一起船舶封闭处所作业事故引发的思考

冯德银

一起船舶封闭处所作业事故引发的思考

冯德银

近年船舶封闭处所作业事故频发，引起了国际海事组织高度重视，也陆续修订了《SOLAS公约》，对相关设备配备和封闭处所培训和演习都做出要求。对某油轮封闭处所作业事故进行分析，提出相应的预防措施，避免相关事故再次发生。

船上封闭处所；自给式呼吸器；紧急脱险呼吸装置

封闭处所是指有下列特点之一的处所：开口仅限于出入口，通风不足，非设计为连续有人工作。包括但不限于：货舱、双层底、燃油舱、压载舱、货泵室、货物压缩机室、隔离空舱、锚链舱、空舱、箱形龙骨、保护层间处所、锅炉、发动机曲拐箱、发动机扫气箱、污水柜和相邻处所。本列表并不详尽，应根据每艘船舶的自身情况识别封闭处所。

为了防止封闭处所作业事故，IMO于2011年11月30日通过A.1050（27）决议——经修订的《进入船上封闭处所的建议案》，为船舶在封闭处所作业提供指导。

虽然上述建议案对封闭处所作业有很大帮助，但其没有强制性，很多船舶忽视其重要性。对此，国际海事组织MSC.350（92）号决议修订SOALS公约第III章第19条“应急培训和演练”，要求每两个月至少举行一次封闭处所进入和救助演习（已于2015年1月1日生效）。国际海事组织MSC.380（94）号决议修订SOALS公约第Ⅺ-1章，增加第七条“封闭处所空气测试仪器”，要求所有500总吨及以上的货船和所有客船，应在2016年7月1日之后的第一次定期检验时有适当的便携式气体测试仪。这些测试仪应至少能在进入封闭处所前测量氧气、可燃气体或蒸气、硫化氢和一氧化碳的浓度，并且应为所有这些测试仪提供合适的校准设备。

虽然《SOLAS公约》从软件和硬件上都对封闭处所作业做了相应要求，但封闭处所事故仍然频频发生。下面对近期发生的某轮一封闭处所作业事故进行分析，提出自己的观点和预防措施。

一、事故经过

本事故来自英国航海学会发布。事故经过：油轮在卸货期间，一油品取样器不小心掉入该船3舱左（3P），为了避免后期给船舱内设备造成不必要的损坏，船上准备在货物卸载并完成原油洗舱后取出该设备。货物卸完后，该船海员便开始对货舱进行通风。第三天的时候，经测量发现3舱左的氧含量为20.6%，碳氢化合物下降到爆炸下限26%。

自给式呼吸器套装（以下简称SCBA）、紧急脱险呼吸装置（以下简称EEBD）、担架、牵引绳等一系列进舱设备准备妥当，做好准备工作，虽然测得碳氢化合物依然为爆炸下限26%，但船长认为氧含量已经达标，签署了风险评估报告和允许进入封闭空间的许可。

随后两名海员分别佩戴好EEBD，拿着手电筒和气体检测仪开始通过人孔道门进入油舱，船长以及其他几名船员在油舱的入口处值守。最先下舱的船员在到达第一个平台后使用气体检测仪检测了相关气体的浓度，发现没有问题便继续逐级下行，与此同时，和他一道进入油舱的同事一直跟在他后面，一起慢慢深入舱底。直至最后抵达离主甲板下方大约20米的舱底时，底下的海员报告感觉头晕并且气体探测仪发生了警报。

随后第二位海员也抵达了舱底，同样的身体反应，同样他所持气体探测仪也发出了警报。第一位海员立即大叫并向第二位下来的海员做手势要求其赶紧打开EEBD并立即离开船舱。随后第一位海员成功逃出，但是第二名海员在佩戴并准备打开EEBD的时候倒下了。虽然有人提醒该船长不要贸然前往，守候在甲板上察觉到不对劲的船长仍立即背上EEBD迅速下到船舱，最终船长也因吸入有害气体而倒下。随后另外两名佩戴好SCBA设备的海员慌忙进入油舱施救，船长和另一倒下的海员最终被拖出油舱，船长最终因抢救无效死亡。

二、事故原因分析

首先船上按照封闭处所作业的基本程序进行作业，也按照船舶安全管理体系要求进行了风险评估并签发了封闭处所的作业许可。表面上看，执行船舶安全管理体系好像没有问题，但以下几个方面都是明显错误。

1.封闭处所气体探测有问题

作业前对封闭处所通风三天，并对其测氧和测爆。氧气含量为20.6%，IMO A.1050（27）建议案要求是21%，但是要求考虑各船旗国标准（我国缺氧危险作业安全规程GB8958—2006中仅仅要求19.5%），所以氧气含量已经满足要求。碳氢化合物爆炸下限下降到26%，虽然没有达到IMO A.1050（27）建议案要求是爆炸下限的1%（此处主要考虑明火作业。从数据上看，没有满足要求），但碳氢化合物爆炸下限一般为2%～5%，按大者5%算，油舱内碳氢化合物含量为5%×26%，即1.3%，一般碳氢化合物要达到20%以上才对人体有明显影响，所以这不是事故的主要原因。

从事故过程描述看船上忽略了有毒气体的探测。很显然，要么公司体系中作业许可检查表有问题，要么船长在签发作业许可检查表时遗漏此项，而这一点很有可能就是使作业船员丧命的主要原因。因为有毒气体如果严重超标，可以在很短的时间内让人失去知觉。

事故中提到船员下到舱底，气体探测仪发出报警。虽然没有说是什么报警，但是可以推断可能是氧气含量不足报警，或是可燃气体含量超标报警。每一种气体报警值都是提前设置在气体探测仪内的。船员在快到舱底时，气体探测仪才报警，说明开始探测气体位置不到位，仅限于部分位置。这一点非常危险，很有可能由于舱底氧气含量严重不足，且含有毒气体，在很短时间内就会使人丧命。

2.设备使用错误，人员培训有问题

根据消防安全系统规则中有关于EEBD的要求，EEBD是仅在逃离有毒气体舱室时使用的空气或氧气供应装置。紧急脱险呼吸装置不可应用于灭火、进入缺氧隔离空舱或舱室，或由消防员佩戴。在这些情况下，应使用专门适合这些用途的自给式呼吸器。所以船长在安排人员下舱时，选择使用EEBD是错误的，在封闭处所中使用EEBD根本无法保证人员安全。

事故描述中提到第一位海员发现危险时大叫并向第二位下来的海员做手势要求其赶紧打开EEBD并立即离开船舱，随后第一位海员成功逃出，但是第二名海员在佩戴并准备打开EEBD的时候倒下了。试问，为什么第一名海员能够顺利撤出油舱？说明第二名海员对EEBD使用不够熟悉，或者虽然正确佩戴了，但佩戴后并没有起到保护其安全的作用。也有可能是第二名海员对应急撤离程序不够熟悉，耽误了时间。这说明该海员在进入封闭处所前，对应急撤离程序培训可能不足。

后来船长佩戴EEBD进舱救人，最终死亡，也说明EEBD不适合在封闭处所内使用。

3.救援程序出错

事故中，船长救人心切的责任感很让我们钦佩。但是在封闭处所作业程序中，不按应急计划实施是不应该的。很显然，船长不可能不知道应急救人的程序和做法，只是在紧急情况下没有按照该程序救人。

三、封闭处所作业预防措施

1.熟悉封闭处所作业程序

公司在建立船舶安全管理体系时，对于封闭处所作业一定要参考IMO A.1050（27）决议经修订的《进入船上封闭处所的建议案》，并按《SOLAS公约》要求，每两个月进行定期演习。对船舶每一特定位置的封闭处所的作业，一定要有针对性地进行风险评估，针对评估结果采取有效的预防措施。例如，上述案例中，很显然油舱中含有有毒气体，但是没有任何有毒气体的检测及预防措施。

2.气体检测要到位

上述案例中，虽然进行了连续三天的通风，从时间上看足够长了，但是效果不一定令人满意。通风后测氧气含量达到20.6%，碳氢化合物爆炸下限下降到26%。这些数据是哪里的气体数据，是封闭处所的进口处，还是封闭处所的某个部分，案例中并没有明确说明，但可以断定不是封闭处所的底部。因案例中提到，两名下舱作业人员的气体探测仪都发生了警报。这说明舱底的气体和上部的气体成分不一样。这一点很容易理解，因为舱底含有残油容易挥发出更多的油气。所以在对封闭处所进行气体检测时，要进行全方位检测，特别是处所底部和边角处。必要时应该穿戴呼吸器下舱进行气体检测。如作业之前检查到舱底的气体含量不适合作业，就会采取进一步的措施，如进行洗舱，进一步通风后再测量。

3.熟悉进出路线，保持通信畅通

在进入封闭处所前，一定要再次对进入人员进行安全培训，让每一个人明白通信程序包括通信时间间隔、紧急情况撤离程序、撤离路线。当怀疑通风系统发生故障或空气检测显示与安全标准有差异时，必须马上撤离。

4.应急救援设备要完好且立即可用

进入封闭处所前，应安排好立即可用的救援和急救设备，并且应对该设备进行检查检测，保证设备功能正常。一般船舶仅仅按照体系文件准备SCBA、担架、急救药箱等。万一进入封闭处所人员在舱底出现意外情况，应立即按照应急救援程序救人。指定人员佩戴SCBA进入封闭处所救人。如果能够按照程序进行救人，上述案例中船长就不会牺牲。笔者认为，对于类似通过人孔、直梯进入舱室底部的作业，还应该准备救援三脚架设备和专用吊升安全带（如图1所示），这样可以更容易地将一个受伤或失去知觉的人救出封闭处所。该设备中吊升过程中带有自锁装置，能够有效避免救援过程中二次伤害。现在部分区域PSC检查已经强制要求。关键时刻节约救援时间就能获得更多的生存机会。

图1 救援三脚架

5.封闭处所作业内容决定相应的预防措施

封闭处所作业有风险，但作业内容直接决定风险程度。其实就上述案例中，进入封闭处所仅仅是为了取回油品取样器，时间不会太长，在不能完全保证安全的时候，完全可以佩戴SCBA直接进入油舱找到油品取样器后迅速返回。但是为什么他们不这么做？

一是思维定势，一想到封闭处所作业就按照船舶体系文件，对封闭处所进行通风，对封闭处所内空气进行检测等一系列的措施。这一点并没有错误，但是有些时候进入封闭处所仅仅是检查或取样等时间不长的简单的操作。这样穿戴呼吸器进入会更安全。

二是目前船舶所配备的呼吸器体积较大，又有一定的重量（一般在10千克以上），背在身上通过人孔或上下直梯不够便捷。按照消防安全系统规则（FSS CODE）要求，SCBA空气瓶内空气储存量至少为1 200升，或可供使用至少30分钟。为了达到上述要求，如果空气瓶能承受30 MPa压力，空气瓶也至少保持容积在4升以上。实际生产商在制造时候都会制作得更大一些（如当前市面上有4.7升、6.8升）。

那么能不能生产更轻便一点的SCBA？随着新材料、新技术的发展，不是没有可能，只是相关公约规则和技术规范没有要求。

6.船员工作要有主观能动性

如果进入封闭处所仅仅是类似于案例中进入油舱找回油品取样器的作业，船员又感觉SCBA过于笨重，那么有没有其他办法呢？其实，案例中船上选择使用EEEB就是船上自己想的办法，只可惜没有考虑到其风险。为了在紧急逃生过程中能方便快速地佩戴EEBD，目前大部分船上的EEBD都使用头罩式（如图3所示）。如果案例中进入油舱的船员使用EEBD的钢瓶和呼吸器的全面罩，就可以更安全地保护自己，那么这种情况船上能够做到吗？根据笔者的工作经验是完全可以的。这就需要船东在给船舶配备设备时候考虑设备的型号。只要能保证SCBA全面罩空气管的快速接头与EEBD钢瓶空气出口的快速接头型号统一，如图2、图3中标有红圈的位置，或者为船舶配备全面罩式的EEBD即可满足安全需要。

图2 自给式呼吸器（SCBA）

图3 紧急脱险呼吸装置（EEBD）

四、结束语

封闭处所作业有风险，作业前一定要根据作业类型有针对性地进行风险评估，切不可盲目地按照公司或其他相关指导文件生搬硬套。公司在给船舶配备相关设备时，不要仅仅考虑公约规则的最低要求，在满足公约规则最低要求的同时，还要尽可能地考虑船舶安全工作实际需要。船员应严格按照《SOLAS公约》的要求，定期进行培训和演习，认真执行IMO A.1050（27）《进入船上封闭处所的建议案》，针对不同位置的封闭舱室，采取相应的预防措施，以最大限度地降低封闭舱室作业风险，从而保证海员生命安全。

[1]王成宝.USCG对封闭处所的检查程序[J].中国船检,2016(9)：84-85.

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10.16176/j.cnki.21-1284.2017.01.004

冯德银（1984—），男，青岛远洋船员职业学院，讲师