公交驾驶员实时信息在安全监管中的应用

吴广宇

(上海市城市交通运输管理处，上海 200011)

1 引言

上海现有公交线路1300多条，分属29家运营公司，公交车营运安全情况是日常监管的主要内容之一，但公交信息化监管系统（以下简称公交监管系统）只统计某线路、某辆车的不安全行为数量，不关联到驾驶员，而引发交通事故的主要原因是驾驶员的驾驶行为，其操作是否规范是安全营运的关键。以往上海市城市交通运输管理处（以下简称市运管处）公交主管部门因不掌握公交驾驶员在各个企业流动情况，也无法实时采集其当班信息，只能在发生交通事故后倒查原因。目前市运管处已建成在职在岗报备系统和电子标签信息采集与管理系统，当班驾驶员信息通过电子标签直接上传公交监管系统实时核对，可实现人-车-线路的绑定，及时统计分析出其不安全驾驶行为。

2 公交驾驶员信息管理

2.1 在职在岗报备

公交驾驶员上岗前必须经过相关的培训、考核，上海市交通委员会交通考试中心（以下简称考试中心）负责对各营运公司新进人员进行培训，结业考试通过后颁发培训合格证，同时对驾驶员信息如姓名、年龄、性别、驾驶证号等进行登记管理，上海所有公交驾驶员现已换发了电子培训合格证，考试中心发卡部门将驾驶员信息写入电子培训合格证（IC卡），完成电子培训合格证的制作、发行和管理。但考试中心只记录驾驶员初次服务的营运企

业，当公交从业人员服务单位发生变动时，不会前往考试中心变更相应的单位信息，为此市运管处建设公交从业人员在职在岗报备系统，存放公交行业驾驶员全量数据，包括培训合格证的序列号、姓名、身份证号码、服务单位等信息，形成全市统一标准的基础数据库，公交营运企业可进行数据录入、查询及修改，当驾驶员流动时，原单位必须在报备系统中将其退工，新单位才能将其录用，这样市运管处公交主管部门就能够掌握各企业公交驾驶员的变更情况。

2.2 电子标签信息实时采集

电子标签信息采集与管理系统主要功能是通过设置于公交首末站的读写基站采集车辆基本信息和位置信息，将其转发到公交监管系统进行分析，形成监管统计数据，同时车载电子标签还具备读取驾驶员电子培训合格证的功能，营运前，驾驶员将电子培训合格证插入车上电子标签，电子标签读取人员信息：姓名、合格证号；图1为车辆、人员实时数据（RFID信号和GPS信号）上传示意图。

图1 实时数据上传示意图

图1 实时数据上传示意图

营运过程中，车辆电子标签被起始站、终点站的基站识别，则车牌标识、站点位置数据、人员信息（姓名、合格证号）、班次发车/终到时间、人员签到/退的时间将通过RFID信号直接发送到市运管处的公交监管平台。

2.3 驾驶员信息绑定

由于电子标签序列号无法直接关联到线路、班次，因此上述的车辆信息及人员信息须和车载终端分发的GPS数据（如图1所示）进行比对获取线路信息。图2为车辆定位和人员实时数据处理流程图。

图2 实时数据处理流程图

图2 实时数据处理流程图

公交监管系统接收电子标签数据包须和车载终端发送来的GPS数据包进行匹配，将车辆ID关联到相应线路，根据线路代码对应所属运营企业，将电子标签数据包中的驾驶员培训合格证号与在职在岗报备系统中数据比对，如果该驾驶员不属于该企业，市运管处公交主管部门将判定该班次无效，从而严重影响该企业的线路经营考核成绩，这样就能约束企业及时报备驾驶人员变动情况，实时绑定人-车-线路。

3 安全监管中的应用

3.1 驾驶员不安全操作报警统计

目前公交车载终端都带有测速功能，车辆上线营运前，终端设备均事先设置好速度上限阈值，一旦车辆超速，并且持续超过10秒，车载终端会立即记录车辆号、线路、当时速度和所在位置，报警提示驾驶员，同时将超速记录上传企业信息平台，再转发公交监管平台。

对于紧急刹车情况，当车速在较短时间急剧下降，超过一定限值，终端设备会记录车号、线路、所在位置、刹车时速度，自动给出报警，将急刹车记录上传企业信息平台，然后转发公交监管平台。

车辆运营过程中当车门打开，传感器会通过车辆CAN总线将信号传到车载终端，如果终端设备检测到车速不为零，诸如带速开关门、中途开关门等，将会产生异常开关门报警提示，并将该信息上传企业信息系统，转发给公交监管平台。

超速报警统计查询流程如图3所示。

用户在公交监管系统WEB页面输入日期、公司名、线路名、车牌号，系统对接收到的报警数据进行运算、统计，取得相应的结果数据。图4为结果示例。

图3 查询流程图

图4 统计结果示例

图5 班次详细信息示例

从图4中可看出，监管系统收到信息后将其关联到当班驾驶员，结合车辆超速信息，可以得到该驾驶员超速违规时间、路段等详细信息。同理监管系统结合紧急刹车信息，可以查询出驾驶员紧急刹车的情况；监管系统将非正常开关门信息结合电子标签上传的驾驶员信息，可以得到不当开关门操作情况。后两种报警记录数据处理和查询流程与超速报警处理相似，不再赘述。

3.2 驾驶员工作时长统计

监管系统收到车辆在首站、末站的定位信号（GPS信号或者RFID信号），就可以统计出有效的营运班次，这样就得到驾驶员在该班次的驾驶时长，汇总驾驶员全天所有有效班次的驾驶时长就能算出他的工作时间，根据相关规定：“确保客运驾驶人24小时累计驾驶时间原则上不超过8小时，日间连续驾驶不超过4小时。” 当某驾驶员的工作时长超出了限定的阈值，公交监管系统将会预警。图5为某线路班次详细信息。

如图5所示，某驾驶员的营运班次累计工作时间已经达到9小时，显然已经有可能导致疲劳驾驶，这时系统就会将其记录下来，在班次详细信息报表中采用红色记录，由公交主管部门及时通报所属营运企业，从而防止行车事故的发生。

4 结语

公交监管系统将每班次的驾驶员实时数据与车载终端中的超速、紧急刹车、非正常开关门记录相结合，形成统计报表，公交主管部门据此可研究分析人员驾驶习惯及不合理操作的原因，对于疲劳驾驶可建立适当的预警准则，基于风险评估、风险诊断来预判公交营运中存在的隐患，此外还可以从时间、区域等多维度进行研究，从而降低事故发生的概率。