太原经验的思考

太原经验的思考

清华大学环境学院副院长 吴烨

太原电动出租车的意义有多大，可能大家还没有体会，但是像我们这些做环境污染控制、机动车污染控制、新能源汽车规划工作的人，对这个体会比较深。为什么呢？2009年1月，科技部、财政部、国家发改委、工业和信息化部共同启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，全国陆陆续续有20多个城市进入到这个活动中。直到现在，太原是第一个实现出租车完全电动化的城市，但它还不是“十城千辆”工程前期进入的20多个城市中的一个。关于电动车的推广，我觉得现在太原能走到这一步非常不容易，这是前期有非常好的规划，还有政府的强力推动，以及企业的大力配合才能实现的。

但是，在后期匹配和运营商方面，还有很多要注意的问题。比如，电动车大量使用之后，电池梯级利用，还有很多事情要做；电动出租车和电动公交车，这两个车队加起来增加了几亿度电，对于短时一个区域充电的话就会产生影响，要提前做好规划等。

国家发改委能源研究所主任 赵勇强

山西太原电力结构是以煤炭为主的，所以环保效益，全生命周期的环保效益没那么强烈，这个也是客观现实。山西省煤电装机81%，风光水占10%，由此可见，已经出现了弃风、弃光等浪费清洁能源的情况。另外，电动汽车还要用煤电，而且用比较高价的电，这个也觉得是社会效益的损失。所以，我们认为电动汽车与电力供应和电气的运行还可以更加密切地结合，通过协同发展，协同优化调度，实现更大的节能减排效益。

中国电动车充电技术产业联盟副秘书长 郑甲兔

从我们整个对市场的调研、走访中发现，目前整个中国这么多省市发展新能源汽车，很少有全局性的大的规划，比如电力设施规划、交通规划、车辆规划、充电桩选址规划等，都是碎片化的；目前，对新能源车和充电设施运营的推广中，百姓和司机可能对基本知识的普及还不太够。比如，怎么充电比较合适，一次充多长时间？是天天充好，还是说大功率的续航里程好？什么时候充电比较合适？如何更好地维护电池？跑多少公里以后电量会明显衰减？很多问题大家都不是很清晰，这些政府部门和企业都应该加强普及力度；通过两三年的推广发现，新能源汽车推广的瓶颈，可能就是充电基础设施的互联互通和便捷性，出租车或者私家车充电的时候，司机需要下载很多的APP，比如北京的充电运营商目前就40多家，太原和深圳也有几十家，几乎每个城市都有几十家；另外，性价比方面也有待提升，目前，普通轿车电池的成本价在5万元至7万元左右，如果换一块电池这么贵的话，老百姓接受起来还是有点困难的；目前，大部分充电应用企业还都是亏损的，因为充电效率始终上不去；下一步的必然发展方向是更加有序的充电，所以调度、调控智能充电是很有必要的；以后的充电站可能是叠加的商业模式，除了充电之外，可能还会有储能功能。

能源交通创新中心高级项目经理 康利平

后期评估非常重要，在太原市电动出租车运营的过程中会不会还出现别的问题？还有一些其他的问题在2016年一年多的规划和实施过程中没有发现的，未来可不可以持续的跟踪？或者是说把这些出现的问题反馈给政府，让政府在后续的政策制定中不断调整、修正。

国际清洁委员会 崔洪阳

推广电动车其实就是解决三个方面的主要矛盾：第一，电动车太贵了，所以要给它补贴，让消费者买得起；第二，电动车用起来不方便，所以要去建充电桩；第三，消费者对一项新技术会不信任，所以要做大量的宣传和推广。

中国清洁空气联盟秘书处主任 解洪兴

面对有关方面对太原之所以成功，是因为比亚迪在当地设厂的质疑，我觉得行业还是需要观念革命的：不是为了推动产业发展才做电动车，而是电动车是城市发展转型过程中寻求的一个契机。事实上，太原在引入电动车的时候并没有电动车生产基地，基地是在引入过程中逐渐构建的。现在所用的电动车都是深圳生产的。比亚迪生产基地主要以电动公交车、专用车为主，这些车还没有在太原真正派上用场。所以，这之间是有一个时间差的。

不同城市看“太原经验”，可能看到的是不同的经验。不可能所有城市都跟比亚迪合作，或者都跟某一个固定车企合作，也不一定非要都从产业结构转型这个角度去看这个问题。