研发试验阶段的无人船舶所面临的法律障碍及应对

王 欣，初北平

(大连海事大学 法学院，辽宁 大连 116026)

王欣，初北平.研发试验阶段的无人船舶所面临的法律障碍及应对[J].中国海商法研究，2017，28(3)：59-67

研发试验阶段的无人船舶所面临的法律障碍及应对

王 欣，初北平

(大连海事大学 法学院，辽宁 大连 116026)

海上无人船舶的试验航行是研发成功并投入商业营运的必经之路。船舶智能化程度与船舶配员标准的对应需要长期的验证，对无人船舶研发试验所面临的法律障碍及其应对展开研究，既能解当前无人船舶法律研究的燃眉之急，又是长久之计。对于处于研发试验阶段的无人船舶的法律地位界定、海上安全行政法规对无人船舶的适用障碍及应对、海上事故的民事责任承担以及无人船舶保险等方面分别加以分析，认为国际法和国内立法中的船舶定义都未规定船上人员这一要件，现行法律体系原则上可以适用于无人船舶，但公法上需要在船舶检验标准和规范、船舶国籍取得条件、船舶配员、安全区域与警示、应急管理等方面针对无人船舶进行立法或调整，对于研发试验阶段无人船舶海上事故的责任承担以及船舶保险等民事法律制度也应做出相应完善。

无人船舶；无人船舶试验；法律障碍

随着通讯和信息技术的日新月异以及人工智能技术的迅速发展，船舶自动化程度越来越高。在军事、水文勘测、海洋科学研究和海上行政管理等方面，通过遥控驾驶而不配备船员的船舶早已出现并投入使用。国际上，海上船舶自动化系统(marine autonomous systems)技术的研发、应用及相关问题研究在发达国家的发展势头强劲①在英国，罗尔斯罗伊斯公司正投入巨资进行无人散货船技术的研发并公布预计于2020年在北欧沿海从事无人客船运输。欧盟委员会下属的“欧洲防务局”(EDA)的海上无人船舶安全与监管(SARUMS)工作组正在进行关于无人船舶(UMS)设计和营运的安全、监管和立法方面的研究。由挪威主导的MUNIN计划预算投入380万欧元对通过智能网络实施海上船舶无人驾驶技术的可行性和试验台(test-bed)建设进行研究。在美国，无人船舶技术早已被应用于军事领域并正在向商业运输发展。，也引起了国际组织的高度关注②2017年6月，丹麦、爱沙尼亚、芬兰、日本、挪威、韩国、英国和美国联合就无人船舶安全运营问题向国际海事组织(IMO)安全委员会第98次会议(MSC 98th session)提出议案，MSC同意将海上自动水面船舶(MASS)列入其会议议题，以界定谈判范围谘商(scoping exercise)的形式确定如何将MASS安全可靠和环保运营标准纳入IMO所制定的国际海事公约等法律文件当中。预计从目前到2020年，该议题将在四次MSC会议上进行讨论。国际海事委员会(CMI)也成立了无人船舶海商法律问题的国际工作组，其成员来自美国、英国、比利时、芬兰、爱尔兰、德国和荷兰等国，工作组现已发表了CMI关于这一问题的立场文件(position paper)并拟订了相关问题单，并已得到德国、以色列和芬兰三国的答复。具体参见http://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/MSC/Pages/MSC-98th-session.aspx和http://www.comitemaritime.org/Maritime-Law-for-Unmanned-Craft/0,27153,115332,00.html。。事实上，有些国家主管机关已经允许某些小型无人驾驶船舶在发出通告情况下在这些国家之间的受控海域内从事营运。[1]322研究表明，无人船舶在降低成本、克服海上艰苦工作环境、减少人为因素风险以及海洋环境保护等方面，比传统船舶都具有一定优势，[2]126因而其技术研发受到越来越广泛的重视。现实似乎让人们相信，完全自动航行的船舶未来将有可能取代目前的有人驾驶船舶在世界各地的港口之间往来航行。

尽管无人船舶看起来是大势所趋，但其在海上运输等商业领域的真正应用在时间上仍然是个未知数。海上商用无人船舶的发展当然离不开技术、经济和商业方面的推动，但也与政策与法律方面的要求密切相关。从船舶自动化技术的发展过程看，经过几十年的研发，传统上由人驾驶管理的船舶已经发展成为具有自动驾驶和无人值守机舱功能的船舶，不久将会出现本身具有自动驾驶系统但需要船员在复杂情况下进行人工操作的船舶，更进一步的发展可能是完全自动航行但仍需要人员在船进行应急处理的船舶，最终的发展方向则是船上没有人员的完全自动航行的船舶③以上各类型船舶均具有智能化的技术特点，故从技术角度将无人船舶称为智能船舶可能更为适当。但就笔者所做的法律研究而言，船上人员的有无将对相关法律适用有决定性影响，相关国外法律文献多使用unmanned ships or vessels的术语，故将此类船舶称为无人船舶以突出其在法律适用方面的特殊性。。由于无人船舶各方面的技术研发都必须经过长期的试验、完善之后才能决定其是否被允许在海上商业运输中正式营运，无人船舶的研发阶段将是一个漫长的过程，相应的法律法规应当对无人船舶的研发试验中可能产生的问题做好准备。笔者认为，对无人船舶研发阶段所面临的法律障碍及其应对展开研究，不仅可避免对无人船舶技术进步构成阻碍，甚至在一定程度上可以引领技术的发展，还能为中国在相关国际规则的制订中争取话语权。这一研究比营运中无人船舶的法律问题研究更有紧迫性。

因此，笔者所研究的无人船舶是指处于研发试验阶段的没有船上人员或不满足船舶配员标准进行驾驶管理的船舶。对于具有自动驾驶和管理功能但仍配备满足法律规范要求的船员的船舶，由于针对传统船舶的现行法律体系对其适用基本上没有障碍，不属于笔者讨论范围。以下，笔者结合国际法、行政法和民事法律规范等多个法律领域，对于处于研发试验阶段的无人船舶的法律地位、海上安全行政法规的适用性问题及应对、海上事故的民事责任承担以及无人船舶保险机制的发展创新等方面分别加以分析并提出建议和应对之道。

一、无人船舶在公法中的法律地位

从技术和性能角度，现有法律文献加以讨论的无人船舶主要可以分为两大类：一类为遥控操作的无人船舶④可用简写ROV(remotely operated vehciles)表示，英文又称为“drone ships”。，该类船舶由位于岸基控制中心的人员进行远程无线控制，岸上人员通过船上雷达、摄像装置或卫星图像等手段传输至控制中心的船上信号或 数据对船舶状况做出判断并进行操作。[1]305-306,[2]129,[3],[4]404另一类为完全自动航行的无人船舶，该类船舶通过事先输入的程序或人工智能自动确定航线从而无需任何人员介入而自主完成航行。通常，该类船舶可以做到在自动模式和人工操作模式之间相互切换。现实中，已有的无人船舶具有小型化的共同特点，但是大型无人船舶的研发和建造计划也正在实施之中，在未来二三年内有望投入使用。

传统商用海上船舶的基本特征，如浮动性、能够在水面受控移动、能够装载人员或货物；能够从事海上航行。[1]308,[5]前述条件无人船舶都可以满足，其与传统船舶根本的区别是：没有人员在船上工作。那么无人船舶的这一特点是否满足公法上的海上商用船舶概念呢？

(一)国际法上的船舶概念

在国际法上，现行与船舶及其海上安全和环境保护有关的法律渊源主要是《联合国海洋法公约》(简称UNCLOS公约)以及国际海事组织制定的《海上人命安全公约》(简称SOLAS公约)、《国际海上避碰规则公约》(简称COLREG公约)和《海员培训、发证和值班标准国际公约》(简称STCW公约)等国际公约及国际习惯法。UNCLOS公约没有对船舶做出定义，而是交叉使用ship和vessel两个英文单词指代船舶。多数研究者认为，无人船舶应当属于海洋法意义上的船舶，UNCLOS公约关于船旗国或沿岸国权利和义务的规定也适用于无人船舶的船旗国或沿岸国。[4]406

另一方面，调整船舶登记、海上安全和防污染的一系列国际海事公约都根据其适用和立法目的对船舶做了定义。例如，《联合国船舶登记条件公约》①该公约于1986年2月7日在日内瓦召开的联合国船舶登记条件会议上通过，尚未生效。将船舶定义为：“用于国际海上商务中运输货物、旅客或货物和旅客两者兼有的任何自身推动式海船，但总吨在500吨以下的船舶不在此列。”COLREG公约②该公约于1972年10月20日在伦敦通过，于1977年7月15日生效。的船舶定义为“用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船筏、地效船和水上飞机”。《国际防污公约》(简称MAROPL公约)③该公约以前一般被称为“MARPOL 73/78”。2008年召开的国际海事组织海上环境保护委员会第56次会议决定，公约和其六个附则作为一个整体，最好使用“MARPOL”(或《国际防污公约》)代替以往的“MARPOL 73/78”，因为后者没有涵盖公约1997年议定书。所规定的船舶是指“在海洋环境中允许的任何类型的船舶，包括水翼船、气垫船、潜水船、水上艇筏和固定或浮动平台”。《制止危及海上航行安全非法行为公约》(简称SUA公约)④该公约为1998年通过的《制止危及海上航行安全非法行为公约》与2005年通过的《制止危及海上航行安全非法行为的2005年议定书》的综合文本。后者于2005年在伦敦通过，2010年7月28日生效。中国未加入。所定义的船舶为“任何种类的非永久依附于海床的船舶，包括动力支撑船、潜水船或任何其他浮动船艇”。《国际船舶残骸清除公约》⑤该公约于2015年4月14日生效，于2017年2月11日对中国正式生效。也采用了类似的船舶定义。综合这些国际海事公约定义可见，船上人员并非公约所适用船舶的构成要件，至少在公约规定的语意上无人船舶并未被排除在其适用范围之外。故有学者认为，无人船舶同样可以享有UNCLOS公约所规定传统船舶在公海或专属经济区享有的自由航行权以及领海中的无害通过权。[4]409

(二)国内法上的船舶概念

在中国国内法上，《中华人民共和国海上交通安全法》(简称《海上交通安全法》)、《中华人民共和国海洋环境保护法》(简称《海洋环境保护法》)、《中华人民共和国船舶登记条例》(简称《船舶登记条例》)、《中华人民共和国船员条例》(简称《船员条例》)以及《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》及《船舶检验管理规定》等法律法规是调整与船舶有关的海上交通安全和海洋环境保护的主要公法渊源。《海洋环境保护法》没有对船舶作出定义。《海上交通安全法》第50条规定，“船舶”是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台。《船舶登记条例》第56条规定的‘船舶’系指各类机动、非机动船舶以及其他水上移动装置，但是船舶上装备的救生艇筏和长度小于5米的艇筏除外。《船舶和海上设施检验条例》规定的船舶，是指各类排水或者非排水船、艇、水上飞机、潜水器和移动式平台。

以上船舶定义都没有包含船员这一要件，因此都没有将无人船舶排除在外，即处于研发试验阶段的无人船舶应属前述海上行政法规的调整对象。

二、海上安全行政法规对无人船舶的适用障碍与应对

至少在现行法律体系之下，无人船舶仍然属于国际海事公约和国内立法等海上安全行政法(公法)所调整的船舶的范畴，故而原则上应当受现行法律法规的规范。但是，现行与海上船舶安全有关的公法体系都是以传统的有人驾驶的船舶为适用对象而发展建立的。如此建立的法律法规与无人船舶(无论是由岸上人员遥控还是完全自动驾驶船舶)之间显然存在着矛盾，存在适用障碍。那么，处于研发试验阶段的无人船舶究竟能否或者应当如何满足现行法律法规的具体要求⑥进一步的问题恐怕是，现行法律体系应如何改革以适用于无人船舶。适用于无人船舶的法律体系的改革完善是一个庞大复杂的课题，笔者暂不做讨论。？以下从不同方面加以讨论。

(一)船舶设计、建造与检验

UNCLOS公约第94条(船旗国的义务)要求，每个国家应对悬挂该国国旗的船舶有效行使行政、技术及社会事项上的管辖和控制(第1款)；就船舶的构造、装备和适航条件，采取保证海上安全所必需的措施(第3款)。特别是，每艘船舶，在登记前及其后适当的间隔期间，接受合格的船舶检验人的检查。这是国际法上关于船舶检验作用和意义的原则性规定。

《船舶登记条例》第15条规定，船舶所有人申请船舶国籍，应当交验法定的船舶检验机构签发的有效船舶技术证书。这也是UNCLOS公约要求的船旗国义务在中国国内法中的具体规定。中国国籍的船舶的检验由《船舶和海上设施检验条例》规范。其中，建造中的船舶，必须向船舶检验机构申请建造检验；营运中的船舶，则应当申请定期检验(第7条)。对于从事国际航行的船舶、定额100人以上的海上客船、1 000载重吨以上的油船以及滚装船、液化气体运输船和散装化学品运输船还必须向中国船级社申请入级检验。对于研发试验阶段中国籍的无人船舶，根据现行规定，在建造阶段就必须申请建造检验，在营运中还须进行定期检验。至于无人船舶的设计是否通过检验机构的检验，以及建造完成之后是否还必须申请入级检验，现行规定不明确。迄今为止，国际上也没有形成无人船舶船级检验的成文标准，船级社对无人船舶技术正处于逐步了解和熟悉阶段，为无人船舶进行检验并签发证书还需要比较长的过程。

笔者认为，在现行规定不明确的情况下，中国船舶检验机构应当积极参与无人船舶的研发、设计以及建造工作，以总结和形成可行的检验规范和标准，并据此对无人船舶的设计和建造实施检验并签发证书，以满足现行法规对无人船舶在登记、营运以及保险等方面的需求。尽管中国船级社已经编制出《智能船舶规范》①2015年12月1日，由中国船级社(CCS)编制的《智能船舶规范》在第18届中国国际海事会展期间正式对外发布，该规范于2016年3月1日生效。，但是，考虑到智能船舶技术尚处于发展阶段，而且目前国际上也没有出台无人船舶技术要求的具体法律规定，该规范仅对技术标准做出原则性和开放式规定，[6]尚不能直接用作无人船舶检验和发证的有效规范。

(二)船舶登记和船舶国籍

与船舶登记有关的国内法律、法规和部门规章主要是《海上交通安全法》《船舶登记条例》和《中华人民共和国船舶登记办法》等。

《海上交通安全法》第5条规定：“船舶必须持有船舶国籍证书，或船舶登记证书，或船舶执照。”《船舶登记条例》第3条规定：“船舶经依法登记，取得中华人民共和国国籍，方可悬挂中华人民共和国国旗航行；未经登记的，不得悬挂中华人民共和国国旗航行。”第49条规定：“假冒中华人民共和国国籍，悬挂中华人民共和国国旗航行的，由船舶登记机关依法没收该船舶。中国籍船舶假冒外国国籍，悬挂外国国旗航行的，适用前款规定。”根据上述规定，除非船舶经依法登记，取得国籍(无论是中国还是外国国籍)，否则无权在中国管辖水域航行。这些规定与UNCLOS公约的精神是一致的，即任何船舶取得公海上自由航行权的前提是通过取得一国国籍而有权悬挂该国的国旗(UNCLOS公约第90条和第92条)。船舶取得国籍、船舶登记及悬挂国旗权利的条件，应由每个国家自行确定(UNCLOS公约第91条)。

原则上，上述规定也对无人船舶适用，即无人船舶可以依据中国国内法规定条件申请取得中国国籍，并有权悬挂中国国旗(如此中国将成为该船的船旗国)，同时取得国际公约或国内法规定的自由航行权。

关于中国船舶国籍的取得条件，除了依照《船舶登记条例》取得所有权登记证书，并交验法定船舶检验机关签发的有效船舶技术证书以外，《船舶登记条例》第7条还对船员资格做出要求，即中国籍船舶上的应持适任证书的船员，必须持有中国船员适任证书。据此规定，无人船舶欲取得中国国籍，似乎应配备持有中国船员适任证书的船员。由于无人船舶即使在研发试验阶段有时也并不配备船员，此时这一条件是无人船舶无法满足的，这可能会成为现行船舶登记规定下无人船舶申请中国国籍的最大障碍。

《船舶登记条例》第7条的规定似乎是UNCLOS公约的船旗国与悬挂该国国旗船舶之间应具有“真正联系”(genuine link)规定(第91条第1款)的反映②《船舶登记条例》另一条体现真正联系原则的规定是第2条，即符合中国籍船舶的条件是中国公民、企业法人、事业法人或政府机关所有的船舶。其中企业法人注册资本有外商出资的，中方投资人的出资额不低于50%。。但是，在航运业很有可能迎来无人船舶时代的情况下，“真正联系”的合理性和可行性值得讨论。由于无人船舶技术上无需船员即可进行试验航行，船员资格的限制条件已经无法适应无人船舶的技术研发和试验需要，更会妨碍其商业营运。

因此，笔者建议，“持有相应的中华人民共和国船员适任证书”不应当作为处于试验阶段的无人船舶取得国籍的限制条件。但是，为了保障海上交通安全和保护海洋环境，主管机关可以要求无人船舶在试验营运阶段配备一定资格和人数的船员进行应急处理(参见下文船舶配员部分)。

(三)航行安全管理方面的问题

1.船舶配员与人员培训

国际法上，UNCLOS公约第94条要求，每艘船舶都由具备适当资格的船长和高级船员负责(in the charge of)，而且船员在资格和人数方面与船舶种类、规格、机械和装备是相称的(第4款b项)。SOLAS公约第五章(航行安全)第14条(船舶配员)规定，各缔约国政府承担义务，各自对本国船舶保持实行或在必要时采取措施，以确保所有船舶从海上人命安全观点出发，配备足够数量和胜任的船员①具体判断标准参照国际海事组织的《安全配员原则》，现行规定为2011年11月30日通过的A.1047(27)号决议。。满足上述公约的这些配员规定是船舶享有国际海上航行权的必要条件。虽然UNCLOS公约和SOLAS公约规定从文义上都没有明确要求船舶配员必须在船上工作，但这些规定显然也都是针对有人驾驶船舶制定的，由于公约制定当时无人驾驶船舶尚不存在，其自然不能直接适用于无人船舶，要求无人船舶履行这些规定从逻辑上也说不通。但是，如果无人船舶在性能上能够满足船舶配员规定的立法目的或标准，仅仅因为这些规定本来不适用于无人船舶而造成无法可依的后果也是不明智的②在国际公约关于船舶配员规定应如何适用于无人船舶的问题上，有两派观点。一派认为，现行规定对于无人船舶没有意义故不能适用，因此对于无人船舶的操作人员管理问题当前法律存在空白需要填补，这一观点有过于机械僵化之嫌，不利于相关法律的完整统一。另一派认为，现行规定应当类推适用于无人船舶，因此无人船舶的岸上操作人员可以被看作是现行规定中的船长。由于岸上操作人员在很多方面并不能与现行规定中的船长相提并论，这一观点也存在过于宽泛随意的缺陷。。[4]410

对于配员问题，笔者建议，根据国际海事组织《安全配员原则》③参见国际海事组织A.1047(27)号决议。的立法精神，如果研发试验阶段的无人船舶在各方面满足最低安全配员原则，各国主管机关应当有自由裁量权决定该船舶满足国际公约关于船舶配员的要求并签发相应的安全配员证书。资料显示，在挪威等北欧国家的特定海域，当前已有小型无人船舶投入支线船运输，这些国家主管机关关于无人船舶配员的实际做法和管理经验可供中国主管机关参考。

在国内法上，《海上交通安全法》第三章题为“船舶、设施上的人员”，其第6条规定“船舶应当按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员”。与国际公约类似，无人船舶也应当无法满足《海上交通安全法》关于配员的要求。而针对配员违法行为，《海上交通安全法》第18条和第19条分别规定，主管机关认为船舶对港口安全具有威胁时，有权禁止其进港或令其离港；船舶违反有关法律、行政法规或规章，主管机关有权禁止其停航、改航、停止作业。从规定文义上看，对于违法行为或威胁安全行为是否采取强制措施，主管机关具有裁量权，尽管无人船舶并不满足《海上交通安全法》及交通运输部发布的《船舶最低安全配员规则》在配员上的规定，但在得到主管机关允许的情况下，现行规定也没有禁止无人船舶在中国海域、港口进行试验航行或作业。

但是，为了“足以保证船舶安全航行、停泊和作业，防治船舶污染环境”(《船舶最低安全配员规则》第1条)，避免对航行或港口安全具有威胁，笔者认为，作为应急管理和应急反应措施，试验航行中的无人船舶仍需配备必要的船上人员，其职责并非进行日常船舶驾驶管理，而是在突发事件时根据指令将船舶由遥控或自动航行模式及时转换为人员驾驶模式。至于船上人员的资格和人数，应参照《船舶最低安全配员规则》和国际海事组织《安全配员原则》的精神，结合无人船舶的性能和航行范围，以不低于有人驾驶船舶的应急管理标准由主管机关具体确定。

只要无人船舶技术上能够满足国际公约和国内法规定的最低安全配员所能达到的安全标准，现行规定似乎并不禁止无人船舶所有人配备岸上操作人员以遵守船舶最低安全配员的规定。在此情况下，这些岸上操作人员具有类似于船员的地位，因此其同样需要满足法律关于船员任职资格和培训的要求。从这一意义上，《船员条例》关于船长、高级船员和普通船员制度(第4条)④《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第32条也有相关规定。、船长任职资格、职责、指挥原则和权力制度(第12条；第21条至第24条)、安全和适任培训制度(第35条)都有比照适用于无人船舶的岸上操作人员的理由。

笔者建议，在无人船舶试验航行之前，对于岸上操作人员的任职资格认定和培训，主管机关需要参照国际公约和《船员条例》的相关制度，针对无人船舶的具体性能情况，制定相关标准和实施细则。

2.安全区域与警示

初看起来，现行法律似乎没有关于无人船舶试验过程中的安全管理的具体规定。在性质和风险程度上，研发试验阶段的无人船舶的海上航行与《海上交通安全法》所定义的“作业”中的“科学试验”既相类似又有所不同，但该法关于作业管理的规定对前者似可比照适用。例如，《海上交通安全法》第五章“安全保障”中规定，在沿海水域进行水上水下施工以及划定相应的安全作业区，必须报经主管机关核准公告。无关的船舶不得进入安全作业区。施工单位不得擅自扩大安全作业区的范围(第20条)。未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者进行其他有碍航行安全的活动(第22条)。如果能够将无人船舶航行试验认定为一项“作业”，那么相关单位可以依据第20条向主管机关申请划定安全航行作业区。另一方面，除非经主管机关批准，根据第22条，无人船舶的试验航行将因有碍航行安全而被禁止。

笔者建议，在现行法律规定下，主管机关可以参照科学试验作业的具体管理措施和要求对于无人船舶的试验航行进行安全管理。例如，在航行开始前，应当划定安全航行区，由主管机关核准并公告，安全航行区应当尽量避开通航密集区或航路，在必须经过这些区域期间，无人船舶应转换为船上船员人工操作模式以策安全。

3.应急反应与应急措施

在中国现行国内法中，《海上交通安全法》并没有针对突发事故或高风险事件应急处置制度的规定①在交通运输部提交的《海上交通安全法(修订送审稿)》中已增加相应制度的规定，但该送审稿尚未经立法机关通过。，海洋环境保护法律也仅是针对海洋环境污染事故的应急反应做了规定，国内法没有针对无人船舶试验阶段发生突发事件应急管理的具体规定②如《海洋环境保护法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》以及《船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》等。。

但是，SOLAS公约第IX章要求“公司”③公司系指船舶所有人或从船舶所有人处接受船舶营运的责任，同意承担《国际安全管理规则》规定的义务和责任的任何其他组织或个人，诸如船舶管理人或光船承租人。和船舶应当符合《国际安全管理规则》(简称ISM Code)的要求。根据ISM Code第8条，对于船上可能发生的紧急状况，公司应当建立应急反应程序，制定应急反应行动的训练和演习计划，并在其安全管理体系(safety management system)中规定具体措施以确保公司能够在任何时间对涉及船舶的危险、事故和紧急状况做出反应。SOLAS公约第XI-2章并入的《国际船舶和港口设施保安规则》(ISPS Code)也对船舶安全评估(security assessment)在应急计划、应急准备和反应等方面提出了具体要求。

因此，在无人船舶试验阶段，其所属公司首先应当制定相关的安全管理体系以及符合ISM Code和ISPS Code要求的应急计划、应急准备和反应措施，在通过审查之后由主管机关签发相应证书。由于技术和船舶控制方式不同于传统船舶，无人船舶的安全管理体系、应急反应和准备要求也应有所不同，因此，主管机关需要制定新的标准和要求。在试验航行过程中，如果发生突发事件，一方面，无人船舶所属公司应当依据事先制定的应急准备方案和计划采取应急行动，组织自救；另一方面，根据《海上交通安全法》，还应当以最迅速的方式向主管机关报告(第34条)。主管机关接到报告后，还应当立即组织附近其他船舶、设施提供救助，后者应当听从指挥(第38条)。在此情况下，主管机关、无人船舶的岸上操作人员以及其他船舶、设施人员之间的通讯畅通、协调以及各自的权利义务也需要新的规则和标准加以规范。

三、无人船舶在海商法中的法律地位

与行政法律法规不同，《海商法》主要调整与海上运输和船舶有关的民事法律关系。《海商法》总则(第一章)中，船舶是指除用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇以外的海船和其他海上移动式装置。而根据船舶碰撞(第八章)的规定，碰撞一方应当是总则所定义的船舶，另一方可以是任何非用于军事的或者政府公务的船艇。也就是说，在《海商法》所调整的船舶碰撞关系中，如果碰撞一方船舶是《海商法》总则规定的船舶，另一方船舶可以扩大至用于军事的或者政府公务的船艇以外的其他船艇。

根据上述规定的文义，从事海上航行的研发试验阶段的商用无人船舶可以被看作是海船，即使不属于海船，也应构成海上移动式装置。换言之，《海商法》也没有将船上工作人员(或船员)作为船舶的构成要件，或者说无人船舶没有被排除在《海商法》总则所定义的船舶范围之外，因而与其有关的法律关系应当由《海商法》调整。

国际上，《1989年国际救助公约》《1992年国际油污损害民事责任公约》(简称《民事责任公约》)和《2001年燃油公约》等公约也是主要调整船舶救助和污染等民事法律关系的国际立法。其中，《1989年国际救助公约》第1条(b)项将“船舶”定义为任何船只、艇筏或任何能够航行的构造物，《2001年燃油公约》规定的船舶也是指任何类型的海洋船舶和海上船艇，二者均未将无人船舶明文排除在其适用范围之外。尽管《民事责任公约》所调整的船舶限于载运持久性散装油类货物的油船，但对于载运此类货物的无人船舶亦应适用。

四、无人船舶发生海上事故的民事责任

与传统船舶类似，海上试验航行的无人船舶也可能会发生各类海上事故而产生民事责任。现行法律关于海上事故民事责任的规定都是对传统船舶适用的，就其对无人船舶的适用问题，主要是少量的无人试验船可能妨碍其他传统船航行安全或碰撞造成他船损害的问题。

如上所述，无人船舶没有被排除在《海商法》所定义的船舶之外。因此，《海商法》第八章关于船舶碰撞的责任基础和承担的规定也应当适用于无人船舶发生的碰撞。《海商法》下的船舶碰撞事故的归责原则采过错原则。一方面，如果碰撞是由于不可抗力或其他不能归责于任何一方的原则或无法查明的原则造成的，碰撞各方对损害不负赔偿责任。另一方面，对碰撞具有过错的各方应当向财产损害的受害方按其过错程度承担比例赔偿责任，但人身损害受害方有权要求具有过错的任何一方承担连带赔偿责任。关于碰撞责任的责任主体，《海商法》本身没有明确规定，根据最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定(法释[2008]7号)，船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人或者经依法登记的光船承租人承担。

原则上，上述规则亦适用于涉及无人船舶的碰撞。无人船舶碰撞在现行法律上的困难可能主要在于COLREG公约所规定的避碰规则如何适用于无人船舶及无人船舶过错程度和责任比例的认定问题。比如，在岸上与无人船舶的通讯中断或异常之后发生碰撞的情况下，依过错责任原则，无人船舶所有人是否承担碰撞责任取决于其在事故过程中是否有过错，包括通讯中断之前的过错以及在中断之后到碰撞之时的过错。中断之后是否有过错，与无人船舶是否属于COLREG公约所规定的失去控制的船舶(a vessel not under command)有关；而中断之前是否有过错，则涉及到无人避碰技术问题的认定。这些问题的解决有赖于无人船舶避碰技术的发展和避碰规则针对无人船舶做出修改。

如果船舶碰撞是由于船上自动驾驶软件的缺陷导致的，而对此无人船舶所有人没有过错，那么碰撞事故受害方是否无权向无人船所有人或管理人索赔，只能要求软件开发商或者销售商对其损害承担产品责任？笔者认为，基于驾驶软件的缺陷而造成船舶碰撞，应视为无人船所有人安装、使用并完全信赖该软件可靠程度足以替代人的行为的“轻信”的过错，其依然应该承担碰撞责任。在智能科技飞速发展的时代，智能科技的使用人可能享受到智能所带来的便捷和低耗，但可能反而给周围人带来不安全感。如果该科技的不可靠更给周围带来实质性的危险，由新科技的使用人承担损害后果更符合利益平衡原则。尽管《中华人民共和国侵权责任法》第41条至第43条规定，因产品存在缺陷造成损害的，被侵权人可以向产品生产者请求赔偿，也可以向产品销售者请求赔偿。生产者对产品缺陷承担的侵权责任为严格责任，而销售者对产品缺陷承担的侵权责任为过错责任。但是，因自动驾驶软件的缺陷导致的船舶碰撞，与传统船舶的仪器、部件或者船厂建造缺陷导致的碰撞在性质上并无二致，也就是说船上任何部件的质量缺陷造成的损失虽然可以适用产品缺陷造成损害的法律关系，但其法律效果只是将产品生产者或销售者增加为共同侵权人，并不应免除无人船舶所有人或者经营人的船舶碰撞法律责任。在智能软件的各种性能和控制能力尚不成熟的开发试验阶段更应适用该规则。

如果试验阶段的无人船舶发生碰撞，对其造成的人身或财产损害，《海商法》现行责任限制权利及其丧失条件的规定对于无人船舶的适用也是一个不容回避的问题。关于试验航行无人船舶的所有人“故意或明知可能造成损失而轻率地作为和不作为”，笔者初步设想的情况可能包括，船舶所有人不遵守主管机关明确做出的试验航行区域限制规定；在试验前或当时明知技术上还不稳定可靠依然轻率地试验，而不顾及船上的试验人员及船员的人身安全或者对船外第三人的人身及财产可能造成损失，在试验之前和过程中没有制定并执行充分可靠的应急预案和计划，对于可能发生突发事件并导致碰撞毫不在意或者在碰撞实际发生时，轻率地放任损失的扩大，等等。为了尽可能降低试验阶段无人船舶对人身、财产安全产生的威胁或危害，对于责任限制

丧失条件不宜做严格的解释。

五、无人船舶的保险问题

商用无人船舶至今尚未出现，出于安全目的和试验需要，在试验航行阶段，无人船舶上应当需要配备一定数量和资格的船员，但其职责不同于传统船员。另外，无人船舶风险是否能够承保通常需要考虑的因素或资料，诸如同类型船舶的出险概率、赔付记录，以及船舶入级和检验规范和标准等，现在也基本上没有形成。因此，真正意义的无人船舶的保险问题研究可能还为时尚早。以下仅对无人船舶保险可能出现的法律和保险条款问题作简要分析。

(一)告知义务

与传统船舶相比，无人船舶性能更加高端、技术更复杂，与技术性能有关的风险更为突出。相对于保险人而言，作为船舶所有人的被保险人对此类风险的了解更加专业和全面。根据《海商法》第222条，被保险人就无人船舶保险向保险人提出保险要求直到保险合同成立之前，应当将其知道或者在通常业务中应当知道的重要情况如实告知保险人。保险人知道或者在通常业务中应当知道的情况，保险人没有询问的，被保险人无需告知。在无人船舶保险中，与船舶避碰和安全性能方面的情况对于风险有重要影响，属于应当告知的重要情况。根据《2015年英国保险法》①如果被保险人为法人(通常情况)，其高级管理人员或负责保险的人知道的情况为被保险人知道的情况，而对于经过合理查询被保险人可以了解的信息(包括被保险人所掌握的信息以及其他相关人员所掌握的信息)，视为被保险人应当知道的情况。至于保险人知道的情况，是指有权代表保险人就其是否承保或承保条款做出决定的人知道的情况，而保险人的雇员或代理人知道的情况或保险人内部已经掌握并且对承保做出决定的人可以随时获得的情况，为保险人应当知道的情况。参见《2015年英国保险法》第4条和第5条。，被保险人所应当知道情况的范围既包括其本人、雇员或代理人所掌握的信息，也包其他相关人员所掌握的信息，保险人所应当知道情况的范围则仅限于其本人、雇员或代理人所知道的情况，而不及于其他人员所掌握的情况，即被保险人应知情况的范围大于保险人应知情况的范围。

根据《海商法》的规定，被保险人对于相关情况的主动告知，以被保险人知道或应当知道为前提，并以保险人不知道为限。在无人船舶情况下，由于涉及船舶自动驾驶和管理的复杂技术信息往往由被保险人以外的软件设计或供应商所掌握，如果适用上述英国保险法规定，被保险人将负有告知这些人员所掌握信息的义务，有利于保险人对风险进行更准确的评估和承保。

另外，根据《海商法》，被保险人应当告知的是影响保险人据以确定保险费率或者是否同意承保的重要情况。对于试验阶段无人船舶的保险而言，由于实际保险业务尚不存在，更遑论广泛开展，在“重要情况”的认定标准上可能会存在困难。

(二)保险标的和承保风险

中国现行船舶保险条款主要有中国人民财产保险股份有限公司2009版船舶保险条款(适用于远洋船舶)和2009版沿海内河船舶保险条款(适用于沿海内河船舶)。尽管其适用对象应当是传统上的有人驾驶船舶，但除了明显不适用的条款，这两个条款对于无人船舶似乎也可以适用。具体来说，这两个条款均将船舶不适航列为保险人的除外责任，并明确规定人员配备(或配员)不当或不足构成不适航。对于无人船舶保险，当事人需要对这一人员不足或不当的除外责任加以修订。另一方面，2009版船舶保险条款还将船长、船员有意损害被保险人利益的行为和船长、船员的疏忽行为作为保险人的承保风险，对于试验中的无人船舶而言，这样的行为能否再作为承保风险是否应将以及岸上操作人员界定为船长、船员等问题，都需要根据实际情况进一步研究解决。

六、结语

海上无人商用船舶的试验航行是研发成功的必经之路，且达到纯无人智能商用的最高级阶段要经历不断的智能技术升级，因此可以想象，将长期处于研发试验阶段。在商业和经济因素推动下，有众多的研发主体参与无人船的研发，因此，试验型无人船将逐渐增多，亟需法律规制以确保海上安全、防止环境污染，保障中国无人船研发和试验不因法律制约而落后于国际同行。调整海上商用船舶及其运输活动的海上法律体系总体上可以适用于试验阶段的无人船舶。但是，由于现行法律体系是在无人船舶出现之前形成和发展起来的，其中必然存在着很多重要法律制度对其无法或不能完全适用。针对无人船舶试验阶段所面临的国际法和国内法方面的法律问题，亦进行相应的法律完善或司法解释。在海上行政法规方面，海上交通主管部门亦应考虑制定专门的无人船舶试验航行条例或管理办法，在船舶设计、建造与检验、国籍登记、船舶配员、人员资格及培训、航行区域与警示、应急管理等各个方面对于无人船舶试验的行政管理做出规定，做到有法可依，有章可循，引领和规范无人船舶技术的发展。

另一方面，对于无人船舶避碰规则的完善，无人船舶船员界定、资格、职责及培训，无人船舶履行现行国际公约的法律障碍，以及无人船舶产业发展可能对海员职业产生的影响等法律问题，则需要今后随着无人船舶技术、政策和立法的进一步发展而深入研究。

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HE Ci.The six functional module requirements of CCSRulesforIntelligentShips[J]．China Ship Survey，2016(3)：85.(in Chinese)

Legalbarriersconfrontedbyunmannedshipsundertrialingandreaction

WANG Xin，CHU Bei-ping

(Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China)

The trial sailing at sea is a prerequisite of successful development and commercial operation of unmanned ships. Long term of time is necessary to adapt the minimum manning requirements of unmanned ships to the extent of automation of those ships. Against such a background, it is a long-term goal as well as an imperative to conduct research on legal barriers to the trialing of unmanned ships. In this paper, comprehensive analysis has been made on legal issues such as legal status of unmanned ships at the trialing stage, the applicability of international and national maritime safety and security regulations, the assumption of civil liabilities for marine accidents involving unmanned ships and the insurance on those ships. The authors argue that while the existing legal regimes may be applicable to unmanned ships in principle, the current rules in respect of ship inspection standards and rules, conditions for granting ship nationality, manning, safety operation and warning, the emergency response and preparation needs to be replaced or reformed to suit the operation mode of unmanned ships, and the law related to allocation of civil liabilities for marine casualties involving unmanned ships and insurance on unmanned ships should also be revised in order to cope with the issues appropriately.

unmanned ships；unmanned ships trialing；legal barriers

2017-08-31

国家社会科学基金一般项目“‘21世纪海上丝绸之路’战略的电子港航法律制度保障研究”(15BFX193)

王欣(1971-)，男，辽宁大连人，大连海事大学法学院副教授，国际海事法律研究中心成员，E-mail：dmuxwang@hotmail.com；初北平(1972-)，男，山东烟台人，大连海事大学法学院院长、教授，国际海事法律研究中心成员，E-mail：chu_beiping@163.com。

DF961.9

A

2096-028X(2017)03-0059-09