新能源汽车核心竞争力再论

中国新能源汽车获得了全世界最有力的政策支持，从2015年起也收获了引人注目的成就。这项事业能否成功的关键在于取消补贴后新能源汽车还能否在市场上生存发展，这考验着新能源汽车企业是否有足够的竞争力。

中国新能源汽车的核心竞争力体现在哪些方面？目前究竟到了什么程度？各方参与者是如何做的？未来有何前景？

2016年5月7日，以“下一步”为主题的2016年第八届中国汽车蓝皮书论坛在北京诺金酒店举行。“新能源汽车核心竞争力再论”分论坛对这些问题进行了深入讨论。

这些嘉宾包括精进电动科技有限公司董事长余平、云度新能源汽车股份有限公司总经理刘心文、上海大郡动力控制技术有限公司总经理徐性怡、北京新能源汽车股份有限公司总工程师陈平以及吉利汽车研究院副院长谢世滨，主持人是华霆（合肥）动力技术有限公司董事长周鹏。

六位嘉宾，分别代表主机厂以及电池、电机、电控等三电核心技术企业，他们的讨论呈现出的正是中国新能源汽车的未来图景。

竞争力在哪里？

周鹏（华霆（合肥）动力技术有限公司董事长）：话题是中国新能源汽车的核心竞争力的再次讨论或者是阶段性的检讨，我想可以从三个方面来展开讨论，第一，政策方面的核心竞争力，第二，市场和产品方面的核心竞争力，第三，在产业链和体系方面的核心竞争力。

从政策方面刚才两位学者已经作了诸多的阐述，吐槽也好，什么也好，不管怎么样，国家政策的出发点，尤其是做一些中间的修正，无非是为了实现三个转变。

从企业的态度讲，企业要从由追求补贴驱动，转化成由综合油耗加上零排放积分去；从市场来说，市场要从一个政策驱动的市场变成市场驱动的市场；从产业布局的角度，整个补贴政策的要求应该是把现在良莠不齐、一哄而上或者是缺少核心的产业链转变成一个有序发展、以我为主、合作开放的产业链。

第一个问题，问北汽新能源的陈平。今天早上徐董事长也在论坛上作了主旨发言，北汽新能源在中国纯电动汽车这个行业市场占有率相当高。作为总工程师，您认为北汽新能源下一步，从产品的角度，核心竞争力到底在哪儿？

您也是一个有国际视野的从业者，在日本待过很多年。现在看新能源汽车尤其是乘用车的神车，无非是两个，一个是日产的Leaf，一个是当下的特斯拉Model3。那么，中国的Leaf在哪儿？中国的Model3是哪儿？是北汽新能源的车吗？

陈平（北京新能源汽车股份有限公司总工程师）：核心竞争力最终还是有国际竞争力的产品，这是自主品牌真正需要追求的东西。怎么做出这个产品？作为整车厂来说，涉及方方面面，首先车怎么设计，怎么产品定义，怎么开发出来，甚至生产这个环节怎么保证品质，这些都是我们应该打造的核心争力。

重点说一下产品创造这个环节，我认为有几个层面：

第一，产品的规划和产品价值的定义。到底车的性能指标、平台规划怎么做才能更符合市场需求，这是第一步要做的。把产品定义好，我们必须要有经验，要了解市场，又要了解客户需求，同时成本都要从前面就规划好，这是一个很重要的核心能力。

第二，涉及到开发之后，首先是整车性能的把控，整车性能还是需要很多积累，不像IT行业很快能够上手，怎么能够跟国外积淀多少年的车企去竞争，这一块确实需要踏踏实实去积累。包括实验、开发环节，怎么能更高效、更低成本开发出来。

另外，新能源车最核心的动力系统，电池、电机、电控也是我们必须要做的。这是一块新兴的领域，我们跟国外差距不大，但是也决定了产品很重要的竞争力，包括经济性等，这是我们必须打造的核心竞争力。

在新兴技术这一块，大家所说的“三化”，特别是智能化、网联化、轻量化，随着现在的发展还有新的挑战，我们要抓住这个契机，把这三个领域的技术做踏实。

总体说来，这些都是我们研发环节中必须要打造的核心竞争力。

您说的第二个问题，日产的Leaf和特斯拉的Model3，代表两个体系，一个是大众用的车型，还有一个是高端的跑车。中国自主品牌也在追求这方面，比如国民车，就是这种追求低成本、符合广大用户使用需求的车型。Model3是高端跑车，特定车型，我们公司也在做，在北京车展也展示出高端的超跑，代表了我们的方向，我们要追求特定用户车型的开发，以增加品牌价值。

我觉得，近几年肯定会出现类似于Leaf的国民车。同时，在品牌这一块不断打造，会有一两家传统车企或者是新兴的互联网车企，打造出类似于特斯拉这种高端品牌，出现这种高端的车。

周鹏：看来北汽新能源的产品布局非常完善，从最高大上的跑车一直到国民车，应该是目前纯电动汽车产品布局相对丰满的一家标杆企业。

下面的问题是提给谢院长的。2015年下半年、2016年上半年，是各大主机厂的战略年，纷纷提出各种战略和各种定增计划，其中吉利集团推出的计划是最为激进的计划，到十三五末所销售的车90%要是新能源车。开一个玩笑，这90%不会都是国民车吧？

首先问—下，要达到这个目标大概是什么样的阶段？今年已经是2016年了，我们有四年的时间，从个位数的百分数涨到90%。另外，为了实现这个计划，吉利在新能源全产业链上有什么样的布局？

谢世滨（吉利汽车研究院副院长）：去年广州车展期间我们公司发布了“蓝色吉利行动”战略，这个战略的核心最让人感觉意外的是有一条，到2020年我们的新能源汽车占我们总销量的90%，其中混合动力包括插电式混合动力占新能源汽车的65%，剩下的占35%。

当时发布以后，全国都比较意外，但是我可以肯定地告诉大家，这个绝对不是公司为了做什么秀，确确实实我们是按照目前公司的能力，包括实施的计划，包括正在做的事情定的。

应该说吉利是所有新能源汽车中技术路线最全的一家公司，我们从48V中混，到插电式混合动力，跟沃尔沃合作开发的ECT上面的这种混合电机模式，包括深度的混合动力CHS，还有纯电动都有。

这些路线目前除了增程式以外，所有的路线基本上吉利都掌握了核心技术，而且我们正在按照这个技术路线不同地分布于我们的车型开发当中。

去年我们已经上市了第一款纯电动帝豪EV，目前市场反馈不错，据统计4月份在北京已经卖了1000辆了。如果地方政策进一步放开，我们的量会更大。纯电动公司已经布局了两个品牌，我们的A级品牌，还有研发中的A0品牌和A00品牌。

我们纯电动这条路径上已经达到或者说已经接近国内甚至国际上优秀的同行水平。我们现阶段的续航里程已经达到330公里，2020年将会达到500公里以上。平均电耗2020年会达到11度电以下，跟吨百公里电耗指标相比，这个指标远远更优良，因为我们的车重接近1.6吨。

纯电动这条路我们还是走得非常扎实的。混合动力上，我们跟沃尔沃联合开发的混合动力系统，明年年底将会在我们的CMA平台，包括我们的KC平台，陆陆续续就会上市。这会极大提升我们公司在插入式混合动力的市场。

吉利还有一项新的技术，用了8年时间开发的CHS系统。目前吉利跟科力远投资的公司正在承载研发和生产这套系统的工作，搭载这套系统的首款车型预计今年也会上市。

这是真正意义上的混合动力系统，尽管它可能没有享受国家的大的补贴，但是公司还会推，我们认为未来混合动力还是比较不错甚至是有战略性意义的路线。

除此之外，为了满足第四阶段油耗法规，我们的重点车型上都考虑了48V中混动力系统，在技术上面我们已经全都布局上去了。明年吉利的新能源汽车就会走向快车道，不管是车型上销量上，还是技术先进性上面，都会大幅度提升。

展望公司的未来，2020年定了一个目标，达到200万辆。我们在发布的时候，总裁安聪慧已经讲过，是以购买传统车的能力去购买新能源汽车。如果消费者能够以购买传统车的经济能力去购买新能源车，相信这个市场不会小，所以我们对销量非常有信心。

刚才周总说，虽然2020年的任务比较艰巨，但是所有的工作，包括开发、成本、市场都是按照这个目标有条不紊地进行，我们是有信心、有条件，也有能力完成这个目标。相信吉利会给大家一个比较满意的答复。

周鹏：吉利汽车要完成90%的既定目标，在技术方案上做了相当广的布局，在产业链上做了相当深的布局，希望吉利汽车也成为中国新能源汽车的另外一个标杆。

下一个问题提给刘总，您是传统汽车的老兵，但又是新能源汽车主机厂的新兵。我们统计了造车新兴力量跨界不跨界的中国大概有40多个，作为这么多的新兴力量之一，云度的核心竞争力到底体现在哪些方面？

另外，从政策方面，国家对新能源汽车，尤其是对新能源汽车主机厂的准入有非常高的门槛。在这方面您对国家政策的放开是一个怎么样的预期？

刘心文（云度新能源汽车股份有限公司总经理）：云度的核心竞争力在哪里，如果用一句话来回答，核心竞争力正在培育和形成之中。我们不能说一个新公司就多么有核心竞争力，这是一个过程。但是我们会不断通过技术打造形成核心，我们有一些方向性的东西，而且已经有一些可以做到。

我原来在奇瑞做新能源汽车，做了好多年，因为我老家是福建，受福建省政府的感召，就回到老家，帮助福建去建这么一个企业。我们公司跟政府合作，是一个混合所有制公司，其实核心竞争力第一条就是机制特别好。

我们公司，民企、国企集中在一起，福建省政府还给了我们很多授权，经营管理、产品开发的方向都由团队来把握，所以造车的速度很快。这是很重要的一点。

企业一旦做大以后，它的流程就会变长，一个产品的开发可能需要48个月、36个月，可能其中有三分之一甚至有更多的时间，其实是在不停地讨论过程中浪费掉了。

新成立的公司都有激情，这样效率特别高，所以做起事来特别快。因为都是汽车行业的人，对行业、对市场的判断，都有比较多的积累。所以，不会出现太大的偏差。这种情况下有一个很好的效率，会比别人快。

第二，我们源于传统，但并不传统。我们都是来自于汽车公司的人，现在已经将近250人，主要是研发的人员。我们这个团队基本上70后、80后占主导，干新能源汽车或者干汽车行业有十几年经验的基本上占80%以上。

虽然我们大多数都是来自于传统的汽车行业，但是在这样一个机制下，我们并不传统。我们追求互联，但是也不仅仅去追概念。公司开始成立，我们就设了一个专门的智能互联技术部门，去开发智能互联系统。这些人本身有的是海归，有的是清华博士等。现在智能互联部门的人员就有30多人。

不光这些人员，我们还跟中国电信等企业进行合作，共同开发云平台，形成核心能力。这个能力还在形成过程当中，在每一款车的搭载上，会逐步地增加它的功能，跟着时代走，跟着技术的进步走，我们能做到多少，就尽可能体现。

对我们的团队有这么一个要求，第一要可靠，千万别做出来的屏，可触摸的东西，像段誉的六脉神剑，时有时没有；第二，要有亮点；第三，成本要能承受得了。

这三点是我给智能互联平台提的要求。我们不是做一个概念就完了，我们要卖给消费者，要让他真实得到一个独特的、很好的体验。

另外，“三电”的品牌本身就是来自于做新能源汽车三电，基本上核心的骨干都有做三代车的经验，这个三代可能从2004年开始，甚至有的从2000年开始。历经了大概三代车开发过程的人，是我们的核心骨干。

对新能源汽车这个行业来讲，不管谁造车，核心能力都会体现在这几个方面，大家都是一样的，概括起来就是“三电一屏”，你的电机、电池、电控怎么做的，技术掌握了多少，你的智能互联怎么做。对新能源车，大家更关注这些。

其实，传统汽车研发的领域，包括车身、底盘、内外饰、电子电气、整车集成能力、试验验证能力、开发流程，这些也都得具备。

今天博泰讲他们不准备自己做车了，一开始奇瑞跟他们合作，要开发一个新的汽车共享模式的车，也成立了一个公司去做，后来我也离开奇瑞了，他们后面也没做下去。他可能是体会到做汽车不是简单的事情，不是有三电一屏就够了。

为什么谈到准入的问题，准入要求有15辆样车，要有正向的开发能力，而且这个正向的开发能力要列出非常详细的表单要你去填写。需要去积累，正向研发确实需要这样。

我也遇到一些造车比较简单的企业，他们就认为把一个领头人挖来，比如刘心文做研发的领头人，一切就解决了，根本不是这么回事。一款产品的研发，没有几百人根本做不了，几百人背后可能要有几千人支持，才能做得好。

所以，确实不是一个很简单的事情，因为我们做车做了一辈子，基本上我觉得任何人都绕不过这些（步骤）。我们还得扎扎实实做事，跟着时代走，我们也不能落后于时代，我们源于传统，但是要不断创新。

政策方面，我希望要重视研发，一个建议就是对资产这块要注意新一轮产能过剩的潜在的风险。

周鹏：谢谢刘总，刘总比较低调，不太好意思做广告。我跟大家透露一下，我们也是刘总的供应商，从我们跟我们所有客户合作的过程看，我可以讲，刘总这个团队可能是中国新能源汽车里比较务实的团队之一。

下面把话题转向整个产业链，余总，你们是新能源汽车驱动系统的龙头企业，如果从整个国内乘用车的角度来看，您怎么看纯电动或者是混动这些技术路线，是共存的状态，还是最后有一个偏好的状态？精进电动是中国汽车零部件企业走出国门非常领先的一个角色，您对中国新能源汽车走出去有什么样的预期？

余平（精进电动科技有限公司董事长）：首先，有关技术路线，电动汽车、插电式混合动力汽车和混合动力汽车，我们的观点跟吉利的战略非常符合。

因为我们的市场非常大，2000多万辆，从A0到A00，到豪华车，到运动豪华车，从CUV到真正的SUV都有。

这是一个非常多元化的市场，客户的需求多种多样，不可能有一种驱动形式能够百分之百满足这么多元化市场的需要。所以，这几种技术路线应该是并存。

周总也讲到未来五年、十年在国内所看到的趋势有两个巨大的变化，从补贴驱动到法规驱动，包括企业平均油耗的法规和零排放的法规，而且这些法规都是建立在可以交易的基础上。

另外，从政策驱动到市场驱动。大家可以设想，如果市场成为主导因素，补贴的大潮退去，法规变成了5升、4.5升、零排放的时代，某种情况下有点像当前美国的市场。当前的美国市场，混合动力是一个持续稳定发展的市场，而且在没有任何补贴的条件下持续地发展。

插电混合动力和纯电动汽车在有一定但是比较弱的财政补贴之下发展得很快，而且是齐头并进，占比提升高于混合动力。但是这两块，电驱动化、电动化的市场显然成长是快于内燃机市场的。

我们设想中国的市场到2020年以后会怎样，现在朝那个方向去看，我也感觉在补贴退去的时候，我们会看到纯电和插电混合动力的持续成长，但是混合动力会得到它应有的占比，因为确实混合动力在节油包括性能等等方面，给客户带来了非常卓越的价值。我们认为混合动力最后至少得三分天下，甚至一半，吉利的战略反映了这一点。

第二，有关走出去，精进电动这个企业蛮独特，从2008年起步，到2014年几乎所有的产值全是来自出口美国和欧洲。这个过程中，我们经过很多艰苦努力，学到很多东西，总结下来的心得，—定要沉住气，把时间、精力，把我们的资源花下去，把品质做好。

支撑品质的就是我们的设计、生产制造、供应链，还有整个质量体系和运营体系，甚至包括物流。我们的产品需要走出去，万里遥遥，飘洋过海，到对面的工厂，到变速箱厂、整车厂去。细节小到这个包装怎么包，用什么木头，可能都会影响你的品质。

中国核心动力总成零部件要走出去，我们感觉最重要，还是要走出去把品质做好，一定要沉住气。

另外，中国乘用车行业有很多走出去的机会，最终我们的品质，还包括背后支撑的技术，整车的水平，还是要跟上，而且要赶超国际的水平，在这一点我还真是有信心。

往后看10年，我们的新能源乘用车在国内这么大的基础产量，还有这么多研发的技术路线，这么多创新企业的支撑项目，一定有走出去的机会。

周鹏：驱动系统作为电动化的一个核心的部件，其中一个是控制器。徐总是海归帮的元老，大郡也是中国电驱的龙头企业，我们这四家企业里，大郡是历史最长的一家企业，您已经有十年了。

问一下徐总，再往下十年您怎么看？另外，大家也清楚整个产业链上很多核心的东西，从我们的电池管理系统核心系统，到VCU的核心芯片，到您那IGBT的核心芯片，大部分都还在海外，我归纳为“缺核少心”的情况，这种情况您认为未来的五年到十年之内会产生什么样的变革呢？

徐性怡（上海大郡动力控制技术有限公司总经理）：大郡去年刚刚庆祝过十周年，我们起了个大早。但是前十年的创业历程，今天来的不少朋友都知道非常艰难，一方面是技术，更多层面是市场机会还没有显现。

我们现在面临的形势，其实市场机会已经显现了，这是一个全新的形势，所以，对后面十年的发展很有信心。也因为如此，大郡在去午快速地进入到资本行业，跟上市公司合作，跟卧龙电气在电机上合作，解决我们的资本问题，都是为了我们后面十年的发展。

对于未来来讲，市场前景没有问题，但是就我们前十年做的来讲，总体感觉咱们的核心技术还是很不够的。我们今天也听了很多老总的发言，都谈到这个问题，也就是说核心技术是一时半会儿买不来的，是得磨出来的，是得一遍一遍做出来的。

而且核心技术在我们看应该不仅仅是芯片，非常同意刘总和余平讲的，我们要有核心技术，要有质量把控，要有开发的能力，要有制造的水平，这些环节都得要有。

所以，我十年下来最深的一个感受就是中国的零部件企业其实最缺的是汽车级的改变。有很多零部件都是转型而来，但是我们对于汽车级是不够的。所以大郡后面的一个重要的工作就是补齐我们汽车级的能力。

说到“缺核少心”，这的确是我们技术面临的问题。IGBT的确是目前我们一个比较大的瓶颈，但是由于中国的市场非常巨大，我们又坚持自主创新，就有机会把国外的一些核心的零部件厂引到中国来，为开发中国的产品服务。

所以，我们一方面要坚持自主的开发，国内其实现在也有IGBT的能力，我们最近也在跟他们进行很多合作。但同时我们也有这样的可能性，把国外的这些先进厂家引到中国来。这方面我们也蛮有信心。

控制芯片方面，包括日本还有国外一些先进企业，也有互相用的芯片，但我们更主要的是软件的开发，这也是我们作为控制商来讲很重要的—点。

总之，我们如果坚持以中国的产品特点作为诉求，来自主地开发具有中国特色的产品，我们技术的能力提升会得到保障，同时也会改变我们缺核少心的现状。

当下欠缺什么

周鹏：感谢徐总对以我为主、开放合作精确的阐述。最后这10分钟时间咱们不妨也吐吐槽，我只有一个问题，您认为我们中国新能源汽车目前在政策、产品、市场和产业链上，当下最欠缺的是什么？有一句话叫做“前途无限光明，脚下无限崎岖”。前35分钟基本上讨论的是前途无限光明的问题，最后10分钟，每人两分钟讲讲脚下到底是多么的崎岖。

余平：刚才几位嘉宾都提到政策的事情，我们最具备或者最强的就是非常强大的政府的政策驱动力。另外，可能最欠缺的也恰恰是，由于政策我们缺乏自由市场的精神。

汽车行业从业很多年的同仁可能还记得当时我们有“三大”、“三小”，吉利可能是主动严重违规，终于成长起来。但是我们可以看到，当时在90年代的时候有多少本来能够兴起的、能够起来的创业型汽车企业，被这些政策扼杀在婴儿阶段，扼杀在摇篮里。

我们现在很欣喜地看到有些政策逐渐在放开，但是我个人的观点，我们应该走向一个无准入政策的阶段，逐渐要清晰化这个路线图。

准入政策是不必要的，你只要把安全、环保各方面的法规做好，适当地出台对国民经济、国家安全、国家资源各方面有意义的鼓励政策，把这些政策做好，逐渐地去法规化，还汽车行业一个自由市场的精神，这是当务之急。

刘心文：我跟余总的观点非常一致，我也认为在政策面上，一定要给中国新能源汽车市场一个稳定、持续、持久的政策环境，让企业家、研究人员、工程师，能够安下心来，踏踏实实地把技术做好。

这样不会让这些老板心里总是猫抓心一样地担心，今天这个技术标准，明天会不会发生变化，如果发生变化，对我的影响是什么，今天能拿到补贴，明天会退到多少。我们做企业确实特别担心这样的事情。

因为没有政策肯定不行，这个政策如果能够稳定持续，对这个行业—定是最大的帮助。所以，我还是呼吁最好有一个全国一盘棋的政策，不要各地的政策五花八门，都不一样，这样做企业太难了，没法做。

徐性怡：非常认同政府在政策层面上的作用，我们希望政府提供一个公平、公正的竞争环境，并且鼓励创新。除了这些之外，在制定一些法规的层面上，今天殷老师也提了一个非常好的题目，怎么让它做得科学合理？

举个例子，我们增程式的公交车，其实在补充纯电动的不足上有很多好处，而且排放也非常好。但是由于它的排放测试标准并不能够反映这方面的进步，所以现在推起来非常困难，政府是不是可以在这个层面上进行一些改进？

作为供应商，我们也想对整车客户提提希望，我们只有在你们的提携之下才有可能进入到这个行业。一方面我们希望能够参与你们的同步开发。另外，我们肯定在一个成长的过程当中，但在汽车级的成长过程当中，还是希望你们能够狠狠地提携我们。

陈平：非常赞同刚才几位老总说的政策法规的事，这是一个大背景。还有一个方面，从另外一个角度来说，特别是在政策法规安定、稳定下，我们能够安下心来做产品、做技术。

车这个东西确实需要踏踏实实积累，不是想明年出一个东西后年就出一个东西，一个政策出来两三年以后马上出来一个东西，不是这样，而是踏踏实实把东西做出来。

整车厂有整车厂的核心技术，零部件有零部件的核心技术，分别把各个层面的技术做好。国外都是把未来几年产品规划、技术规划，提前做好技术储备。我们光看眼前，不看长远，最后还是落后的。

所以，踏踏实实做技术，希望政府能够有个好的政策环境，我们所有的企业都能够踏踏实实，把积累做好。这是我们自主品牌企业很重要的—点。

谢世滨：今天这场讨论人员结构非常合理，我、陈总、刘总，我们代表主机厂，徐总电控，余总电机，周总电池。徐总讲希望主机厂做什么，作为主机厂来说，我们非常希望能得到特别核心零部件供应商的大力支持。

特别像吉利这种企业，我们虽然有一定的自己整车集成能力，也有部分的核心技术，但是一定需要得到供应商的有力支持。吉利在全球范围内去寻找供应商的时候，已经跟国外的品牌PK过，我们知道我们当前的优势、劣势在哪儿，也知道未来我们应该怎么样发展。

我们作为本土的企业，从心愿来说希望得到本土企业的支持，大家共同发展，实现双赢。可能需要你们付出更大的努力，从最初的项目开始，到项目的研发，—直到项目的量产，甚至售后服务，都需要你们的支持。你应该比你的对手更领先一步，双方之间—定要达成这和共识。

刚才周总讲要吐槽，我不讲国家的政策有哪些不足，我想呼吁一下，因为吉利可能是唯一一家在大力发展混合动力的企业，但是混合动力目前不属于新能源的补贴范围，这也是现实。

我们花了8年时间做出这款产品，目前基本上开发成功，今年车型就要上市，它确实能够同等类型的车辆，节油率达到35%以上，应该说是非常好的一个技术，但是在推广过程中，确实目前没有补贴。

效果怎么样呢？为什么要有空调存在？空调不产生任何东西，只是搬运能量。打个形象的比方，混合动力车能使外面所有世界的平均温度下降，纯电动和插电式混合动力会让局部地区温度下降。

全世界也没有哪里说我们都是蓝天白云，也会有环境很糟糕的。我希望在中国来说，尤其是大型城市需要发展纯电动或者发展插电式混合动力，这时可以让局部环境很好。混合动力可以不限地区，全国都可以推广，降低的是外面的温度，而室内的温度像空调一样通过纯电动降低下来。

大家都在传把补贴取消，市场会选择什么呢？我相信可能纯电动和插电式混合动力在成本上没有混合动力有优势，老百姓买车的时候成本因素考虑还是比较大的。所以，国家应该去考虑—下混合动力，因为混合动力不仅是在驱动性上有突破，甚至在传统发动机上也有突破。

到2025年相信百公里3.5升以下油是完全实现得了，这个时候我相信不管是从经济性来说，还是减排方面，都会有非常大的进步。

所以，未来混合动力这个路线不应该被抛弃在外，应该要大力去推广。吉利是不管国家支持也好，不支持也好，我们已经做了。套用一句话，路已经走了，也不用管别人去说。