2017款斯柯达野帝漏电

◆文/安徽 高介兵

故障现象

一辆2007款1.4T斯柯达野帝，行驶了3 899km，客户反映在该车如果停放两天以上蓄电池就会有亏电现象。

故障诊断与排除

因为多次路救并且已经更换过蓄电池，当时测的静态电流为40mA左右(厂家指导文件为60mA以下)，所以怀疑是车主忘记关闭某用电器导致，但是车主坚决否认，经过沟通最后决定将车辆留厂观察，果然第三天去启动车辆的时候发现亏电比较严重。

可以确认该车肯定是有漏电的地方了，但是实测静态电流在正常范围之内。不过不管怎么说还是需要再测量他的静态电流，并且需要长时间观察静态电流的数值变化。再次使用6356的SZ电流钳功能对该车进行静态电流测量，并且指派实习生一直盯着ODIS的显示器，以观察电流值的变化情况，同时叮嘱实习生发现数值异常随时报告。大概20min左右，该实习生反馈说电流表的读数偶然会超过1A，也就是说静态电流在1 000mA以上，至此确定该车肯定存在漏电现象。另外该实习生还反映，在大电流出现时好像听到类似于风扇的声音。

通过观察，果然发现电子风扇异常,感觉漏电的地方应该是找到了，于是接着开始更换和倒件模式，清单如下：主继电器、电子风扇、冷却液温度传感器、空调高压传感器、空调控制模块、仪表、发动机舱保险盒、发动机模块、车身模块、网关，貌似能换的东西都换了，线路也整理过了。

正在犹豫要不要更换全车线束时候，笔者经朋友介绍对该车进行指导维修，下面是具体的维修分析过程。

首先根据该车电路图分析电子风扇正常工作时候的条件，风扇模块除了风扇电机2个端子外，还有4个端子，分别是：1#端子，它通过SA1向风扇模块提供风扇工作的主电源；2#端子是来自主继电器的87#端子，它是模块本身工作所需的电源；3#端子是来自发动机控制单元的占空比信号；4#端子接地。

风扇模块根据占空比信号的大小来控制风扇的转速，占空比为10%左右(车型不同稍有不同)风扇开始低速运转，占空比达到90%及以上，风扇最高速运转，而发动机的控制依据无非是冷却液温度和空调压力数据。另外，如果风扇模块在正常工作状态下没有收到来自发动机控制单元的占空比信号，或者占空比信号为0时风扇均最高速运转。

根据以上分析，在发动机熄火、点火开关关闭以后，风扇仍然运转的可能原因有：第一，2#端子始终有电，并且3#端子收到大于10%的占空比信号；第二，2#端子间隙性有电的时间与风扇运转间隙的时间同步。

根据从简单到复杂的原则，先查找关闭了点火开关很长时间后2#针脚还有12V电压，导致风扇模块还处于工作状态的真正原因。根据电路图，分析主继电器的工作过程是：点火开关打开，发动机控制单元收到15#电源后被唤醒，进行自检，在自检完成后给主继电器的控制端供电，然后主机电器开始工作，并通过87#端子给发动机控制模块以及风扇模块供电。此时，发动机控制模块才算真正处于工作模式。另外，在点火开关关闭后，发动机控制单元还是要继续控制主继电器闭合一段时间，这时如果冷却液温度偏高，风扇会延时运转一段时间。

根据以上分析的原理，具体操作如下：用万用表测量熔丝SB24或者SB10，在钥匙关掉以后很久仍然有12V电压，在拔掉主继电器后，该处的电压消失说明线路没有问题。风扇控制模块熔丝SB24的电压来自主继电器，于是检查主继电器的控制端电压，发现控制端接地。在与技术经理交流中得知，该控制线已经检查过，没有发现问题，同时，做过飞线处理后也没有解决问题。如果该线没有问题，难道换件的发动机控制单元存在问题？显然不会那么巧，更何况更换了多块发动机控制单元，都没解决问题。

至此，所有的问题都集中指向了发动机控制模块，其内部控制出现了异常，导致主继电器异常闭合，同时间隙性地为风扇模块提供了大于10%的占空比信号。据该店技术经理反映，通过反复换件，已排除发动机控制模块自身的问题，但需找出发动机控制单元为什么在点火开关关闭后迟迟不进入休眠状态的真正原因。

在反复对照电路图检查发动机控制模块每个端子后，最终判断发动机模块只有一个端子是来自15#继电器。我们知道发动机模块要慢慢的进入休眠状态，除了它的唤醒电源被关闭外，CAN线上也不能有数据传输。于是决定连接示波器(6356)测量CAN线的波形，另外，通过波形，也能检测发动机控制单元是否进入休眠状态。

在点火开关闭合后，CAN的活动频率渐渐的变慢，最终变成两条直线，并且电压也只有0.5V左右，貌似已经进入休眠状态了。关闭点火开关15min后，波形突然向上窜起很短时间后又回归直线，不过电压值比第一次的直线稍高。通过截图(图1、2)发现，随后每隔大概30s左右波形就会突然上窜，如此反复下去，与此同时电子风扇也会随着波形的的上窜而转动。其实图1和图2是一样的波形，只不过它们的时基设定的不一样，这就可以通图1看到风扇脉动的开始情况，而图2可以看出风扇运转的时间。

图1 异常时CAN-H和风扇PWM信号波形1

图2 异常时CAN-H和风扇PWM信号波形2

通过波形的分析可以肯定的是，在点火开关关闭后有CAN模块没有休眠(不一定是驱动CAN总线，因为其它CAN总线会通过网关影响到驱动CAN的运行)。这时我们只需要确定是哪个模块影响了驱动总线，用排除和脱离法会很轻松的找出问题模块。当把ABS控制单元的插头它拔掉后，驱动总线的波形(图3)立刻进入休眠状态，再检测SB24的电压为0。

图3 休眠时CAN-H和风扇PWM信号波形图

由此说明：真正的故障点是ABS控制单元。在检查确认ABS控制单元的15#供电端能够受点火开关正常控制后，更换ABS控制单元，并做好制动液的排气工作后，再测静态电流为20mA左右。至此，故障被彻底排除。

维修小结

电子风扇的运转与ABS没有直接关系，但通过示波器检测到ABS始终不进入休眠状态，并且通过总线向外发送信息。发动机模块接收到信息误认为是某模块(如空调控制模块)请求风扇运转的指令。另外，如果不是修理人员之前做了大量的失败工作，笔者在维修时肯定也会冒失地更换发动机控制模块。

作为修理工，在维修比较复杂故障时，思路一定要清晰，对故障现象的分析要准确，不能盲目的换件，检查维修某系统之前，一定要搞清楚该系统的工作模式，分析是哪个方面出了问题。秉着由简单到复杂，由高频(故障率)到低频的原则进行检查和维修。即使一开始没有找到正确方向，但是随着维修的深入，总是能找到真正的故障点。

专家点评高惠民

本文所述案例确实是一个疑难

故障，走一些诊断弯路在所难免（故障诊断最初更换了与风扇控制有关的全部零件），这可以给其他维修技师积累经验与教训。但是，针对本案例故障现象，确认了车辆电脑休眠又会突然唤醒，那么就应该按电脑不能休眠这个大方向去思考分析故障，而总线（总线上的节点）不能休眠是首先必须考虑的问题。车辆电脑正常进入休眠状态时间，是根据车辆电控单元（电脑）的数量而定，美系、日系在5min左右，德国奥迪的电控单元用到120多个，车辆电脑全部进入休眠时间需要30min左右。所以后来维修技师在作者的指导下对故障进行层层剖析与检查，通过插拔电控单元，找到故障的真因ABS控制单元故障。至于电子风扇在车辆电脑休眠后为什么还会运转，与ABS控制单元故障之间没有直接的因果关系，属于发动机电脑误判结果。考虑现代车辆发动机工作时，正常工作温度提高到90～105℃，发动机熄火后，风扇还会运转一段时间，将发动机温度降到90℃（门限值）以下。