我国新能源汽车公共服务管理研究

苗秀杰，姜 雨，徐庆华

（1.辽宁师范大学，辽宁 大连 116029；2.大众汽车（中国）销售有限公司，北京 100022；3.中鑫之宝汽车服务有限公司，郑州 450000）

我国新能源汽车公共服务管理研究

苗秀杰1，姜 雨2，徐庆华3

（1.辽宁师范大学，辽宁 大连 116029；2.大众汽车（中国）销售有限公司，北京 100022；3.中鑫之宝汽车服务有限公司，郑州 450000）

目前，制约我国新能源汽车发展的瓶颈不仅是新能源汽车的制造技术问题，而且还包括新能源汽车的公共服务问题。研究与探讨新能源汽车公共服务管理问题，有助于推动我国新能源汽车产业化的发展进程。

新能源汽车；公共服务；管理

1 研究背景

随着我国汽车产业的快速发展，汽车数量的急剧增加，所排放的尾气造成了我国空气污染的主要来源。据国家环保总局调查结果显示，2016年11月发生在华北中南部、黄淮等地的雾霾主要根源之一就是汽车尾气。为进一步改善我国的大气环境质量，积极发展新能源汽车就成为国家汽车制造业未来的发展目标。李克强总理也强调发展新能源汽车，推动产业迈向中高端，有利于保护和改善环境，是培育新动能的重要抓手、发展新经济的重要内容[1]。

新能源汽车是相对于传统常规的汽车而言，其使用的能源主要是清洁能源。目前，新能源汽车主要分为纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、天然气汽车以及生物燃料汽车5大种类。本文的研究重点是纯电动汽车。

近几年以来，相对于新能源汽车整车增长速度来说，新能源汽车公共基础设施建设的增长速度远远落后。2014年中国拥有新能源汽车数量8万台，2014年全国共有充电桩3.1万个，按此计算，两者之比仅为3:1，与标准的配备之比1:1存在比较大的差距。2015年10月，国家四部委发布了2015—2020充电基础设施指南，要求规划建设各种充电桩480万个，基本与500万新能源汽车的持有量持平[2]。此外，新能源汽车基础设施建设也存在着充电接口标准不统一的问题。

因此，制约我国新能源汽车发展的瓶颈不仅仅是新能源汽车的制造技术问题，更为重要的是新能源汽车的公共服务问题。主要包括政府缺少统一规划、公共服务政策滞后、新能源汽车发展没有形成完整的产业链支持等。

正是在这样的背景下，以新能源汽车为研究对象，从公共管理的视角探讨新能源汽车的公共服务管理问题，有助于我国的节能与环保，并推动经济发展模式的转变。

2 新能源汽车公共服务存在的问题

2.1 公共服务政策滞后

主要体现在市场准入设限过高、财政补贴不够科学以及基础设建设滞后、地方政府配套政策缺少统一性等方面。

2.1.1 在市场准入设限过高

目前，我国有关新能源汽车行业执行的是企业与产品双认证制度。无论是企业，还是产品，只有获得国家发改委相关部门的双重认证，才具有进入市场的资格。国家发改委双重认证制度对于保障新能源汽车的技术质量起到了积极作用，但它却限制了社会资本进入新能源汽车市场，使得新能源汽车市场的竞争力不足。这些问题同样也存在于充电基础设施的建设之中。目前，具有充新能源补贴政策主要是针对销售企业而言的，而对于生产环节以及电基础设施建设资格的企业仅局限于石油、石化、国家电网以及南方电网等几家大型企业。对于充电基础设施的建设，社会企业资本、私人资本的投入几乎是零。

2.1.2 财政补贴不够科学

新能源汽车生产环节国家财政补贴比较少，导致产品的生产成本一直处于较高水平，从而影响了新能源汽车的销量。从私人消费的角度，按当前的新能源汽车发展技术水平，新能源汽车使用者所付出的成本明显高于普通汽车，而国家现行补贴政策中又没有涵盖对私人使用者的补贴，这无疑抑制了新能源汽车产业化的发展进程。

2.1.3 地方政府配套政策缺少统一性

目前，全国已经有近30个城市群中的100多个城市应用新能源汽车。但其中仅有70%左右的城市出台了新能源汽车相关政策。这些汽车配套政策表现出多样性与不统一，存在地方性保护主义。如深圳购本地新能源汽车减免50%购置税、重庆购长安本地新能源汽车免7 000元路桥费，北京、上海等城市入选当地购车目录才享受补贴。在基础设施方面，很多地方新能源汽车基础配套设施的可及性差。由于缺少前瞻性，城市居民区没有预留安装充电设施的空间，再加上私人建设充电桩的审批周期长，使得人们不愿意优先考虑购买新能源汽车。

参数radius为圆柱的半径，用来表示主根的粗度，参数height为圆柱的高，用来表示主根的长度。对于主根长度随时间变化，在程序中设置一个时间变量t，主根长度用变量mainrootlen表示，基于试验数据计算得到的逻辑斯蒂方程，则主根生长方程可表示为mainrootlen=169.531 9/(1+34.886 6·exp(-0.329 3·t))，利用OpenGL技术在VC++环境下绘制图形，为使生成的主根形态更加逼真，在程序中采用随机函数使其实现弯曲变化。

2.2 新能源汽车充电服务问题突出

新能源汽车在充电服务存在的问题较多。一是早期项目投资效益低下。我国新能源汽车充电桩从2006年开始营业计费，由于新能源汽车的数量过少以及缺少政策性支持，截至2014年，投资充电桩项目的企业只获得较少的利润，多数投资企业都亏损。二是充电服务被几家大型企业所垄断，如中国石化、北汽集团等，社会资本难以进入。这也正是造成我国新能源汽车充电桩建设缓慢的重要原因之一。三是我国城市住宅小区规划建设与新能源汽车充电桩建设规划不同步，造成住宅小区新能源汽车充电桩施工协调难度大。四是充电服务管理技术尚未取得突破。由于技术方面的原因，充电网络接口与规范等都缺少统一的标准，因此，服务管理技术难度比较大。

2.3 新能源汽车废旧电池回收利用体系不完善

目前，国内虽然已经能够对废旧电池进行再利用，但是没有形成完善的新能源汽车废旧电池回收利用体系。新能源汽车的废旧电池回收利用体系一般包括废旧电池的回收利用制度、回收利用模式以及组织监督等方面。目前，我国现有的电池回收处理多数都局限于铅锌电池的回收与利用，一般是由私人或小型企业承担。他们不仅存在再利用率低的问题，也极易造成环保问题。目前，我国有关部门对新能源汽车锂电池的回收利用是要求生产企业来承担相关责任的，而由于新能源汽车锂电池尚属新生事物，有资质承接这个工作的电池回收企业不多，且大多数规模不够，设施不完备。

3 新能源汽车公共服务存在问题的原因

3.1 政府缺少统一规划

造成我国新能源汽车公共服务存在问题的根本原因之一就是政府缺少统一规划，具体体现在政策、技术标准、城市发展规划等方面。在政策方面，国家与各地方政府相继出台很多新能源汽车财政补贴与税收减免政策，但是，各地地方政府的相关政策与国家相关政策是不一致的。而且在技术方面，由于国家没有明确统一的充电桩接口技术标准。造成了各生产厂商充电桩接口不统一问题。在城市发展规划方面，国家没有将新能源电动汽车发展规划纳入城市发展规划之中，使得城市住宅小区缺少安装充电设施的空间，从而抑制了新能源汽车产业化的发展进程。

3.2 政策机制设计不合理

国家为了推动新能源汽车产业化的发展进程，先后出台一系列市场准入制度以及财政补贴制度等。但是，由于制度设计的缺欠，在一定程度上限制了新能源汽车的发展进程。比如，现有市场准入制度使得社会资本很难进入新能源汽车市场，从而造成了新能源汽车基础配套设施建设资金不足，只能依靠国家财政拨款或少数企业投资兴建的局面。再比如，国家的财政补贴与税收减免政策关注的是销售环节，而没有对生产企业以及新能源汽车使用者进行财政补贴，尤其是使用充电桩的充电补贴，国家政策中根本就没有体现。

3.3 技术发展水平落后

我国经过三个“五年”发展规划，虽然攻克了新能源汽车的许多技术难关，但核心关键技术尚未突破。比如，新型高比能量、长寿命、高安全的动力电池技术，第三代燃料电池膜电极技术，新一代电机驱动电力电子技术等；配套体系不够完善，例如充电基础设施的技术、标准规范和运营模式大大滞后于新能源汽车整车市场发展；产品性能还不能完全满足市场需求，当前纯电动轿车的性价比与燃油轿车相比还偏低。中国新能源汽车技术研发虽然起步不晚、速度不慢，但因为受到基础不牢、体制不顺的影响，与国际领先水平相比仍有差距。

4 新能源汽车公共服务创新策略

4.1 建立与健全新能源电动汽车公共服务管理制度

国家的财政补贴与税收减免政策应从产业链的视角，即将研发环节、生产环节以及销售环节都涵盖在财政补贴与税收减免政策范围之内。

4.1.1 研发环节

另外，可以借鉴美国的EERE的资金支持方式，采取多元化的资金支持方式[3]。既有现金补贴，也有政府与高校、社会企业、个人以及社会团体的相互合作，走产学研相结合之路；既有阶段式奖金，也有根据项目研发的实际情况进行资金追加，以保证新能源汽车研发项目的顺利进行。建立绩效考核机制，出台研发环节的财政补贴绩效实施方案，对新能源汽车研发的企业、个人和科研机构进行阶段式的补贴。

4.1.2 生产环节

国家可以通过金融创新，扶持新能源汽车发展的融资。比如，设立生产新能源汽车专项贷款，在贷款许可、贷款程序、贷款利率以及审批时间等方面给予相应的优惠；鼓励社会资本进入新能源汽车生产领域，充分利用社会闲散资金的便利性，满足生产制造企业所需要的资金；成熟的新能源汽车生产企业也可以通过上市的办法来吸纳资金，也可以通过发行债券为新能源汽车生产企业融资。另外，适当放宽新能源汽车行业准入限制，允许社会上具有一定技术能力与资质的企业来从事新能源汽车的生产制造，以改善新能源汽车行业的竞争环境。

4.1.3 销售环节及使用环节

首先，国家要采取切实有效的措施，对新能源汽车的财政补贴与税收减免必须以国家所确定新能源汽车类型，防范与禁止地方保护主义。其次，各地方城市的城市发展建设规划要考虑新能源汽车的充电站与充电桩的建设空间。因为，新能源汽车不单单是整车发展的问题，它还涉及到新能源汽车销售后的公共服务问题。第三，对于销售环节中的私人或企业购买者要给予灵活多样的优惠政策。比如，财政补贴、税收减免、免过桥费、停车位优先、免年检等。

4.2 建立新能源汽车充电与换电服务网络

根据我国新能源汽车发展的实际情况，我国应实行充电与换电双轨制服务机制。所谓的双轨制服务机制包括两个方面：一是指私人或企业可以通过充电站或充电桩自行充电，消费者根据电量缴纳电费；二是指新能源汽车充电与换电服务公司，通过物流手段将电池配送至消费者手中，并回收电池进行充电，以此循环往复，消费者只交纳电池租金即可。

根据我国新能源汽车的发展规划，到2020年，我国拥有各种新能源汽车的总量将达到200万辆[4]。充电站与充电桩是一项庞大的建设工程，国家必须对新能源汽车未来发展趋势以及增长情况进行准确的估计与判断，以适度超前为建设原则。既不能出现某一区域充电基础设施过少而不能满足实际需求的现象，也不能出现某一区域充电基础设施过多而使充电设备大量闲置的现象。

此外，建立新能源汽车充电与换电服务公司，通过充电与换电网络服务管理系统，以换电为主、充电为辅；集中充电，物流配送；定点换电、电池兼容等。将充电、换电（租赁）检查与维护以及回收综合利用融合在一起。

充电与换电服务的优越性是十分突出的，首先，通过充电与换电服务公司进行充电与换电服务，可以保证充电与换电及时、安全、可靠；其次，换电为主、充电为辅，可以使消费者“车电分离”，降低购车成本；第三，集中充电后通过物流配送的方式，有利于国家电网的运行安全，同时有利于低碳环保；第四，采用定点换电的方式，各生产厂商的电池互相兼容，可以为消费者提供使用新能源汽车良好外在环境，有利于加快新能源汽车产业化发展进程。

4.3 新能源汽车废旧动力电池综合利用

一是建立合理的废旧电池的回收利用体系。首先，建立生产者回收利用体系，使电池生产者与整车制造商展开合作，通过新能源汽车的销售网络反向回收电池，再由新能源汽车的销售网点将电池运送至电池生产者手中，由电池生产者通过有资质的企业拆解处理。其次，建立电池租赁回收利用体系，利用电池租赁公司向消费者出租电池，消费者通过向租赁公司支付货币的形式来获得电池使用权。

二是实施资格准入管理制度。废旧电池的回收与利用是一项技术性比较强的工作，不具有一定技术水平的企业无法完成拆解回收与再利用工作。因此，国家对于从事废旧电池回收与利用的企业必须实行资格准入制度。

三是实施激励制度。为顺利让消费者将废旧电池交回生产企业，我国可以借鉴国外以旧换新的做法，鼓励消费者交回废旧电池，保证废旧电池的回收有序进行。

4.4 加强社会舆论的宣传，培养消费者的环保意识

舆论宣传的工具主要包括电视公益广告宣传、各种报刊与广播宣传、互联网宣传、新能源汽车环保主题活动、科普读物与知识讲座、环保志愿者公益活动、宣传标语及板画等形式。通过上述各种形式的舆论宣传，以培养消费者的环保与节约意识。

[1]李克强主持召开国务院常务会议进一步支持新能源汽车产业[DB/OL].（2016-02-25）[2017-06-25]http://news.xinhuanet.com/auto/2016-02/25/c_128750304.htm

[2]关于印发《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》的通知 [DB/OL].（2015-11-17）[2017-06-17]http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201511/t20151117_758762.htm l

[3]李果仁,李菡.国外支持节能环保的财税政策及借鉴[J].节能与环保，2010(5):19-22.

[4]工信部.2020年中国新能源汽车年产量将达到200万辆[EB/OL].(2017-01-15)[2017-8-11].http://finance.sina.com.cn/roll/ 2017-01-15/doc-ifxzqhka3085412.shtm l.

Research on public service management of new energy electric vehicle in China

MIAOXiu-jie1,JIANGYu2,XUQing-hua3
（1.School of Management,Liaoning Normal University,Dalian Liaoning 116029,China;2.Volkswagen Group Import(China)Co.,Ltd,Beijing 100022,China;3.Join Auto Service Co.,Ltd,Zhengzhou 450000,China)

At present,the bottleneck of restricting the development of new energy in China is not only the manufacturing technology of new energy vehicles,but also the public service of new energy vehicles.The research on the management experience of the public service of new energy vehicles in China will help to promote the development process of China's new energy vehicle industry.

new energy vehicles;public service;management

F570

A

1673-5919（2017）06-0107-04

10.13691/j.cnki.cn23-1539/f.2017.06.041

2017-09-02

苗秀杰（1964-），女，黑龙江宁安人，教授，硕士生导师。研究方向：管理经济学。

鹿 鸣］