为他觉得沈阳不会放弃建地铁，停工是暂时的。

1976年，赵家沟井口发生塌方事故，一名工人被石头砸死；建设者们没有放弃，研究出了先进的下井技术和防水措施；为了节省开支，指挥部的成员全部骑车上下班……

10年之后，沈阳轻轨一期工程建设获得国务院批准，以为地上轨道交通可以弥补10年之前地下铁未尽之事，结果这个项目也没有成功实施。

1990年代的老工业基地，笼罩在职工下岗分流的悲伤中，老满也是那时被迫离开了工作10多年的单位，“下岗工人这么多，政府哪还有心思建地铁？”

就像盼望地铁修到家门口一样，老满盼望着沈阳的振兴。彼时，上海、广州地铁相继开通，两地经济一如地铁速度，畅快而进。不甘落后的沈阳，再一次上报地铁一号线一期工程项目建议书。虽然城市交通拥堵越来越严重，但地铁申报过热，让顶层设计更加审慎。直到2003年，沈阳地铁项目终于拿到“通行证”。那一年，东北老工业基地振兴战略开始实施，时机恰好。

相比于当年秘密组建工程局，秘密修建，20世纪的地铁建设已经是一个兼具科技与人文的大型公共事业投入，意义早远离了备战流。方便市民出行，吸引商机，为振兴提速成了地铁工程的重担。

2004年4月，沈阳地铁有限公司成立时，老满给儿子打过电话。“我合计等儿子大学毕业，让他回沈阳去地铁应聘。”老满的心思被儿子否了，后来，人家收拾行囊去了深圳。

“2010年春节，儿子回家过年，我特地带他坐了9月份刚刚开通的地铁。”老满知道儿子在深圳每天挤地铁上下班，便问他哪儿的地铁好。“沈阳地铁还挺有特点的。”儿子这样回答他。

城市东搬西建，地铁一号线自西向东，从黎明广场到十三号街，很多站口毗邻企业大门。老满儿子很认可这样的设计，工厂离家远了，但好在上下班坐地铁方便。

老满特地给儿子介绍了中街站的铜刻《盛京颂》，但儿子偏偏最欣赏铁西广场的螺丝造型和“凤凰涅[般][木]、再铸辉煌”的白钢浮雕。这些设计的确定离不开市民建议，沈阳地铁指挥部曾公开向社会征求车站的主题命名。

“等九号线、十号线建好了，咱爷俩再坐一回地铁。”儿子回深圳的头天晚上，老满跟他约定。老满喜欢跟儿子乘地铁，上车时，儿子会轻轻扶着他的胳膊……他想念远在深圳的儿子，但他知道，儿子不可能回沈阳工作了，尤其当下，这座城市亦如他下岗时，陷入了苍凉，在建的地铁能否助力它振兴呢？