广州地铁列车车门故障的影响与应对探讨

2017-03-01林伟东

黑龙江交通科技 2017年4期

关键词：车门客流站台

林伟东

(广州地铁集团有限公司，广州510710)

广州地铁列车车门故障的影响与应对探讨

林伟东

(广州地铁集团有限公司，广州510710)

广州地铁五号线作为广州市东西走向的主要公共交通平台，线路的日渐成熟和市民接受度的提高，已达到日均客流70万人次/日。同时车门的频繁开关使车门故障的频率高于其他的车辆设备，这一现象在既有线路上普遍存在，针对这一情况和五号线客流特点，对现有车门故障的类型、影响和控制中心调度员的应对，逐一分析并为今后运营线路上的车门故障处理提出改进的建议。

地铁五号线;客流;车门故障;影响;调度;建议

1 广州地铁五号线车门的技术参数与设备组成

1.1 五号线客室车门主要技术参数

净开宽度:1 400±4 mm

净开高度:1 860±10 mm

供电电压:DC110V(允差根据EN50155标准)

开门时间:3±0.5 s

关门时间:3±0.5 s

开、关门时间调整范围:2.5～4.0 s

障碍探测最小障碍物:≤25×60 mm(宽×高)

1.2 车门切除开关

在每个车门旁设有车门切除开关，用于单个车门故障时，将故障车门切除，以保证列车的正常运营。切除车门时必须手动将开启的车门关闭。

1.3 车门紧急解锁装置

在每个车门旁都设有紧急解锁装置，用于紧急情况下开门，拉开紧急解锁装置的面罩;顺时针转动解锁手柄90°。当车速为零、车门电源有电时，车门自动打开约15 cm，然后可手动将车门完全打开;当车速为零、车门电源无电时，车门可手动打开。列车运行中解锁车门时，列车不会产生紧急制动，可继续牵引运行，列车停稳后车门自动打开。当车门解锁后，车辆显示屏显示该车门为黑色。车门解锁后，司机必须到现场处理。处理完毕后，恢复解锁手柄(即逆时针转动解锁手柄90°)，然后手动将车门关好。

2 车门故障的类型、表现及调整方式

2.1 车门故障的类型和表现

(1)单个车门故障具体体现在车门不能关闭或打开、车辆屏显示故障(车辆诊断系统故障)、车门用方口钥匙不能切除(或可切除但不能完全关闭)等。在广州地铁开通以来，单个车门故障基本上能控制在3 min以内，但在车门出现故障后切除不了或者切除后不能完全关闭的情况下，对运营安全及乘客服务会造成一定影响，此时需站务人员在现场做好监控及防护才能继续运行到终点站退出服务。若乘客比较拥挤时，出于乘客安全考虑则需立即组织清客退出服务。

(2)整列车门、单节车车门不能打开。对运营安全影响不大，但对运行图及乘客服务影响较大，此种故障处理程序及需操作的设备相对简单、清晰，处理时间基本能在4 min左右，故障处理不了则需要清客退出，清客组织只要车站、司机做好正确引导基本能快速清完客。整列车车门打不开的处理流程及需操作的设备繁多，处理所需要的时间取决于司机处理的效率及现场客流、环境的实际情况，故障对运营及乘客影响较大，对车站的客流组织压力大，如果没有及时做好乘客服务则容易引起恐慌，甚至会出现乘客乱动车上设备。在故障无法恢复则需组织清客，手动解锁车门下车。

(3)整列车门、单节车车门不能关闭。与车门不能打开相比影响相当，但处理程序及设备操作相对来说简单一些，对于乘客的影响及列车调整基本相当。但从列车运营安全考虑前者会影响较大，因为在部分客室车门由于发生故障不能正常关闭，或实际关闭但车门检测系统故障，列车都无法正常启动，需要司机在站台侧确认所有非机械故障的客室车门已机械关好，操作车门旁路才能动车，因机械故障切除的车门，在开门状态下(含打开10 mm以内的缝隙)运行对列车本身和运营安全都存在一定的隐患，需安排车务人员上车监控处于开门状态的故障车门或者对故障列车进行清客下线处理。

(4)车门非正常自动打开或关闭的故障具体体现在站台侧、非站台侧非正常自动打开，站台侧车门自动关闭。车门系统的好坏直接影响到乘客及运营安全，由于五号线采用第三轨供电方式及线路特点，出现非站台侧车门自动打开会造成乘客掉下轨道，造成触电伤亡事故，影响到运营、乘客人身安全，并且该车还需立即组织清客退出服务，运营服务水平降低;站台侧车门出现自动关闭会导致车门夹人，造成客伤等安全事件。从车辆方面分析，车门自动关闭后可能会出现车门继电器卡滞，“门全关闭”指示灯不亮导致列车不能正常动车。

(5)车门安全回路检测故障具体表现为，车门关闭后车门关闭指示灯不亮，或车门关闭后动车出现保压制动不能缓解。出现此类故障，列车将会不能启动列车，需到现场确认后旁路车门才能动车，旁路车门以后列车控制将不再监控车门。只能通过车辆屏及现场人员判断车门状态，对运营安全会造成一定的安全隐患。此类故障可组织列车到终点退出服务，对乘客服务影响不大。

2.2 在客流高峰时段，列车车门故障情况下的列车调整与控制

(1)客流高峰时段出现车门故障时，如果只是单个车门或多个车门出现故障，则会延长列车停站时间，造成后续列车堵塞及前行列车间隔拉大导致某些车站客流堆积，可通过调度组织前、后续列车多停、区间限速、必要时扣停后续列车等调整手段，延长列车运行周期，均衡列车间隔。故障处理时间受地点、等现场外部因素影响较大，在客流较大的换乘站，可通过调整邻线列车到达时间来缓解该站的客流压力。

(2)高峰时段出现整列车门或单节车门不能开启或关闭时，此类故障需要立即在事发站清客退出服务，必将加大车站客流组织压力，服务质量低等不利情况，在秉承“设备出故障，人性要补上”的思想科学调动一切可利用的资源。此类故障出现在高峰时段，乘务员及车站在处理上会因为客流大处理时间上会有所增加，调度员需及时组织前、后续列车多停，始发站晚发等列车调整手段来控制好行车间隔，在换乘站出现时，则与邻线控制中心联控，控制换乘客流来缓解本线车站的压力。如果站台客流无法控制或车站提出要求时，可组织邻线列车不停站通过该站缓解客流压力，还可以通过客流线控，最大程度减少对乘客影响下以疏导客流。

(3)列车在区间因车门故障导致紧急停车时，由于受到空间、外部支援等不利因素影响，局面错综复杂。无论从处理效率、列车调整、车站客流控制等都会受到极大影响，在故障情况下，除了采取传统的多停、始发站晚发、区间限速等调整手段控制好列车间隔，重点根据现场、客流等实际情况，关注故障点后续列车运行情况，必要时可通知车站执行联控客流控制，并与邻线控制中心联控，减缓对本线客流压力。尽最大程度减低对乘客的影响。

3 提高车门故障处理效率的建议

(1)加强车站员工对车门故障切除流程的学习。由于随着线网的发展，车站客流的增长，无可避免车门关闭时夹人夹物出现的几率随之上升，这要求站务人员在协助司机确认故障车门，对故障车门进行试推，确认车门关闭情况，粘贴车门故障纸到跟车添乘监控各环节，都必须有熟练的业务技能和良好的心理素质。

(2)调度员要高度重视列车在运营过程之中的异常情况。如某一列车在各站的停站时间较长，或者某一列车在一大客流站出现停站时间较长之后，在后续车站都有出现停站较长、夹人夹物的情况，要及时对该异常点重点关注，了解该列车、车站出现的异常情况，根据现场情况，利用相应的列车协助调整，同时通知相关司机、车站加强留意，防止晚点进一步增加，断面客流增加。

(3)在出现有故障的列车，要及时调整下线。在客流增长的大环境下，小至单一的车门故障，必将带来客流疏导的压力，降低乘客上下的能力，将不利于后续的列车调整和客流疏导需要。因此对故障的列车要及时调整下线，同时与车辆检修、车厂人员联系车厂备用车上线。

(4)调度员在车门故障应急处理情况下的分工配合，需要根据现场情况，及时做好分工。首先，一名行调接听司机的故障汇报，并跟进故障情况，通报其他调度员、检调。另一名行调及时调出相应站台的CCTV，并通知车站了解现场情况协助处理。第三名行调或协助的调度员对前行、后方的列车组织多停、晚发，同时通知正线/车厂准备备用车上线调整。

(5)在换乘站、客流断面站出现故障时，提升线网协同疏导客流的联动机制。随着线网的发展，五号线2011年的本线客运量维持在35万，邻线换乘到本线的客运量维持在25万，换乘客流占线路客流量的42%。在本来就拥挤的列车和站台处理故障车门，将进一步降低乘客的疏导能力。