中国品牌再提升与合纵连横

过去两年中，中国本土汽车的提升有目共睹，不仅表现在产品品质、营销手段等层面的进步，而且在销量方面，今年第一季度，中国品牌乘用车共销售330.09万辆汽车，同比增长10.51%，占乘用车总数的44.32%。

上述消息固然可喜可贺，但其背后却有两个问题萦绕在中国汽车人心间。第一，中国汽车品牌的提升能否延续？如何延续？第二，企业间形形色色的合作是全球汽车行业的发展大势，为何中国车企在这方面一直没有实质性突破？这是否会成为中国品牌再提升的阻碍？

2016年5月7日，北京诺金酒店，在以“下一步”为主题的2016年第八届中国汽车蓝皮书论坛上，展开了一场关于“中国品牌再提升与合纵连横”的分论坛讨论。

讨论嘉宾分别是上汽乘用车副总经理俞经民，江淮汽车副总经济师、江淮乘用车营销公司副总经理李建华，广汽研究院设计总师张帆，前途汽车董事长陆群和中德诺浩CEO孙勇，分论坛的主持人则是上海交通大学汽车工程研究院院长许敏。

主持人和这些嘉宾在中国汽车界有着广泛的代表性，而讨论也给我们带来了不一样的观察问题的视角。

最好的年代就是最不好的年代

许敏（上海交通大学汽车工程研究院院长）：这是个很重要的话题，中国汽车蓝皮书论坛我参加过两次，每次都有关于自主品牌状态的讨论，下一步该怎么走，跟自主品牌的发展息息相关。今天，我们有幸邀请到汽车行业诸多相关方，主机厂、新能源造车，还有教育方面的人士，一起探讨这个话题。

中国汽车自主品牌的发展道路道的确忐忑。2013年、2014年，我们担心合资品牌在下探带来的影响，讨论前途在哪里。

2015年有很多利好的消息：SUV异军突起，新能源汽车非常火，互联网造车非常热，汽车的共享化，用车方面各种各样新兴商业模式的兴起。

还有就是我们主机厂造车的能力也越来越强，不仅很多SUV新车出来，以前的天花板B级车也有突破，博瑞获得轩辕大奖，其他品牌也有一些很好的B级车出来，这意味着合资品牌下探，但自主品牌在勇敢地向上冲，也冲出了一些经验。

中国品牌整体形势看起来一片大好，这时提出下一步该怎么走，是个非常恰当的时机。各个厂家信心勃勃，跟五年前的情景完全不一样。

我们今天谈论的第一个话题：中国品牌如何进一步提升自己？产品技术方面，我们的技术是不是落后？和合资品牌或者国际一流技术的差距在缩小？造型设计上，怎样可以进一步提升？还有品牌挑战、服务，以

俞经民（上汽乘用车副总经理）：自己搞汽车这么多年，感觉汽车市场的竞争越来越激烈，从去年到今年，是感受最深的。

汽车，无论是消费、竞争，还是发展，都处于一个最好的年代。但其实，最好的年代就是最不好的年代，为什么？因为它是在变革的过程中。

上汽乘用车做自主品牌荣威、名爵十年，大家对我们可能也有失望的时候，因为销量没有突破，但我们十年主要做了技术、质量的投入和准备。

下一步的增长在哪里？上汽做自主品牌要做中高级定位，十年技术和质量积累是基础，下一步的增长一定是品质方面的增长。

现在很多互联网企业都要搞汽车，这些新竞争者冲入，都打着很鲜明的旗号说：我们是互联网，是新的，你们传统行业都老了，所以我们更懂客户。

拼谁更懂客户是对的，只有增长的方向对了，无论是现在我们一起合作竞争的人，还是要加入的新竞争者，拼的都是洞察能力，谁真正了解客户、满足客户，这一定是个增长的方向。

为什么我们要从技术、质量迈向品质？因为品质关系到客户各个方面的感受，如果用佛法讲，就是色、声、香、味、触、法，这几个角度都要体现到，还包括心理感受。这些都是品质的增长。

在增长过程中，也要认清自己的实力，以及你能成为什么样的品牌、什么样的企业。上汽在新能源、互联网和智能方面做了很大投入，也看到了市场的发展对我们这样的投入带来的机会。

简单而言，上汽乘用车这两年一定会进入到规模快速增长，品牌迅速实现，在整个市场上，从技术、质量跨向品质增长的新阶段。

李建华（江淮汽车副总经济师、江淮乘用车营销公司副总经理）：课题非常宏大。汽车行业的竞争可能是目前所有商品竞争中最复杂的产业，产业链特别长，技术产品之间的竞争直接体现在从研发到配套，到营销体系组织，再到维修服务能力保障，方方面面都面临着非常大的挑战。

江淮汽车经过这几年的努力有了很大的进步，从最开始也是认为四个轮子加两个沙发就是汽车，到逐步掌握一些属于自己的核心动力技术，我们走过了这样一条路。

参与市场竞争，一方面要做一个理想主义者，有长远的追求，另一方面还是要有非常现实的判断和选择。构筑未来的竞争优势，还是要脚踏实地踩好当下。

第一方面，技术、性能、品质是消费者选择我们产品所谓的必要点，这方面你进入不了消费者的视野，他就不会考虑选择你。但你用什么样的技术，这是中国品牌值得考虑的问题。

你可以冒巨大的风险，用世界最先进的技术，但未必有人买账，而且尝试的成本特别高。如何确保你选择的技术能进入主流序列，符合当下的市场定位，同时在技术积累层面适度领先，是汽车企业在未来一段时间需要把握的一个重点。

第二方面，还要构筑产品造型上的领先优势，这是由当下的汽车消费群体所决定。我们现在还不能指望自己的产品有非常好的品牌背书，能体现他的身份，但时尚、动感能打动人，因此，在造型上我们要有持续有效的积累。

最后，所有竞争归根结底涉及到产业链每一个环节的竞争，所以，对汽车企业来讲，如何使技术在产业链上下游具备扎实的能力，同时让这些技术能力围绕客户关注的焦点，处于积极有效的再培育、再成长状态，这可能是未来持续把握的一个重点。

陆群（前途汽车董事长）：今天特别高兴，这是一个大课题。我们未来要涉足整车，但现在还不算是整车企业的，所以可以说得稍微中立一点。

回顾中国汽车企业的品牌发展历程，改革开放之前有红旗、上海等，但它们不是随着随着市场发育起来的。比如红旗就承载了太多非商业的、政治的、国家的、民族的形象，使得它背负了很大的（包袱）。所以，改革开放之前的，不能叫真正意义上的自主品牌。

改革开放后，吉利、奇瑞成为我们民族品牌的两杆旗帜。他们以低价格进入汽车市场，中间做过一些努力，不是那么成功，但那些努力都是值得尊重和记忆的。这些尝试让大家开始知道做品牌，并不是仅仅起一个名字，设计一个logo（那么简单）。

在那之后，上汽荣威、北汽绅宝、广汽传祺、一汽奔腾等都是不约而同地引进国外技术，试图创造一个在吉利、奇瑞之上，以性价比为基础，有一定附加值的品牌，这种是在前面一个台阶上又往上走了一个台阶。

最近，长城、长安持续在品质上做，也得到大家的认可。宝沃嫁接了一个国外品牌，我认为这是一种努力，但也是表达出对自己品牌的不自信。

我们看到，品牌发育过程中，中国汽车人在一点一点地努力，事实上也是在黑暗中摸索，尽管其中有成功的，也有不那么成功的，今天我们回过来点评这儿不对，那儿不对，但所有这些努力都是非常非常值得我们记忆、尊重的。

关于品牌，品牌这两个字，更重要的不是牌，那就是一个logo，重要的是品。这个品有四个阶段：

第一个阶段只是产品，品类，现在我们都过了这个阶段。

第二个阶段就是品质，品牌是由品质来支撑的，是一种承诺，现在大家都在做这件事。可到今天为止，中国汽车人还仅停留在这个层次上，而停留在这个层次上是不够的。这也是为什么那些互联网公司来势汹汹地挑战我们，因为仅仅关注自己的品质是不够的，要关注用户。

所以，第三个层次我们讲品位。品位不仅仅包括品质，还有你跟用户的互动，讲精神层面、感情层面的沟通，让人觉得你是有格调，有品位的，让人家不仅用你的功能，用你的车还能有自豪感。品位在中国品牌中做得远远不够。

品位的层次上还有一个品格，品格就是你的价值观，这个品牌到底认为什么是对的，什么是不对的。最近关于百度的话题，就是关于品格，大家更尊重Google，因为它不作恶。企业家、企业的品牌到最终极的目标应该是企业的品格，它的价值观。

以上这几个是层层递进的，不可能一蹴而就。

要思考满足人精神层面的需求

许敏：品牌四个不同的层面，对企业，尤其是企业家的要求越来越高。张总，你从造型方面谈谈吧。

张帆（广汽研究院设计总师）：说到品牌，我应该有比较切身的体验。

5年前刚加入广汽，我告诉别人加入广汽，别人说好啊，广本效益非常不错，我说不是加入广本，是广汽。别人说，哦，那是广丰。那时很难解释，要从头说，广汽是一个集团，下属广本、广丰等，但是一边解释一边想，广汽这么多年都在为别人积累，传播别人的名声。

经过5年发展，现在我再告诉别人我是为广汽工作的时候，比较正确的认识开始多了，大家会说广汽传祺不错。通过产品把品牌散播出去，这是一个最根本，也是最必然的道路。

在这个过程中，我作为一个设计师，感觉我们专业是对于品牌提示起了蛮大作用的。设计的重要性，至少体现在三个层面：

第一，设计可能在汽车开发里唯一一个专门研究人与车关系的专业。汽车研发涉及很多，包括发动机、变速箱、电子电器等，基本上都是工程师研究一个物、一个技术，或者在销售、售后，都是工作人员研究客户，研究人，只有设计是把人的需求和技术结合起来，用很好的造型、功能的结合去满足消费者需求。

互联网号称要颠覆传统汽车，号称他们更了解客户，是不是这样？不在乎他们站在什么样的位置，而在于他们用什么样的人。所以，我们看到，很多互联网公司一招人首先是招做设计的人，然后招做新能源技术的人，最后招做PPT的人（笑）。

第二，随着中国汽车市场热火朝天，不断往深处发展，大家拼的是谁更理解市场，谁更理解客户。是德国品牌吗？是美国品牌吗？是韩国品牌吗？还是我们自己中国品牌？

在这个过程当中，作为中国品牌的研发人员，如何理解、读懂我们的市场是非常重要的，作为一个设计师，我觉得我们有先天优势。

刚刚结束的北京车展上，广汽首发传祺GS8，赢得了比较广泛的关注，作为一款中大型7座SUV，造型非常大气，内饰整个档次感也比较高，让大家印象深刻。

在这款车设计的时候，我们秉承的是对中国消费者一些特殊的特点的观察和认识。

比如中国消费者对汽车的认知和欧美消费者的完全不一样，对于后者，汽车是一个带来热血澎湃的机器，但是对于中国消费者，从当初慈禧太后坐什么样的车，到后来毛主席坐什么车，它是一件奢侈品，是地位身份的象征，一直被带有很多符号。在中国，汽车外观是给别人看的，但内造型是给自己的，就有很多属于个人的属性。

所以，很多中国消费者买了车第一件事就是先把方向盘包一个壳子或者加一个头枕，然后挂很多毛茸茸的玩具。有人觉得这很低俗，但实际上是一个个性化的过程，恰恰反映了中国消费者对汽车不一样的属性认同。

观察到这样的属性，怎样在设计开发中加以利用，形成我们产品对消费者的优势和特殊吸引力，这是设计师需要深入思考的。

第三，设计师可以通过设计引领市场，提升或者满足消费者最狂野的梦想。

以前我们说汽车是四个轮子加两个沙发，这是对汽车基本功能最简朴的说法，而且，我们对汽车的诉求也远远不再只是一个满足从A地到B地的工具，如果只要这种满足，我们有很多手段，为什么还要买这个牌子、那个牌子的汽车？我们要思考满足人精神层面的需求。那么，如何满足人们精神层面的需求、最狂野的梦想？

设计师在这个过程中有很多很多工作要做。无论新能源汽车也好，传统能源汽车也好，无论你是苹果也好，三星也好，大家都在做一件事情：在人的体验、人的情感，人自我满足和超越方面使劲儿。

未来无论是新能源、互联网还是传统汽车，这些方面都有工作要做，而只有这样，我们的品牌才能不断提升，才能不断地让消费者追随。

孙勇（中德诺浩CEO）：我以前在自主品牌和媒体工作过，现在我做的工作用一句话介绍，就是把德国的汽车职业教育引进到中国，培养高技能的汽车人才。

自主品牌提升过程中有两件事特别重要：一是高技能人才的培养。中国汽车要发展，关键还是靠人，我们过去更多地谈的是一些更高层次人才的引进，中高层人才的培养，但我们大量的汽车制造，汽车维修、保养，这些活儿都是要靠普普通通的工人或者一般工作人员去干，而在这方面，通过我最近一段时间的了解，我们还是非常欠缺。

制造工人这块，包括维修技师，跨国公司的高档品牌基本上现在处于开了题、投了钱，但跟职业院校的合作效果不是特别好，不过至少做了这件事儿。

而我们很多自主品牌连这个事情都没有做，或者摆样子地捐几辆车，就开始搞校企合作、培养人才，这个事情不解决，自主品牌没有人才基础，不可能发展得好。

当下，中德诺浩培养的人才大部分都去了保时捷、宝马、奔驰、奥迪等这些4S店，但我还有自主情结，希望将来有机会跟中国品牌做些合作，做点微薄的贡献。培养高技能人才是中国汽车工业不可缺少的一环。

许敏：这就是工匠。

孙勇：第二，中国品牌要再提升关键的关键就是要聚焦。

我建议下次蓝皮书论坛一定要请两家企业来，一是中国汽车销量最大的五菱汽车，去年卖了204万辆，一个是中国最赚钱的自主品牌长城汽车，去年赚了80亿（元）的净利润。

这两个公司有个共同的最大特点：五菱，五菱宏光和宝骏，这两个系列就卖了118万辆；长城H2、H6加起来一共卖了53万辆。这是令其他自主品牌望尘莫及的。

现在大家关注自主品牌的盈利能力问题。上午我本来想问北汽的徐和谊董事长，北汽搞了很多基地，很多品牌，还出了很多车，到底是出于什么样的考虑？这种战略下，怎样提升？结果他不在，我就把问题留给了长安的徐留平董事长。

聚焦是自主品牌下一步发展里关键的关键，把单一车型规模做得更大。我认为，长城实际上也有失误，有人说长城的失误是没干轿车，但是我觉得，长城面临的问题还是聚焦不够，过早地把H8投了，如果等到让H2、H6的销量再翻一倍，就可以把很多竞争对手远远地抛下，这样它的竞争力就会更高。

弱者和弱者的合作不可能成功

许敏：各位从自己企业的角度，从事职业的角度，为自主品牌下一步怎么更好地再提升献计献策，讲得非常好。

总结起来，一是要做得更加精细，技术要适度，而且东西一定要做好，在品质、造型等方面提升，而且更加切合客户等需求，要更多地把眼睛对准客户，以前我们在这方面重视不够。

二是要聚焦，真正成功的企业，也没什么太了不起的产品，但是它们抓住了重点，在市场需求方面抓得都非常准。

这些都是关于我们下一步要提升很好的思路，现在我们做得很好，但短板还是非常多的，需要把短板补起来，用最快的速度，最高的效率。

刚才EFS的刘庆先生讲道，中国企业对于合纵，integration，纵向的相互拥有关系，做得很好，但连衡，collaboration，横向之间的合作做得很差。欧洲、日本，特别是日本过去几十年当中在技术、产品上有非常多的联盟，加快了开发速度，节省了成本。

在中国，大部分公司，除民营的以外，都是国资的，从资产关系来讲都是一个老板，从利益角度也都是同一个利益，但为什么亲兄弟就合不到一块呢？到底难在哪里？什么是阻碍我们一起合作，共谋大业的绊脚石呢？如何能够把这些隔阂消除掉？

首先，还是分析一下问题到底在哪里。

俞经民：今年北京车展8个展馆，品牌在每个展馆里不像往年那么扎堆，合资品牌、进口品牌、中高档品牌还有我们自主品牌，各个展台都是混搭的。过去几年，业内专家都在讲，过了五年、十年还有能这么多自主品牌吗？我也在合资企业工作过，五年、十年以后还会有这么多的合资品牌吗？我看，也不一定。

最好的年代也是最挑战的年代，大家都在问为什么你们不能合作？我要问，弱者和弱者的合作能成功吗？不可能成功。

之前习总书记到上汽，问我们新能源怎么样？我们说有这样、那样的发展，自主品牌要有自己的核心技术才能发展。现在党中央很厉害，总书记来了以后还有一个回访团，看总书记当时讲的话，你们做了没有。当时，国家部委很多领导和我们座谈，问，习总书记说你们新能源有自主产权，为什么不能合作？

我想，我们没有做强拿什么合作？我们做强了，大家要share没问题。无论大家怎么争议，是EV好卖，HEV好卖，PHEV好卖？总绕不过电池的水平，安全性和衰变率。所以，我们在讲品质之前一定要讲你技术投入怎么样，不做这方面的强者怎么合作？做强也是为了合作。

今天讨论了比较多互联网化的发展，2010年开始，我们就在跟博泰合作，做汽车那块屏。今天手机打败了PC，我坚信我们一定可以看见车机打败手机，这是由人们移动方式的变化决定的。

今天我们都在用智能手机，无论你是安卓的，还是苹果的，那么多APP，虽然拿着比较相近的硬件，但在座这么多人，每个人的生活方式是不一样的。互联网汽车最大的一个变革就是带来了不同出行方式的选择。

上汽和阿里合作两年多，首款互联网汽车荣威RX5已经亮相，这方面发展也是开放的，我们跟阿里都比较开放，打通了阿里所有的互联网生态。而且，这样的互联网生态可能一开始就荣威在用，但将来大家都可以用。

带来客户所喜欢的，是80后、90后、00后，他们真的不只关心内容和渠道，他们需要场景的记忆和关系的树立。这些客户的需求就是我们前进的方向。

我刚才讲的品质的背后，就是我们追求这样的产品，追求这样的乘法效应。去年蓝皮书论坛说了“汽车四化”一一智能化、电动化、电商化、共享化，这些方面只有大家努力的在竞争当中合作、做强，做强以后才有更好的合作和融合。

李建华：中国品牌还是很让人担心的。第一，通常是优势互补，才叫合作，如果两个人的短板都是同样的短，长板都是同样的长，就没办法合作。

第二，很多时候从大家的认识来讲，中国是全球最大的汽车市场，汽车保有量也最多，因此无论是做市场，还是运用资源，中国人还是有种地大物博的心态，觉得市场足够大，存在几家企业都没问题。

相较之下，日本就非常有忧患意识，要资源节约，而且认为眼光必须盯到全球市场，这个产业才能做强。我们本质上还是有一些区别的。

今天讲合作，我认为中国企业最大的合作就是做好“中国制造”这个品牌，因为这个品牌不仅在中国国内有影响，未来对走向全球也会有影响。

我们看到德系车现在在中国有非常好的状态，德国制造这两年慢慢变成了一种神话，背后实际上是德国制造品牌整体的上升。中国制造什么时候能有这个状态？每一个人都有责任。

另一方面，前面我讲合作优势互补，但是优势互补一定是基于你清楚地知道你有什么优势，别人有什么优势，你有什么短板，如果你不承认自己的短板，过分夸大自己的优势，这个合作是合作不来的。大家只有坦诚交流，坦诚相待，合作才能达成。

最后，合作会不会有价值。我想举个例子。

每年中国地级城市的车展不计其数，这些车展是不是—定要参加？必须要参加。小地方的车展有它的影响力，消费者看到车展上有你的展位，才会信任你的品牌，你才会有被消费的机会。

而在这个事情上，自主品牌有时会受到不公正的对待。这肯定有，它办一个车展，江淮来不来不要紧，但大众、日产、现代必须得来，而且他们位置好，江淮的位置就差一些，但我付的展位费一分没少。

对于这种情况，我们几个经销商也挺有能力，组织了个自主品牌商会，说以后你们再这样干我不参加你车展了。现在看来，效果还不错，以商会的名义跟大家谈一谈，至少对主办方来讲慢慢地会重视，你所做的投入可能会见到更大的成效。

上面这个例子是在终端开拓上，在渠道下沉方面，客观上中国品牌都应该有这种需求。单一的企业，小规模下沉到三四线市场，未必能让你的经销商在那里具备一个好的盈利基础，可能几个互补的品牌协力共行，会有更好的影响。

当然，大家是否真能达成合作，最后还是取决于合作是不是有效率。中国最大的合作，计划经济时代，党中央把所有事情都安排好了，但体现的是一种低效率的运行。

到市场经济时代，如果我们合作真能发挥优势，充分互补，能够高效反应，不陷入冗长的沟通环境中，这种合作慢慢就会体现出越来越好的价值，研发、生产、营销都会体现出价值。

如果我们的合作中间有无穷多的过节，明明一个人可以做决定的事非要两个人去做决定，这种合作你不合作也就算了，还不如我们各自发挥优势，在汽车行业留给中国品牌有限的时间之内，充分地做好自己。

产品研发层面的联合要谨慎

陆群：我们过去老讲小而全、大而全，汽车行业就是代表。这是一个比较典型的密集型行业，所有东西都自己做，零部件企业之间互相保密，对合作有一种天然的敌意。历史是这么发展过来，有它的道理，过去就是靠技术壁垒形成它的优势。

但今天时代不一样了，完全靠技术上的一招鲜就能形成优势，这个可能性不太大了，靠一个创新的思维就能搞定竞争，恐怕也不太容易。所以，合作的呼声是时代带来的。

现在的合作应该说是理念上的合作。今天汽车人应该看到，时代已经发生变化，合作带来的商业价值一定远远超过封闭、孤立带来的价值。商业的逻辑上已经存在了，接下来就是理念和思维的习惯上的了。

原来为什么有时对于合作有种敌意？因为我们太把潜在的合作方当作竞争对手，这种情况经常出现自主品牌车企间。自主品牌的车企之间是不是存在竞争？当然是，但实际上，我们最大的竞争对手是跨国公司。这个过程中，大家有没有共同来营造自主品牌，来营造这个势呢？

德国几大汽车公司也在竞争，但是他们肯定不会损害“德国制造”这个品牌，他们一定在营造德国制造这样一个光环上合作了。前几天宝马100年庆典的时候，奔驰做了一个比较友善的广告，它烘托的是良性竞争，而不是恶性的。

所以，自主品牌怎么来共同营造，大家不要破坏中国自主品牌打下的基础，而是要共同提升。不要是大家一说到自主品牌就讲参差不齐，就这个、那个不行，会把事情做坏了。我们做自主品牌的人应该有个更大的大局观。最近长城华冠更多地在做新能源汽车，在一些场合我经常会被问到这样的话题：乐视、蔚来都在做汽车，你们怎么看？谁更有优势？谁更有胜算？

对此，我的回答都是：不接受你们的挑拨离间。所有做这件事情的人都在努力，只不过从不同的角度，按不同的理解在往前走，无论最后是成功还是不那么成功，这些努力都是有价值的。

所以，我们呼吁，所有做新能源汽车的力量、人联合起来，所有做自主品牌的人，应该有一个大局观做这个品牌，而不是互相诋毁、干坏事。

对于做坏事的行动，大家也应该揭发出来，比如新能源汽车的骗补，一致打压，因为它不仅破坏了规则，实际上是破坏了行业发展的良好势头。这一点上大家应该有共识，这是我们理念上的进步、合作的基础。

张帆：关于合纵连横我不是特别专业，从我个人的体验上说一点观点。联合，尤其是大企业与大企业在产品研发层面的联合要谨慎，这不是那么容易做的事，不是一拍即合的。2003年到2011年我在德国戴姆勒公司工作，这8年期间经历了戴姆勒公司的一些转变，它之前有两个合作伙伴，三菱和克莱斯勒。

smart forfour就是戴姆勒跟三菱合作的产品，是在三菱Colt平台上开发，包了一个Smart的皮，推向市场后，这个产品非常失败，甚至几乎把整个Smart品牌都拖累了。后来戴姆勒和三菱也分手，也赔了很多钱。

另外一个案例大家更加耳熟能详，就是戴姆勒和克莱斯勒的联姻。当时也是想强强联手，产品互补，奔驰以前没有前驱车，和克莱斯勒合作是想把它的前驱平台引进来，在这个基础上开发A级车平台，包括A Class、B Class等。但实际上，双方试了很多次，互派技术人员，也有很多的技术交流，最后还是难产，谈不下来，耽误了很多时间，花了很多钱。

两家都是汽车界的大头，都有很多年技术的积累，但在很多技术细节上就是对不上，产生很多问题。好像合作下来唯一的成果就是克莱斯勒在奔驰SLK的基础上开发了一款小跑车，但这是个niche market，销量很少，仅此而已。奔驰也想通过某车型平台上开发下一代的SL，尝试过，但没成功。

这个合作牵涉了很多资源，投入了很多资金，最后也是不欢而散，双方都宁愿赔掉很多钱，也要赶紧把这个关系结束。有点像结婚，两个人脾气不对，赶紧离婚。

许敏：所以国外也不是所有合作都成功。

张帆：好像很多案例都是失败的。从我自身专业层面来说，其他领域，比如采购、技术分享等都可以合作，但是设计是最不能合作的。一个品牌，一个企业的设计部门应该是相对独立，而且不能分享的，这是塑造自己品牌性格最根本的要素。

孙勇：我说话比较直接，我觉得，在相当长的时间内，中国自主品牌之间的合作是没有可能的，要合作也是貌合神离，没有实质内容，不了了之。为什么？因为大家都能活下去，只是有的人吃得多，有的人吃得少，是吃得好和吃得不好的问题，还没有完全生死攸关。

去年年底，我写了一篇文章发表在《汽车商业评论》上，叫《中国汽车人将迎来短暂而温暖的2016年》，是对2016年整体的判断。现在，我准备把这个判断延长，至少在两三年内，中国自主品牌之间的联合，只要没有什么大问题，不会去做这个事。

为什么？因为在这样一段时间里，中国汽车人的日子都比较好过，为什么？因为未来两三年里，汽车行业将是政策阳光灿烂。从去年9月底的购置税减半，到后来的新能源政策不断加码，再到后来对二手车市场的进一步促进，包括二手车信贷的促进，都是在刺激汽车市场。

我们搞“互联网+”，发现对消费没有太大的拉动作用；我们又搞房地产刺激，发现大城市刺激上去了，中小城市库存还没消化；到目前为止，出口也不行。现在对我国内需拉动最大的、最有潜力的可能就是汽车。所以，汽车这方面的政策—定会持续，如果汽车上涨的势头下转或者调头，国家还会有政策。这是我的民间判断，因为没有更多的大宗消费品能够带动内需了。

从这个意义上讲，中国汽车要联合非常困难。什么时候自主品牌能开始联合？肯定是中国汽车市场趋于零增长或者负增长。有—个范例，中国经销商集团就是靠相互兼并出来的。大集团有上千家，将来还会有有两千家4S店的经销商集团，这是大势所趋。政府在这个过程中需要做什么事？要创造好的政策环境，不要再过多插手，用市场这只手推进兼并重组。

许敏：大家谈得非常好，关于怎样进一步联合讲了自己的观点，有的说强强联合，有的说没饭了才会联合，但总的来讲，还是比较难以联合的，这有文化的原因，也有制度的原因。我们很期待联合，但很遗憾，短时间内还是联合不起来。