济南铁路局铁路车辆检修辅助管理系统设计

吴兆新，杨素鹏，段清亮，徐 丽

Wu Zhao-xin1，YanG Su-peng1，Duan Qing-liang1，Xu Li2

（1.济南铁路局调度所，山东济南250001；2.济南铁路局信息技术所，山东济南250001）

(1.Dispatching Center, Ji’nan Railway Administration, Ji’nan 250001, Shandong, China; 2.Information Technology Institute, Ji’nan Railway Administration, Ji’nan 250001, Shandong, China)

济南铁路局铁路车辆检修辅助管理系统设计

吴兆新1，杨素鹏1，段清亮1，徐 丽2

Wu Zhao-xin1，YanG Su-peng1，Duan Qing-liang1，Xu Li2

（1.济南铁路局调度所，山东济南250001；2.济南铁路局信息技术所，山东济南250001）

(1.Dispatching Center, Ji’nan Railway Administration, Ji’nan 250001, Shandong, China; 2.Information Technology Institute, Ji’nan Railway Administration, Ji’nan 250001, Shandong, China)

为解决铁路局管内定修修程铁路检修车辆扣修与运输生产间的矛盾，提高待检修车扣车、回送效率，在分析检修车作业现状及存在问题的基础上对检修车业务流程进行优化，将检修车的扣修权限上移，由铁路局调度集中统一管理。根据优化的业务流程，分析济南铁路局铁路车辆检修辅助管理系统需求，并从系统架构、网络结构、接口、运行环境及功能等方面进行系统设计。系统在济南铁路局进行应用并取得良好效果。

扣修；系统架构；网络架构；铁路货车检修网络扣车管理信息系统

1 概述

1.1 车辆定期检修扣车作业现状

为保证铁路车辆的良好状态，我国采用厂修、段修、辅修的定期检修方式[1]，各铁路局下属的车辆段具体负责车辆检修任务。为均衡利用车辆段的车辆检修能力，并保证车辆按检修周期完成检修任务，中国铁路总公司按年度、月度以计划的形式将检修车数量控制指标下发给各铁路局，并将检修任务分劈到各车辆段。为完成检修任务，车辆部门需要到车站线路上对到达车辆逐一核对检修修程信息，并对达到检修修程的车辆进行现场扣车，协调车站回送车辆段检修基地[2]。

利用这种扣车、修车进度由车辆部门自行掌握的检修车扣车作业方式，我国铁路车辆人员在长期的作业实践中，能够依靠现场车辆人员的修程信息确认、扣车回送等方式将到期检修车及时回送到车辆检修基地检修，基本满足了车辆检修修程要求，为货物运输提供了质量良好的车辆，保证了我国铁路货物运输生产的安全、有序；同时较好地实现了全路待检修车辆的均衡分布，满足了车辆检修基地的检修任务完成。

但是，由于没有及时、准确的信息资源支撑，调度、车站无法实时共享车辆部门的检修车定修修程信息，一是无法实现由调度部门统一调配待检修车资源、车站参与检修车的扣车回送环节，一定程度上降低了扣车效率；二是不同的检修基地之间还存在互相“争夺”待检修车辆的现象，造成运输能力的浪费；三是列车到站后列检作业人员再进行现场检查确认待检修车，然后通知车站组织甩车作业，使得原计划的无调中转列车 (车辆) 变成有调中转列车 (车辆)，增加了列车 (车辆) 在车站的停留时间，延长货物运到时间[3]；四是车辆部门制定的检修车回送方向与运输需求不一致时产生了不必要的列车解编作业，增加了运输组织难度。以上几点都不同程度地降低了车辆运用效率，增加了企业运营成本。

1.2 济南铁路局铁路车辆检修辅助管理系统需求分析

为进一步提高运输组织效率和车辆扣车效率，需要将现有扣车流程进行优化，改变由车辆部门自己“临时”“随机”扣车的作业模式，调度、车务、车辆部门间工作合理分工，调度、车站参与扣车、回送环节，将车辆扣修纳入运输生产组织过程。为此，济南铁路局提出将定修检修车“扣修权限上移”的思路，将定修检修车运用的决策权上移至铁路局调度，将扣车工作从车辆部门中剥离，纳入运输调度指挥过程[4]。调度部门充分利用现有运输调度指挥相关信息资源，掌握车辆段检修能力、检修计划、待扣修车分布情况，每日按车辆检修进度向车站下达扣车计划，车站根据调度部门下达的扣车计划进行检修车辆的扣车和回送，从而实现铁路局管内到期、过期检修车分布信息透明化、管理可控化。调度所扣车作业流程如图 1 所示。

图 1 调度所扣车作业流程

实现“扣修车权限上移”的关键，一是应实现铁路局管内待检修车运行轨迹、分布情况及车辆段检修车出入情况的实时追踪，为调度、车站回送检修车、扣车提供数据来源；二是铁路局调度部门能够在此基础上编制车辆工作日计划，并向车站、车辆段下达每日的车辆扣修、回送计划，由车站签收并具体执行，车辆部门负责实时盯控；三是为监督、检查车站扣车、回送进度，确保按进度完成车辆检修任务，需要一套信息化系统能够实现各车站扣车日计划兑现率统计分析、车辆段管内车辆检修基地的保有量查询、车辆调度日分析、检修车在站停留时间统计及局间分界口接入交出统计等功能[5]。

济南铁路局以各相关系统间、系统内部信息互联互通为目标，依据中国铁路总公司已有的铁路货车检修网络扣车管理信息系统及铁路现车、确报系统信息资源，对数据进行二次加工，设计开发济南铁路局铁路车辆检修辅助管理系统。

2 济南铁路局铁路车辆检修辅助管理系统设计

系统设计遵循充分利用已有业务支撑系统的数据，保证信息充分共享，同时利用既有设备和网络通道，降低应用成本的原则。

2.1 系统构架

系统基于铁路生产网架设，面向铁路局、站段、车间 3 级用户，各级用户通过浏览器统一访问铁路局端 Web 应用，逐级进行信息交互。系统总体架构如图 2 所示。

图 2 系统总体构架

（1）基础平台层：用于搭建系统运行的硬件及网络环境，主要包括网络管理系统、主机、存储系统、安全及配套软件等。

（2）数据层：完成数据的处理及外部数据的采集、接入。

（3）应用支撑层：包括应用开发平台和中间件，通过应用支撑平台实现数据集成、界面集成、应用集成及流程集成。

（4）业务实现层：用户提交的请求在业务层进行业务逻辑处理，包括计划管理、流程处理、统计分析等业务。

（5）业务展现层：对外发布系统服务，提供用户与系统交互的媒介。

（6）终端接入层：用户使用浏览器接入系统，通过用户权限管理登陆系统，通过前端用户界面交互发送用户请求。

2.2 网络架构

在既有的铁路综合 IT 网的网络环境上进行带宽和设备的升级，并将对应的应用服务器和数据库服务器部署在内部服务网和生产网网段中，通过核心路由器连接到铁路综合 IT 网中，与各级用户进行数据通信。

2.3 接口设计

系统与多个外部系统通过 Web Service、数据库直连等方式连接，获取有关车辆检修的所有相关信息。

（1）与中国铁路总公司铁路货车检修网络扣车管理信息系统接口，获取车型、车号、修程、前次厂修 (段修) 时间、厂修 (段修) 基准时间、到期/过期状态、过期月份等信息。

（2）与中国铁路总公司运输信息集成平台接口，获取在途列车的运行车次、始发站、终到站、始发时间、终到时间，以及在站车的车号、车站、到达时间、到达车次、空重状态、运用/非运用状态等信息。

（3）与车辆段车号识别系统接口，获取进出段车辆的车号、车型、进段时间、出段时间等信息。

（4）与车站现车管理系统 (SMIS 2.6)、铁路编组站综合集成自动化系统 (CIPS) 接口，交换定检到期/过期车辆的车号、车型、修程、运行车次、在站停留情况等信息。

2.4 运行环境

（1）硬件要求。系统运行需要配置应用服务器(主机、备机)、数据库服务器 (主机、备机)，客户端使用各生产单位现有的计算机设备。

（2）软件要求。系统采用 B/S 架构，应用服务器采用 WebLogic Server 11g 或 TOMCAT 6.0 及以上，数据库服务器采用 Oracle 11g，支持 Firefox、 IE8.0 以上版本浏览器。

2.5 功能设计

系统功能结构如图 3 所示。

图 3 系统功能结构

（1）检修车分布查询。采用视图、列表 2 种方式实现全局待扣修车分布信息透明化，用户可以查询检修车数量、分布和各车辆详细信息。

（2）检修计划管理。各车辆段管内的检修基地编制日、周、月度检修工作计划，并且上报铁路局调度所车辆调度，由调度所车辆调度完成审核后下达。

（3）扣车管理。检修车“扣修权限上移”至铁路局调度所，调度所车辆调度根据管内所有待扣修车的修程情况及其运行状态和分布情况，结合车辆调度的月、日检修车计划，制订各技术站的预留、扣车计划、回送计划，并且考核各技术站的计划兑现率。

（4）出入段管理。通过系统与车辆段车号识别系统 (AEI) 接口，实现对车辆出入车辆段检修基地的实时管理，使车站、调度所车辆调度实时掌握车辆段内存量及检修进度。

（5）综合查询。根据车辆、车站、调度部门实际需求，进行检修车保有量查询及预警、铁路局管内待检修车分布状态统计、扣车日计划兑现率及未兑现原因分析等统计分析功能。

2.6 应用效果

系统开发完成后，首先在济南铁路局济南西车辆段管区内进行试点运行，在试点取得效果后，自 2016年 3月 7日起陆续在整个济南铁路局进行试用，同时逐步完善系统功能。在济南铁路局调度所的集中调度指挥下，济南西、日照车辆段有序并超额完成月度检修任务，有效控制了管内主要技术站的检修车保有量，待扣修车的利用率大幅提高，运输组织均衡性得到充分体现，并为下一步系统全局正式应用积累了经验。2016年 3月 1日至 8月31日，济南西车辆段管内完成定修车检修合计 6 041 辆，超额完成检修任务 7 辆；6月 1日至 8月 31日日照车辆段管内完成定修车检修 1 750辆，超额完成检修任务 60 辆。

从系统试运行情况看，一是检修车“扣修权限上移”打破了 2 个车辆段间扣车界限，实现了管内统一调配待检修车资源，能够满足车辆段完成检修任务的要求，验证了检修车“扣修权限上移”思路的可行性[6]；二是“扣修权限上移”至调度统一指挥后，铁路局管内的待检修车资源得到最大限度利用，并且扣车、回送兼顾了运输组织的需要，实现了运输生产与车辆检修双赢的目标[7]；三是车站能够提前掌握到达列车中的待扣修车辆信息，并在完成待检修车扣车、回送任务上有了主动权，为车站的作业组织带来方便，同时可避免现场列检人员满场找车的现象；四是减少了车辆部门外派扣车的人力、物力。

3 结束语

济南铁路局铁路车辆检修辅助管理系统实施后，对车辆部门而言，完成检修任务不再依赖于列检人员在现场逐辆核对车辆修程信息、填票扣车的被动作业模式；对车站而言，根据调度所每日下达的扣车计划，对于到达的待扣修车有计划、有选择地进行扣车，避免了临时扣车和集中扣车对运输组织带来的影响，掌握了待扣修车知情权和扣车主动权。伴随系统的开发和建设，完成了车辆检修从发现到扣车、修车过程的流程再造，将车辆检修纳入运输生产组织过程，也将车务部门纳入车辆检修的组织过程，实现车辆检修与运输生产组织“双赢”目标及“装、卸、排、扣”全局运输“一盘棋”[8]，为探索车辆修制改革、跨专业系统的信息整合奠定了基础，有助于更好地实现济南铁局的运输生产的信息共享和互联互通。

[1] 中国铁路总公司. 铁路技术管理规程：普速铁路部分[M].北京：中国铁道出版社，2014：48-60.

[2] 中华人民共和国铁道部. 铁路货车运用维修规程：铁运[2010]141 号[A]. 北京：中国铁道出版社，2014：1-8.

[3] 郑平标，秦 胜，戴钰桀，等. 美国铁路货物运到时限现状分析及启示[J]. 铁道货运，2015，33(12)：32-35. ZHENG Ping-biao，QIN Sheng，DAI Yu-jie，et al. Analysis and Revelation of Current Status of Transit Period of Goods on American Railways[J]. Railway Freight Transport，2015，33(12)：32-35.

[4] 中华人民共和国铁道部. 铁路运输调度规则：铁运[2008] 235 号[A]. 北京：中国铁道出版社，2008：19-28.

[5] 钟浩波. 关于构建铁路货车维修全面预算管理控制体系的思考[J]. 中国市场，2015(45)：85-86.

[6] 刘星材，何世伟，黎浩东，等. 铁路调度指挥模式创新研究[J]. 铁道运输与经济，2014，36(12)：23-27. LIU Xing-cai，HE Shi-wei，LI Hao-dong，et al. Study on Innovation of Railway Traffic Control Command Mode[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(12)：23-27.

[7] 郝雪斌. 强化运输组织 提高运输效率[J].铁道货运，2005，23(3)：9-11. HAO Xue-bin. Strengthening the Transport Organization to Improve the Transport Efficiency[J]. Railway Freight Transport，2005，23(3)：9-11.

[8] 刘 凡. 加快货车周转提高运输效率[J]. 中国铁路，2012(4)：30-33. LIU Fan. Reduce Freight Car Turnaround Time to Improve Transport Efficiency[J]. Chinese Railways，2012(4)：30-33.

责任编辑：刘 新

Design of Auxiliary Management System of Vehicle Inspection and Maintenance in Jinan Railway Administration

In order to resolve the difficulties between the detaining and maintaining of wagons during periodical maintenance on one hand and regular transport on the other, and to improve the detaining and towing efficiency of maintained vehicles, the paper optimizes the operation process of maintenance based on the analysis of vehicle status and potential problems. The authority to detain and maintain vehicles should be centralized to dispatch office for unified management. According to the optimized operation process, the paper looks into the demand for auxiliary management system at Jinan Railway Administration and carries out systematic design of its framework, network structure, interface, operation environment and functions. The system was applied at Jinan Railway Administration and has achieved good results.

Detaining and Maintaining; System Framework; Network Framework; Detaining Management Information System of Vehicle Inspection and Maintenance Network

1003-1421(2016)12-0035-05

U279.3

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.12.07

2016-10-11

济南铁路局科技研究开发计划课题(2016C03)