校园交通现状分析与优化设计——以浙江师范大学为例

黄馨庆,肖上霖,蒋思怡,陈 鹏,徐 丹

(浙江师范大学工学院，浙江 金华 3 21004)

校园交通现状分析与优化设计
——以浙江师范大学为例

黄馨庆,肖上霖,蒋思怡,陈 鹏,徐 丹

(浙江师范大学工学院，浙江 金华 3 21004)

校园交通是校园总体规划的重要组成部分。随着大学校园的不断扩建，与之配套的大学校园交通规划理论与设计方法却有所缺失。为改善浙江师范大学校园交通拥堵情况，保障师生出行的安全和快捷，通过调查校园停车位数量及分布、主要路口交通流量、校园公交运行路线以及交通标志分布情况，分析浙江师范大学校园交通现存问题，提出主干路限时单行、增加支路、优化道路标志标线、增设停车位等优化方案，利用VISSIM软件进行校园优化结果仿真。据仿真结果显示，车辆停车延误时间减少，人车得以分离，安全性提高，拥堵现象得以缓解。

校园交通；交通规划；优化设计；VISSIM软件；仿真技术

0 引 言

校园交通是校园总体布局规划中的重要环节。随着经济的飞速发展，近年来大学校园面积不断增大，部分校园的规模已与部分城镇相当，然而适用于大学校园的交通规划理论与设计方法却有所缺失。国外大学校园多是开放性设计，其本身已融入周围城市环境中，规划时在城市规划中一并考虑。随着校园交通问题日益严重，Fatih Keskin[1]基于METU分析校园交通事故，为校园交通系统的管理提供支持，从而提高校园交通的安全性。国内大学校园交通规划多为借鉴于更为成熟的城市交通规划理论与设计方法，而城市的交通特性与大学校园的交通特性又有所不同，缺少适用于大学校园交通特性的规划与设计方法来指导工程实践[2]。随着国内校园交通设计方法的不断完善，Jessie Hui Wang[3]从校园交通使用者的角度分析校园交通路网设计和管理，但缺乏定量评价。郑依依[4]提出了基于层次分析法的高校校园规划设计，虽然该方法能够量化定性指标，但不能直观展现设计结果的可行性。薛亚婷[5]提出了基于Google Earth及KML的数字校园设计，该方法引入虚拟现实技术，但是不能计算延误时间等反映交通拥堵情况的参量。

随着校园机动车数量的不断增多，校园交通拥堵情况日益严重，为保障师生出行的安全性与快捷性，本文提出了基于VISSIM软件的校园交通优化设计。通过调查交通标志、停车位数量和分布、校车路线和主要路口交通流量，分析校园交通现存问题，提出优化方案，利用VISSIM软件进行校园优化仿真。结果显示，停车延误时间减少，通行效率提高。

1 校园交通现状分析

1.1 停车设施与需求分析

停车设施是校园交通的重要组成部分。随着校园的机动车和非机动车数量不断攀升，校园车辆停放成为了突出问题。浙江师范大学（以下简称“浙师大”）现有机动车停放区域主要集中在支路和主路旁，重要建筑旁的停车位相对匮乏。在上下课高峰时段，停放在道路旁的车辆易导致拥堵情况加剧。因此，合理的停车布局已刻不容缓。

Eduardo Barata[6]针对加州大学的停车问题提出从供需的角度建立校园停车条例。停车需求是指给定停车区域内特定时间间隔的停车吸引量。停车场的位置、规模等规划内容都与该地区不同时期的停车需求有关。所以，各个区域的停车需求现状分析和未来停车需求的预测是停车场规划中的重要内容[7]。

高校停车主要来自教职工停车、来访车辆。根据对校园车辆的计数统计，浙师大机动车保有量为731辆，总的停车需求：式中：R为停车总需求；Ai为第i类车辆同时停车率；Vi为第i类车辆总数；i分别为高校教职工车辆、来访车辆。

高校教职工车辆停车率为70%，来访车辆停车率10%，学生机动车拥有量则暂时不予考虑[8]。浙江师范大学校内的机动车停车需求R为570辆。

根据调查，目前浙师大机动车的增长保持在0.2部/d的趋势。据目前规划，预测2025年的校园停车需求为987辆。据统计，浙师大现存停车位900个，不能满足9年后的停车位需求，势必造成乱停乱放的现象，加剧交通拥堵。

1.2 交通标志

目前，国外开放性的大学校园道路交通标志设置较为充分、合理，真正体现保证安全、便利畅通的现代交通管理目标。在国内，校园交通标志的设置存在不连续性，标志内容表达含糊，标志文字随意，导致辨认困难等一系列问题[9]。

浙师大校园占地面积220 hm2，但校园内交通标志种类单一（见表1），多数为停车指示牌、禁止鸣笛标志及限速标志牌。指路标志、指示标志等寥寥无几。

表1 交通标志数量统计

浙江师范大学的交通标志缺乏连续性，不能有效发挥交通标志缓解交通压力的作用。基于此，浙师大校园交通标志急需系统性、整体性的规划。

1.3校车路线

校园公交是师生出行的主要交通工具之一，为师生外出学习、工作、购物等提供便利。浙江师范大学现有普通客车6辆，校车运行时间为07：00-21：30，每班车间隔10 min，周一至周五平均载客率为50%，节假日为90%。

根据城市规划规范，并根据浙师大的实际情况，以125 m作为辐射半径，可以计算出校园公交的辐射范围。公交服务率见表2。

表2 浙师大公交服务率

校车在校内的公交站点共有7个，分别为桃源超市、商业街口、初阳湖北、大学生活动中心、外语楼路口、美术楼、校西南门。根据上述计算结果，校车辐射范围如图1所示。

图1 校车辐射范围

首先，根据上述计算结果，公交服务率和校车辐射范围处于较低水平，公交线路网布局存在问题；其次，根据问卷调查结果可知，学生普遍反映校车不能满足乘车需求（公寓距离校车站点较远）；再次，校车路线不仅经过校园长大下坡处，而且坡下处于校园商业圈，由于商业圈学生较多，学生的安全问题得不到保障。

由此，校车路网的优化迫在眉睫。

2 校园道路服务水平评价

2.1 主要路网结构

浙师大主干路贯穿整个校园，是该校东西走向的一条主要交通干道，也是学生学习区和生活区的分界线。主干路沿途经过该校4个食堂，道路向东通往该校文化中心图文信息中心和文体中心体育馆，这里正是新校区和老校区联系的“咽喉”。

浙师大主干路作为校内主干路，交通繁忙，且地处学校中心，两侧为比较集中的寝室楼、商店、教学楼、食堂和学生活动区，有大量的车辆和行人通过，交通流量极大。其与华洲路、行知路、杏园路和初阳路这4条路相交的4个交叉路口的交通问题尤其突出，对其研究具有重要意义。图2为4个交叉口的平面图。

图2 主要交叉口平面图

通过对浙师大主干路与华洲路、行知路、杏园路和初阳路的交叉路口进行实地调查，获取几何线形、交通渠化参数、交通量等交通参数。上述交通参数体现了交叉口的基本属性，是交叉口研究的重要依据。

2.2 仿真分析模型

通过VISSIM软件，根据道路现状调查数据对浙师大主干路及其4个主要的交叉口进行仿真。为了保证仿真的真实性和正确性，VISSIM数据来源根据实地调查数据输入，得到各进口道路段的仿真结果。图3为主干路与行知路交叉口仿真效果，图4为主干路与华洲路交叉口仿真效果。

图3 主干路与行知路交叉口仿真效果

图4 主干路与华洲路交叉口仿真效果

经检测，主干路与华洲路、主干路与行知路交叉口的延误最大（见表3）。

表3 浙师大主干路与华洲路和行知路各进口延误汇总表

2.3 服务水平分析与评价

师生校园出行方式以步行为主，机动车、非机动车为辅。在高峰期，交通组织为人车混行的形式。校园交通的特征导致校园道路特定时间、特定方向道路的拥挤，主要交通交叉口出现人车速度下降、延误、排队等现象。

（1）机非混行冲突

据实地调查得知，华洲路、杏园路和初阳路没有实行机非隔离，在转向时机动车和非机动车抢道，有较大安全隐患，也减小了交叉口的通过率。高峰期人流较多，行人拥挤到非机动车道，导致非机动车与机动车并行在机动车道上，造成机非混合冲突。此外，校车经过主干路，容易造成暂时性的拥堵，而路边的停车位更是挤占非机动车行驶的空间。

（2）直右车道冲突

浙师大主干路与行知路的交叉口没有设置右转车道，当东西方向人流量较多的时候，南北进口的直行车辆进行避让，而右转的车辆因没有右转专用道排在直行道上，造成交通拥堵。

（3）同车道冲突

行知路、华洲路、浙师大主干路和初阳路都是双向两车道，一个车道内同时运行左转、右转和直行车辆，所以在同一车道内不同方向的车辆形成冲突。有些车辆为了能够及时通过路口，有加速和超车现象，同时在直行车道内也存在超车和变换车道现象。以上情况均会造成冲突，形成延误。

（4）高峰时期机动车阻塞交通

在浙师大高峰出行时段，学生大批次集中出行，聚集在主干路上，挤占非机动车道。非机动车与机动车共用机动车道，行人随意转弯变道，使机动车在道路上行驶缓慢，甚至阻碍交通。

3 交通组织优化方案设计

3.1停车位设计

浙师大现有机动车停放区域主要集中在支路和主路旁，主要建筑旁的停车位相对匮乏。在上下课高峰时段，停放在道路旁的车辆易导致拥堵情况加剧，因此应取消主干路上的停车位，缓解校园高峰时段交通压力。

为满足停车需求，通过结合校园停车需求的调查，并对校园用地状况及其用途综合分析，在可利用区域增设集中停车场。目前浙师大校内可增设停车场情况见表4。

通过改造目前已有停车场，或者增设路面集中停车场，或规划修建地下停车场以及架空停车，不仅能克服以上弊端，且能满足远期校园停车需求。虽然短期内建设地下停车场耗资较大，但是从发展眼光来看，建设地下车库是必然的选择。16幢教学楼车流量较为集中，并且占地面积较大，可在该教学楼下增设停车位。民防大楼为校园新建教学楼，在该处增设地下停车场能够减轻校园西边停车压力。

表4 增设停车位概况

3.2 交通标志优化

在学生上下课出行的高峰期对机动车进行单行限制管理，限制机动车在校园主干路上从西向东行驶。高峰期对主干路限行后，非机动车行驶车道增加，驾驶环境改善，人流、车流速度明显提升，有效避免了交通堵塞情况的发生。单向限行解决了高峰期主干路临时停车导致车道不足的问题，可保障学生出行的安全和效率。

在浙师大主干路与各个支路交汇的路口，设立固定时间的单行路标志和相应的绕行路线指示标志，满足高峰时期进行单向限行的需要。在校园的大门增设能指示相邻干道、校内特殊地点（出口、图文、大学生活动中心等）的指示标志。在校园入口增设校园的限速标志。校园外为北二环路，汽车速度普遍较快，进入校园后，需要醒目的交通标志提醒司机降低车速，保障师生安全。在校园道路较为狭窄、拐角较小、有较多干扰物的路口或坡度较大的下坡交叉口安置广角镜，扩大司机的视野，减少视觉盲区，减少车辆与车辆、车辆与人的碰撞。增设的交通标志见表5。

表5 增设交通标志概况

3.3 校车路线改进

改进的校车路线（见图5黑色线路）避免从商业街绕行，避开长大陡坡和人流交汇点，保障学生的安全。于此同时，在杏园篮球场旁设立临时停靠点，方便住杏园公寓学生出行。

图5 校车路线图改进

3.4 校园支路拓展

增加校园支路，疏通内部路网，形成校园内部“交通微循环”。有效利用原本荒废的道路面积，有效分流交叉路口周边路段的交通流量，提高区域内部交通组织能力。

改进与华洲路平行支路的交通设施，增加与十六幢教学楼西出口的连接支路，引导自西向东通往教学区的学生提前右转，分散华洲路与主干路交叉口右转的人流、车流，有效降低直右车道冲突。增加十七幢教学楼北侧及初阳湖西侧的校园支路，分担浙师大主干路和行知路交叉口的交通量。增加十七幢教学楼北侧及初阳湖西侧的校园支路，分担浙师大主干路和行知路交叉口的交通量。主要交叉口优化前后延误对比见表6。

表6 主要交叉口优化前后延误对比

新支路的建立，消除了直右车道冲突，不仅加快了交通流速，还有效保证了师生的出行安全，且增加了校园道路网通达性。

4 结 语

为改善浙江师范大学校园交通拥堵情况，通过调查校园停车位数量及分布、主要路口交通流量、校园公交运行路线以及交通标志分布情况，提出优化方案，利用VISSIM仿真具体结论如下：

（1）以浙江师范大学实际校园为依托，设计了适合该校园的交通优化方案，具有针对性，同时解决了该校园交通的实际问题，为师生出行带来了方便。

（2）提出主干道限时单行、增加支路、优化道路标志标线、增设停车位等优化方案，利用VISSIM软件进行校园优化结果仿真。结果显示：方案可行合理。

（3）本文仅对主干路交叉路口进行仿真，基于VISSIM校园交通整体性分析还有待进一步的研究。

[1]Fatih Keskina,Firdes Yenilmezb,Mithat Colakc,etc.Analysis of traffic incidentsin METU campus [J].Procedia Socialand Behavioral Sciences,2011(19):61–70.

[2]徐俊斌.大学校园交通规划理论与设计方法研究[D].北京：北京工业大学，2012.

[3]Jessie Hui Wang,Changqing An,Jiahai Yang.A study of traffic, user behavior and pricing policies in a large campus network[J]. Computer Communications,2011,(34):1922–1931.

[4]郑依依.基于使用状况评价（poe）的高校校园规划设计研究——以长安大学渭水校区为例[D].西安：长安大学，2014.

[5]薛亚婷.基于Google Earth及KML的数字校园设计与实现方法研究[D].兰州：兰州大学，2007.

[6]Eduardo Barata,Luis Cruz,Joo-Pedro Ferreira.Parking at the UC campus:Problems and solutions[J].Cities,2011(28):406–413.

[7]周永亮.大城市中心区停车需求预测与停车设施规划管理研究[D].天津：河北工业大学，2006.

[8]裴文祥.华南理工大学北校区校园交通优化策略研究[D].广州：华南理工大学，2012.

[9]司秋颖，张文会，孙佳涛，等.校园交通标志合理化设置研究[J].黑龙江科技信息，2012（3）：79.

U491.1

B

1009-7716（2017）01-0018-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.01.005

2016-10-17

黄馨庆（1995-），女，四川成都人，本科在读，专业为交通工程。