我国进口铁矿石物流网络布局现状及对策

姜璐璐,杨 娜

(北京物资学院,北京 101149)

我国进口铁矿石物流网络布局现状及对策

姜璐璐,杨 娜

(北京物资学院,北京 101149)

铁矿石作为钢铁企业进行生产运营的基础原材料,对于社会经济的发展具有重要作用。文章系统地分析了我国进口铁矿石物流网络的各个组成要素,并以物流网络的各要素为基础,构建了我国进口铁矿石物流网络骨架体系。分析了目前我国进口铁矿石物流网络中存在的问题,并提出了优化物流网络的建议。

铁矿石；物流网络；系统优化

钢铁行业作为关系国计民生的基础性行业,对我国国民经济发展的各个方面都有着至关重要的作用。而铁矿石作为钢和铁的原料,其重要性不言而喻。根据目前探明的铁矿石储量,我国的铁矿石储量位于世界前列,但我国的铁矿石资源丰而不富,虽然储量较大,但铁矿石的品位较低,冶炼难度大,利用国产铁矿石进行生产作业的成本较高。而随着我国国民经济的快速发展,各行各业显示出对钢铁的大量需求,我国国产铁矿石远远不能满足生产需求,因此,我国需要大量进口铁矿石,以保证各行各业生产运作的顺利进行。2015年全年铁矿石进口量增长至9.5272亿吨[1],这一数据远超2014年的9.325亿吨和2013年的8.203亿吨。我国进口铁矿石对外依存度达到了84%,并且仍处于上升趋势。

1 我国进口铁矿石物流网络

物流网络是物流过程中相互联系的组织与设施的集合。[2]从中我们可以看出,一个完整的物流网络包括运输线路和运输节点。由于铁矿石的大宗散货性质,体积大、单位价值较低,其长距离运输方式主要以海运和铁路运输为主、汽运为辅。因此,在我国进口铁矿石的物流网络中,运输节点主要指铁矿石出口港、铁矿石进口港以及各钢铁企业,运输线路即承担铁矿石运输的海运线路和铁路。

1.1 我国进口铁矿石来源国分析

近年来,我国进口铁矿石主要来源于澳大利亚、巴西、南非等,这三个国家进口的铁矿石的数量占进口铁矿石总量的比重分别为64%、20%和5%,说明目前我国进口铁矿石的来源国逐渐集中于几个铁矿石大国。其中,澳大利亚的铁矿石分布主要集中于西澳,且临近沿海,便于铁矿石出口的海运及铁路运输；巴西的铁矿石集中于“铁四角”地区及巴西北部,具有高铁、中硅、低铝的特点；南非的铁矿石品位高、质量稳定、烧结性能好。

1.2 我国铁矿石主要进口港分布

我国铁矿石泊位正在大力发展建设,以便适应船舶大型化的发展趋势和我国对进口铁矿石的大量需求。目前我国不少处于转型升级十字路口的港口建立了大型深水铁矿石码头,青岛港已可停靠40万吨级铁矿石大船,为世界之最,创造并保持着世界铁矿石接卸效率最高的纪录[3],大连港、湛江港等也建立了30万吨级铁矿石码头。我国现有两千多个万吨级及以上泊位,有一半是专业化泊位；其中,金属矿石泊位61个,通用散货泊位414个。全国261个10万吨级及以上泊位,其中沿海港口254个,铁矿石接卸泊位近60个。全国10万吨级及以上泊位分布情况如图1所示。

图1 10万吨级及以上铁矿石泊位分布

从图1可以看出,我国主要铁矿石接卸泊位分布于环渤海区域及长三角区域,尤其是环渤海区域的青岛港、大连港、天津港等具有大型专业化铁矿石深水泊位,各个港口的区域范围内综合接卸能力达到了百万吨级及以上。

1.3 我国大型钢厂分布

影响钢铁工业布局的因素较为复杂：①需要有充足的原料和燃料。开发矿山资源,保证矿石和煤炭资源的充足供应；②便于运输的地理优势。我国钢铁行业的原料大部分依靠进口,产品也销往世界各地,便利的交通环境有利于货物的进出口运输,减少运输成本；③社会经济和技术条件的制约。钢铁联合企业能带动一批为它服务的企业的发展,同时也能吸引其他工业在其附近发展,因此钢厂的分布在很大程度上意味着新的工业中心的形成,当地的经济条件和各地区之间工业发展的平衡都会影响钢铁工业的布局。综合各种因素,目前,我国大中型钢厂主要分布于河北省、山东省、江苏省、山西省及东北三省等,这些省份普遍拥有丰富的矿石资源,且多靠近铁路、河流及沿海。

1.4 我国进口铁矿石物流网络发展现状

目前,我国已经形成了以海运和海铁联运为主导的铁矿石物流网络骨架体系(如图2所示),并在我国进口铁矿石的商贸及操作流程中发挥了巨大的作用。

图2 铁矿石物流网络骨架体系

我国进口铁矿石物流网络呈现一系列特点：①进口地集中,主要分布于巴西、澳大利亚、印度等,这些国家的铁矿石品质较高、产量大,能满足我国钢铁企业的生产需求；②物流量大,铁矿石作为初级工业原料,生产需求量极大,通常以万吨计；③运输方式较为单一,这也是由铁矿石运输特点决定的,进口采用海运,国内以海运和铁路运输相结合；④运输航线较为固定,这取决于铁矿石出口国和进口港的位置,一般我国进口铁矿石是由巴西、澳大利亚、印度等国到我国沿海青岛港、天津港、宁波-舟山港等。

2 我国进口铁矿石物流网络中存在的问题

我国各行各业的改革发展正在如火如荼地进行,对钢铁的需求也在逐年增加,但我国铁矿石物流网络中仍存在不少问题,制约了铁矿石的周转效率。

(1)铁矿石码头接卸能力不足。目前,我国铁矿石港口核定通过能力在5亿吨左右,而2015年我国进口了9.5多亿吨铁矿石,我国铁矿石港口接卸能力明显不足,这一不足导致了我国进口铁矿石的压船压港现象严重。大量铁矿石压港会增加铁矿石的运输成本,导致钢铁价格上涨,不利于经济的发展和行业建设。

(2)大型专业化铁矿石泊位不足。目前除青岛、大连、宁波、舟山拥有大型专业码头、水深条件好外,其他进行进口铁矿石接卸的码头大多泊位吨级小、航道条件差,而且进行铁矿石接卸的码头也多为通用泊位,专业化水平低。

(3)集疏运系统不畅。目前我国沿海港口进口铁矿石集疏运体系以水转水和铁路疏运为主,公路量较少。由于连续几年进口矿数量以较大幅度增长,一些港口受铁路能力及其调度不畅的制约,进口铁矿石压港现象时有发生,大量铁矿石在港口积压,铁矿石在港口的周转效率降低,不利于钢铁企业进行生产作业。

3 对策建议

3.1 加快铁矿石物流网络的基础设施建设

尽快完善以政府为主导的多元化投融资体制,制定相应配套政策,促进铁矿石物流网络的基础设施建设。大型铁矿石站场和铁矿石码头等基础设施应加快建设以便配合钢铁企业对进口铁矿石的大量需求。

3.2 培育大型专业化铁矿石物流企业,强化物流主体之间的联系

铁矿石物流的交易规模和资产占用量大,技术要求较高,具有实力的大型专业化第三方物流企业是铁矿石物流主体的发展方向。战略联盟是一种节约铁矿石物流交易费用的制度安排,应鼓励大型钢铁企业建立专业化物流公司,通过兼并或重组的方式形成大型钢铁联盟企业,促进企业之间的互通合作,形成规模经济和大型工业中心,带动其他相关行业的发展。

3.3 优化铁矿石物流节点,重视铁矿石交易市场和物流园区建设

我国铁矿石港口作为铁矿石物流网络中最重要的节点,目前正处于转型升级的过程中。由于受供求和运输等方面的影响较大,铁矿石港口及配送中心的建设应循序渐进地开展,依托港口和配送中心建设铁矿石交易市场,促进单一功能的物流节点向综合性物流园区转化,提供交易、物流、信息、结算等一体化的服务。

3.4 优化运输结构,提高铁矿石运输能力

进口铁矿石的运输主要依靠海运和铁路,在海运方面,为避免木桶效应对运力的影响,要加快南方铁矿石港口的建设,条件较好的铁矿石港口应向铁矿石物流中心发展,建设大型的铁矿石码头和配送中心,以减少南北方地区之间进口铁矿石的不平衡。同时,提高海铁联运节点的衔接效率,减少铁矿石在物流节点的停留时间,加快铁矿石的周转,促进钢铁企业进行生产作业。

3.5 重视铁矿石物流创新,发展新型铁矿石物流模式

铁矿石运输作为传统行业,在铁矿石物流中引入新思想、新技术以实现铁矿石物流网络要素重组。加快铁矿石流通体制创新,推进铁矿石交易的市场化进程；加快用现代信息技术和物流技术改造传统钢铁企业和运输方式,开展铁矿石物流技改项目,重视铁矿石物流技术的研发和推广；提高铁矿石物流服务水平,加快铁矿石物流联盟、铁矿石电子商务和铁矿石绿色物流的发展,促进物流资源的有效利用和可持续发展。

[1]中国铁矿石进口飙升至历史最高纪录水平[EB/OL].中国矿业网,2016-01-14.

[2]佚名.物流术语[J].交通标准化,2003(1).

[3]万南.中国码头等级升至40万吨 铁矿运力暴增[EB/OL].青岛新闻网,2015-07-05.

10.13939/j.cnki.zgsc.2016.49.035

北京物资学院研究生创新创业项目“我国进口铁矿石海铁联运优化研究”(项目编号：0541605843)。