终极斗士

OLLIE+KEW

一级方程式，世界耐力赛，哪一个在眼下赛车界占有较大优势？TG安排了2015年世界锦标赛冠军保时捷919和奔驰W06共聚一堂，逐点比较它们的圈速数据。

请大家明白，这个与其说是命令，不如说是胆量测试。好，就假设你有点受虐狂，居然从国际汽车联合会网站下载了一级方程式技术规格文件。这份文件全长90页，满是类似如下条文：“3·12条——关于面向地面的车身：全面覆盖的孔洞只准设于从驾驶舱进出口型板背面起计450mm前方分界线参考平面前面的部位……”。

总之都是耐人寻味的内容。你也可以照葫芦画瓢下载LMP1的同类文件，79页内容同样佶屈聱牙。如果全文以同一语言编写，这份文件的长度应该只有实际下载页数的一半。不过勒芒、ACO和国际汽联都是法国组织，所以LMP赛例须分列两栏，左边用法文，右边用英文。因此你我不妨把这份文件当作40页来看待。

两份文件的长度似乎暗示一般F1赛车在技术上比标准规格的勒芒原型赛车复杂一倍，其实不然，篇幅之差只是因为其中一部写得较为扼要和有组织。这两部赛例同样开宗明义把燃油规则视为核心政策，因为提升燃油效率（以契合大势）的社会压力几乎主导了所有关于赛车运动未来发展的思维。至于两大赛事根据什么原则订定本身的方程式，大家不妨这样想：勒芒定下耗能额度，如何使用这个额度则凭你自由发挥：F1定下耗能额度，并告诉你应该如何使用这个额度。

话说去年跟马克·韦伯（Mark Webber）闲聊时，他无意中提及一件事：“我们在上海预赛做出的最佳时间，只是比汉米尔顿的最快圈速慢了半秒。”好厉害吧。当时我没有太在意这件事，但私下一直以为奔驰F1 W06 Hybrid、保时捷919 Hybrid等混合动力赛车的圈速将永世落后于传统动力赛车，事实却证明它们正在迎头赶上。马克所言非虚，但上海一役是混合动力大军迄今最接近圈速纪录的一次，今后能否再接再厉仍是未知之数。无论如何，这件事最少触动了我的好奇心……

回到办公室做了一些资料研究，几经周旋后终于得到保时捷和奔驰首肯，分别借出他们的冠军车拍摄这个特辑。更出奇的是他们居然同意提供在同一赛车场：斯帕——所录得的遥测数据以便我辈比对性能。各位在下页会找到更多细节，可以假扮赛车工程师慢慢分析解读有关数据，不过这里得首先谈谈混合动力技术。

所有运动皆以赛例为依归，无不按照赛例划定的框架运作。F1和LMP采纳混合动力技术的动机同样基于燃油效率，双方都希望借此博得外界认同其赛车技术切合大势走在时代尖端非常先进。不过耐力赛赛例允许工程师自行决定哪些应用技术最适合他们发挥，F1赛例则把决定权划归赛事监管方。既然由监管机构决定车队玩什么玩具，自然意味着想象和创新空间较小。

让我们先从F1入手（请恕我长话短说略过诸般条文，否则本文难保不会变得好像托尔斯泰的巨著长篇大论艰涩难明）。F1赛车每场比赛按要求只许使用100kg燃料（大约相当于133L），动力单元必须由六个部分构成，1.6L V6发动机只占其中一环，其余部分是涡轮增压器、动力回收系统（MGU-K）、热能回收系统（MGU-H）、能量贮存装置（可以是电池、超级电容或飞轮。车队在这个项目上虽然有选择余地，但目前所有队伍莫不采纳电池方案），以及电子控制系统。他们从不公开谈论动力数据，但普遍认为涡轮增压V6的动力介乎447kW至485kW，电气动力则以120kW为限。包含车手体重在内，整辆F1赛车重量不得少于701Ka。

在另一边厢，LMP1赛例则以燃油流量作为限制对象，不过具体数字须视乎你每圈打算释放多少电能，实际使用两兆焦耳，还是四、六或八兆焦耳。为了方便理解，请容我花点时间谈谈焦耳。焦耳是能量单位，一焦耳大约相当于网球以21 km/h推进的力道，或者持续一秒产生一瓦电力所需的能量。一兆焦耳的意思就是一百万个焦耳（以下简称MJ）。无论如何，勒芒车手倘若使用较多电力，就得耗用较少燃料。为了维持赛事竞争性，监管机构几乎不停透过调整油箱尺寸和燃油流量限额更新这条增减公式，不过实质上仍以重电力、轻内燃为本。

具体做法则各师各法。以日产为例，去年便因为派出一辆搭载飞轮系统的前驱赛车参与2MJ组别而传为一时佳话。至于其他车队，奥迪以4.0L柴油V6角逐4MJ组别，丰田则以自然吸气V8和超级电容傍身的TS040挑战6MJ组别。保时捷又如何？说来有点异乎寻常，他们居然抄袭了F1科技。

采用一台小排量汽油发动机（并非1.6L V6，而是2.0L V4）和两套混合动力系统，保时捷沿用了奔驰制定的格式。动力数值按例避而不谈，但一般相信这台V4发动机力达373kW以上，两套分别回收刹车动能和废气热能的混合动力系统则以强大电气威力助拳。到底有多强大？保时捷表示超过298kW，但敌对车队相信其实际威力远远超出此数，说不定高达559kW。

919加上车手的整体重量是950kg，换言之F1和LMP1的动力重量比其实差不多，W06是每吨850kW，919潜力可达每吨977kW。当然，故事并未就此结束，因为两者的用途大不相同，其中一方针对两小时冲刺，另一方则是24小时……呃，也是一味靠冲。不要以为今天的耐力赛车但求表现稳定、避免涉及意外和准似节拍器的可靠性能。正如韦伯所称（详见边栏），今天的勒芒大赛其实分秒必争，务须火力全开抢先冲线。

卸掉外壳，你会发觉919的碳纤维底盘跟车轮完全外露的赛车非常相似，两种赛车产生的下压力也十分接近（一般相信96km/h之下达到700kg左右）。不过LMP1由于以车身包覆车轮，叉采用封闭式驾驶舱，风阻倒是低许多。

既然力拔山兮，直线路段的速度何以不比F1快呢？皆因运用电气威力的方法有所不同。按照赛例，F1赛车每圈可以使用4MJ，但这股威力须受制于水龙头一样的120kW喷嘴。大家想必已听出弦外之音。对，保时捷贮备了双倍电力，而且经由559kW大水管吐出，所以蓄水池更快耗光。与其在非常耗电的高速追逐下发功，保时捷宁愿在加速初段动用电气威力，难怪919加速比W06更快捷。

然而碍于负重比F1多250kg，保时捷在高速弯道的刹车威力和过弯速度均逊于奔驰。是以整体而言，W06在斯帕预赛录取的圈速比919快了7.57s。放诸决赛环境，这个圈速差距的确有所收窄，但仍有一段明显距离，所以LMP1赛车在F1比赛中只能排在最后位置起跑。同一情况也见于双方曾经踏足的同一赛道，包括银石、上海、巴林和美洲赛道。

LMP1赛车的速度终有一天能压倒F1赛车吗？可能性不大。须知现今F1赛车的速度其实低于十年前，若LMP1在圈速上开始威胁其地位，F1监管当局毫无疑问会修改赛例以维持优势，问题是此举到头来能否提升赛事竞争性。君不见F1限制重重，目前战况却不见得旗鼓相当：LMP1车队可以自行选择技术和硬件方案，实力之差反而更小，赛车造型也比较别出心裁。别的不说，这些差别至少说明当中大有文章，可资借鉴。

斯帕赛车场

大体而言，重量较轻、身手较灵活的F1赛车通过极速路段和进入弯角时，速度都比较快，但四驱保时捷可以早一点加速，在更短时间内摆脱中速和低速弯。此外，下压力和体重优势均有利W06通过高速弯。

马克·韦伯

“相对于F1赛车，你在LMP1赛车上首先察觉到的是车重和重心都比较高。它会试探车手，开起来挑战性甚或略高一筹，尤其是在斯帕赛道。F1赛车可以轻易尽油冲过艾尔罗格弯，开919却要多花一点劲，通过高速路段的车速通常低了20-30km/h。

我们在低速弯的优势较大。F1赛车减速性能较佳，赛车走线和轨迹虽然分别不大，但我们有时或想早点转向钉进弯角，以便更早重新加油。此外，我们有四驱之利，还有至棒至极的米其林轮胎。我们真的可以完全信赖这些轮胎，它们的性能比我们以往在F1使用的“卫生纸”实在优胜百倍。所以冲出拉索尔斯弯时，我们真的可以让F1赛车饱尝闷棍。

把919放进好像巴塞罗那那样的赛道，想必非常有趣，因为场上弯角大多属于低速弯。我认为在这种场地跟F1赛车较量，我们应该具有相当竞争力。

除了车辆本身较重，我从F1转过来后最需要习惯的一件事，是WEC赛事的繁忙交通和多样化环境，譬如日落日出阳光刺眼、天雨和黑夜，最棘手是其他赛车。有些车手可能经验不是那么丰富，所用车速甚或低许多。所以你需要一辆给予你强烈信心，表现十分一致又容易预测的赛车。

你会看见F1赛车为了控制油耗而放慢速度，我们却从不需要这样做，全程只管油门大开。919就是厉害，毫无疑问是我驾驶经验中最先进的汽车。”