民国中期公交汽车制造与创新设计研究①

邱 珂（南昌大学 艺术与设计学院，江西 南昌 330031）

民国中期公交汽车制造与创新设计研究①

邱 珂（南昌大学 艺术与设计学院，江西 南昌 330031）

民国中期，中国的汽配业和汽车修造业开始蓬勃发展，推动了民国中期公交汽车的制造和创新设计的起步。本文通过研究中国早期的汽配业发展状况，阐述民国中期公家汽车的产生环境。并研究民国中期公交汽车制造与创新设计的具体案例。最终研究出民国中期公交汽车工业设计的真谛，为中国现代交通工具设计和制造提供了历史和理论的宝贵财富。

民国中期汽配业;公交汽车设计;创新设计

一、中国早期汽配业发展概况

民国造船与汽车修配业是现代中国车船产业的雏形。中国的汽车修配业从早期上海的船舶修理到汽车洋行和汽配修理的兴办，到商办官办的各省汽配修理业。民国中期已经逐渐以上海为中心，发展造船与汽车修配业科研技术，并逐步向全国推进，形成了相对完整、有一定规模的中国交通工具制造业体系。

上海的汽配业发展较早，民国初期上海的汽车修配业就逐渐开始发展，到民国中期，上海已经是修配改造、自主加工和零部件生产等生产业的产业化基地。如：1918年，宝锠号成功制造第一只发动机铸铁活塞，这是中国人首个制造的发动机主件。1912年，杨福兴铁铺，开始生产汽车车灯、活塞销、钢板弹簧等汽车主要配件。1921年，王德记钢铁号，从事修理发动机气缸垫和仿制业务。1929年，上海“乐炳昌机器厂”，能够生产制造国产的汽车发动机的凸轮轴、曲轴、轴瓦、连杆等配件等。至此，上海的汽配零件生产基本可以完成汽车的主要部件生产和汽车核心的引擎部件的生产。基于这种成熟的汽配业工业基础的支持，上海开始了发动机的生产和制造。1936年，上海新中工程公司购置进口柴油发动机进行测绘和试制,制成国产第一台柴油发动机。有了这一系列在汽车修配技术研究的突破，1937年，中国汽车制造公司与当时世界顶级的汽车生产制造商“本茨”（Benz）公司合作，研究适合中国国情的2．5吨载重柴油发动机，同年装车试用成功。到抗战前夕，上海已经组装制造汽车百余辆，中国“本土化”的汽车生产已经开始逐步成形。

二、民国中期公交汽车制造与创新设计

中国汽车维修行业发展较缓慢。大概可分成三个阶段：清末（1901年）到民国9年（1920年）间主要个体商营的开创时期，各种修车行属于萌芽阶段；民国10年（1921年）到民国26年（1937年）间为发展时期，各种官办、民办的汽车行日益增多，在民国中期有了非常发达的汽车修配业系统。而这时候汽车修理厂除了要完成基础的汽车修配，更主要对于汽车的造型进行设计制造。

中国早期的运营客车都是上海、广州等有条件的汽车公司开始制造设计的，他们购买欧美货车汽车底盘加装车厢、门窗及座椅，后来这种方法推广至全国各大中城市。1922年1月，作为上海第一家长途客运公司的沪太长途汽车股份有限公司，首次营运投入4辆公交客车。这四辆车都进行“本土化”设计改造，他们购买了美国司蒂培克和纳喜货运汽车底盘，保留了原发动机手摇。找木工制作了全木制“方盒造型”车厢，汽车轮子为木制轮毂，安装实心橡胶硬轮胎。车内沿车身处安装木条硬凳，一次可坐乘客20-24人。

民国中期年起，多数长途客运汽车公司都投入到这个“本土化”设计改造的风潮里，从国外进口大量的柴油发动机汽车底盘进行汽车外型设计，如美国大蒙天、雪佛兰，英国培德福和德国奔驰等等，有些有条件的汽车公司还开始选用先进的双轮驱动发动机，时速可达45公里。改造设计工程一般是找相熟的汽车制造厂进行汽车车身的设计制造，厂里的通常作法是用木骨架在外蒙制铁皮制作车厢。由于当时的钣金工艺比较落后无法制作90度直角边，同时也受到20世纪美国的流线型运动的风格影响，车顶两端设计为呈流线型的弧度顶棚。车顶外面安装行李架，装货时用网布扣住，雨天时用遮盖行李的油布扣住。同时车内还备有工具箱、灭火机等，以备不时之需。此时，还有些长途客运汽车公司还对客车细节进行了进一步的人性化细致设计。由于考虑到乘客乘坐排凳视野不舒适。有的客车将排凳去除，采用顺向式排列的靠背木制座椅取代，这样的设计不但让旅客舒适度提升，而且在车内空间上取得了最大的优化。即在乘坐人数上由原来的最大24人提升到30人以上。除此之外，车内沿车窗到车顶空间处还安装有简易行李架，解决了之前乘客行李需要放车顶的难堪局面，方便乘客的上下车。同时车内车窗还配备遮阳窗帘，可遮挡盛夏光照强度。为了加大舒适度，减轻车子行驶的颠簸，车子安装钢制轮毂，使用充气轮胎。

民国中期还出现豪华巴士的改装。1933年，上海市更是创造了公交汽车“本土化”设计的高潮，设计出2辆豪华旅游客车。这是由上海轮渡管理处和市立银行兴业信托社投入，用于高桥至海滨浴场间接送游客的豪华旅游巴士，时速70公里，定额人数50人。其客车车身也是使用木制龙骨外蒙铁皮，铁皮车身上部漆成淡黄色．下部为青绿色，并在车身下部接口处采用铝皮包边收口。客车采用平头式驾驶室，车身整体为流线型设计，两侧车窗采用有铮亮的镀铬铜边窗框，车身油漆也非常讲究，很有20世纪美国流线型风格大师雷蒙德•罗维设计的感觉。

豪华型客车内有宽敞顺向式的靠背软椅，全为真皮制作，座席按两行直列式排列。车门安装在车身前侧，采用比较高级的拉门式设计。这种车门不同于原先的铁闸拉门和普通木门，不仅密封性好与车身一体化强，而且更为方便开启。设计制造同时还考虑到很多安全性因素和人性化特色。比如除了必备的灭火器具外，车后设有应急出入门。同时发动机仓安装有密封的融音发动机罩，有效地降低了车内噪音。盛夏季节还会为座席装上坐垫套。

与上海同为早期开放的近现代广州，也一样开始了公交汽车的改装。民国初期，广州市内主要的交通工具基本是从日本进口的人力车。直到1922年，广州市区成立了第一家公共汽车公司—广州电车公司。加拿大华侨蒋寿石从加拿大进口数辆旧的铁轮货车进行设计改造，给这些车加上个顶篷，车厢里安装上两排木质长座椅，其造型为四四方方的“火柴盒”，被广州人称之为“加拿大”公共汽车。

这种公共汽车基本是把汽车底盘拆除，与上海改装不一样，广州使用的车厢是全木制结构，车身比较短。车体也是刷涂双色，上半部的车蓬是奶黄色的，车身下半部是深绿色的。驾驶室与车厢之间不能相通，用木板隔开，车内安装硬木板凳。驾驶员从前侧门上驾驶室，车厢设有推拉式的木门，有前后两门，供乘客上下车。随后，武汉特别市汉口地区在民国二十八年（1929年）元旦，成立了“武汉公共汽车管理处”拥有“雪佛兰”汽车底盘改装的“单开门”凸鼻子客车数辆。

1920年代初，杭州城里出现“全民办公交”，在市区最繁华的湖滨路一带，出现了“万国牌公交车的热闹场面。这些车基本上都是由头脑灵活的民营老板，将不同车型不同产地的旧车零件拆下来，组装拼凑出类似新的客车进行公交运营。

民国二十七年（1938年）11月，上海华界日军占领当局吞并各家公交企业，组建“华中都市公共汽车股份有限公司”，基本上垄断了除法租界以外的上海公共交通。抗战胜利后，上海市公用局设置“上海市公共汽车公司筹备处”，接手了原日伪时期“华中都市公共汽车股份有限公司”所有家当，并将部分原属“美国战后剩余物资”的“道奇”军用卡车的车盘重新组装、改建为公交汽车投入营运，还先后开辟线路十余条。

美国制T234大道奇是美军使用的一种军用卡车原本是用在抗日战争期间的”滇缅公路”的货运卡车。其发动机采用95马力6缸汽油发动机，结构坚固载重性能强。抗战胜利后，将云南的“美国战后剩余物资”运到南京、上海等地，主要用来货运和客运使用。其中100辆在1947年被改造成客车。

抗日战争胜利后，南京、上海等地开始改装这些日伪旧车，改造最多的就是美国道奇卡车。1946年上海开始用美国道奇T118型（又称小道奇）和T23型（又称大道奇）军用载重货运汽车重新设计，改造完成后的长途客车逐步投入市场营运。美国T118型小道奇1．5吨货运汽车底盘改装,实际上在1936年就开始投入改装使用，是当时南京江南公司改装设计的主要车型。由于其底盘尺寸规格过小，车厢非常狭窄最多只能安装17个座位。由于车型较小，车内无法安装行李架，早期一般将行李放在车顶，后由于安全原因，配合行李挂车一并使用。T118型小道奇由于载重量过低，后逐渐被T234大道奇载重更大车型所取代，后来的客车改装以美制T234大道奇为主。

1946年，设计改造的T234型大道奇普通客车依然采用木龙骨包白铁皮结构，由于大道奇底盘比较宽大所以上面的车厢也相对较宽敞，车厢造型如木箱状，边角有弧形的圆边。车头还保持整个大道奇卡的货车驾驶室，虽然车厢是后修的但整个制造设计没有感觉丝毫的突兀，一体感很强。车厢内设有成排木座可供50人乘坐，其承载量已经达到了1933年上海生产的豪华大巴水平。同时车厢已经开始安装数扇透风排窗，方便乘客轻松开启，手一拉便可，并且车内采光和乘客视野有了改善。T234型大道奇客车保留货车原有动力结构、液压加力制动器与避震装置，方向机操作也轻便，时速可达60公里。

解放以后，新中国政府从南京将88辆大道奇客车调入北京，正式成为北京公交的主力车型。同时为了保证客车的正常运行，一起随行还有驾驶司机和各种维修技师。此时的大道奇客车为铁木混合结构客车，手推双开门设计，车身颜色为黄红双色，上漆浅黄下漆红色。20世纪70年代，原装铁木车身老化损坏严重，正式改为全金属车身，客车车门改为气动双车门。

建国初期的50年代，上海公交稳定发展，政府积极筹措资金，从当时的捷克、东德等国进口了一批新客车投放到上海公交中。至60年代初，上海已将原来的以美制“道奇”底盘改建为主的公交汽车更换为崭新的“解放牌”或其它国产底盘的大客车。

三、民国公交汽车设计揭示的真理

民国中期的民用公路交通运输业有较快发展。最初的民国汽车交通工具，大部分依靠购买引进。这里主要有两个因素：1）民国初年，中国签订了很多丧权辱国的条约，有些协议是不得已而为之强迫修建和购买。2）世界近代化的发展，特别是租界区域的高度城市化。这让民国政府意识到现代交通的重要性，有意识地从欧美购置这些现代的交通工具和设施。

民国近代化的工业设计，从早期全盘引进开始，通过从洋人、洋行、外国政府完全从国外购买引进。如美国小客车或德国小客车，但由于成本过高往往无法大量引进。

其次是对国外引进的交通工具进行整体的模仿，民国时期，张学良主持的民生牌汽车，其主要手法就是采用全盘的进口零部件，进行交通工具的组装生产。但费用往往比购买全新的车辆还要昂贵。原因有两点：（1）民国中期，中国有比较完善的零部件生产制造能力，但零件之间往往不能很好地相互组装。大多都是按照进口旧零件仿制而成，没有直接按设计蓝图加工。（2）再者是进行局部改造的过程。民国时期，这些买来的进口交通工具很大程度加快了中国现代化进程。但由于地域条件、资源匮乏、经济限制等各种因素，这些洋玩意并没有很好地给当时民众提供很好服务，因而国人一定程度上进行了设计改造。

这里包括几种改造方式：1）使用用途的互换。如民国中期，公交汽车的设计改造，就有由美国道奇运输卡车，通过造型改造和地盘的改造而成。2）能源的改造，在民国时代，汽油有限，汽油全部由国外进口，费用非常昂贵。国人汤仲明想到一种节约成本的“高招”：通过公交汽车改造后面安装一个煤气转化小锅炉，靠燃烧木炭和煤块来获取动力能源。这种汽车又被民间俗称“木炭车”。3）内饰的改造，如火车车厢的改造，通过不同舒适度的座椅区分车厢的等级。

抗战前夕，随着交通工具设计制造经历了模仿和改造的阶段，中国的交通工具制造生产技术已经逐步成熟，如当时中国南方，江南造船厂已经可以制造世界顶级的远洋巨轮。中国北方，大连的机车制造厂可以国产当时世界上最快的高速蒸汽机车。抗战刚开始，中国第二飞机制造厂已经能自己设计制造生产世界先进的“中运”系列运输机。同样，1937年，上海成立了中国汽车制造公司，并与世界一流德国奔驰汽车公司合作生产适合中国的植物代油的柴油发动机。同年，4月时任公司的总工程师张世纲领导的德国中国专家团队研究出植物代油发动机并投入生产，成功试驾了上海到昆明的路段。从此，中国公交工具设计生产已经开始了创新的阶段。

民国中期，开始了逐渐“从无到有”从“全盘引进—整体模仿—局部改造—设计创新”的中国工业化与工业设计的必由之路。这些改造和设计创新方式，大大普及了洋交通工具的使用，更为重要的是通过这些改造和再设计，为中国近代化培养了一批近代化的工业设计人才。

结 论

毋庸置疑，民国中期的路上“黄金十年”，也是中国近现代交通工具设计的“黄金十年”。在国民经济提升和社会改造的共同努力下，中国近现代化交通工具及制造业成绩斐然，并在这十年内逐步被中国大中城市绝大多数民众所接受。“黄金十年”中国民生经济复苏，所带来的国民素质和观念的提高，推动了民众生活与出行方式进程。这个突破具有特别重大意义，在中国社会百年变革中发挥了巨大的文化影响力。

同样，民国中期迅猛发展近现代化交通工具设计制造业，是对输入中国的西洋交通工具的“本土化”改造。同时交通工具设计制造业的“现代化”也使民众的出行方式更为现代化。更为重要的是，国人从购买引进和组装改造进口交通工具的过程中不懈地探索，为实现交通工具设计制造的“国产化”和使用“大众化”不断的累积经验，有力地保证了中国社会向工业化和现代化不断前进，使百姓民生状态、社会的整体文明程度以及国家综合实力，都大大地向前迈进了一大步。特别是民国的这些生产制造交通工具的重工业企业也成为解放后新中国工业生产的重要支柱。

（责任编辑：杨身源）

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1008-9675（2017）03-0196-03

2017-02-19

邱 珂（1981-），男，湖北麻城人，南京艺术学院设计学院博士研究生，南昌大学艺术与设计学院副教授、硕士生导师，研究方向：传统艺术设计史论、设计学理论与方法。

2015年江苏省普通高校研究生科研创新计划项目（KYZZ15_0281）“信息社会非物质产品与符号学关系研究”。