京Ⅵ阵亡，国Ⅵ上阵

京Ⅵ阵亡，国Ⅵ上阵

政府合理的介入点，是在生产环节和市场交易环节进行监管。符合资质的，允许售卖，并保证购买者拥有合法牌照和驾照。

胳膊终于拧不过大腿。北京市环保局力推的京Ⅵ排放标准被叫停，慢一拍的国Ⅵ在环保部的呵护下，赢得了出台空间。

北京市环保局和环保部的隔空交战，显然不是孤立的政府部门之间顶牛，背后的博弈力量才是决定性因素。

北京的排放标准推行向来走在全国前列，国Ⅰ正是由京Ⅰ演变而来，但两者体系逐渐分野。2013年，北京执行国Ⅴ同时，发布了《2013-2017年清洁空气行动计划》，提出2016年执行“第六阶段排放标准”。而全国普遍实行国Ⅴ的时间则在2017年。

基于北京空气污染的严峻形势，环保部无法公开对北京市政府表示不满，但无疑，北京的步子越跨越大、越走越快，对环保部构成“反压”。而且，京Ⅵ对应美标，而国Ⅵ仍沿袭欧标。两者5种以上测试工况区别显著，如果要求车企同时满足两者要求，不仅不合理，而且造成社会资源的严重浪费。最终企业多花的研发费用、在汽车产品上增加的排气处理系统成本，都要消费者承担。因此，两套标准只能有一个活下来。

技术上，欧Ⅵ抛弃了欧Ⅴ采用的NEDC体系，因为该体系得出的测试结果与实际存在30%左右的偏差。欧Ⅵ应用的WLTC工况将在2017年采用。国Ⅵ全面照抄了欧Ⅵ，自然也沿袭WLTC工况。

不过，北京市环保局认为WLTC工况不符合北京的情况。相比而言，美标（准确地说，是加州测试标准）更符合北京实际情况，美标测试采用FTP75工况，比WLTC更严格，这也是车企普遍倾向于欧Ⅵ的原因——美标更难达到。

北京环保局相关官员称，抄美标是过渡手段、“救急”，等国标出来跟国标走。这显然是空话。但如果环保部不加干预，京Ⅵ抢先执行，车企如果想在北京卖车，就必须符合京Ⅵ，这时候国Ⅵ再出来，怎么向后者靠拢？同时符合两种标准，无疑是反智的规定。

在部分南美国家，也存在美标和欧标两套体系，而车企只要符合其中一种就行。看来两套标准并行，并非乱源，两者顶牛才是。北京环保局曾经声称和环保部沟通不错，也愿意将自己的诉求纳入国标。而环保部最初也像欧Ⅰ时代一样，将京Ⅵ视为国Ⅵ。但最晚到2015年夏天，环保部官员就与京Ⅵ保持距离。去年晚些时候，环保部官员都在大谈基于WLTC工况的国Ⅵ，京Ⅵ再也没有出现在官方说法中。中央和地方标准制定权争夺，正式摆在台面上。

两种工况各有侧重，各有优缺点。专家们已经避免公开比较两者，显然在避免得罪任何一方。

值得指出的是，京Ⅵ不涉及轻型柴油车，重柴只须保证北京油品即可。现在京Ⅵ被否，全国一盘棋，各地油品质量差异被进一步放大。如果不解决这个问题，国Ⅵ就不能全面铺开。而现在国Ⅴ在大多数地方还没有实行，国Ⅵ用不着急于推进。黄标车、假绿标车（主要是货车）切实解决，比国Ⅵ或者京Ⅵ之争更有价值。

作者系底特律大学汽车工程硕士