大同市城区道路交通拥堵特征分析及改善对策

刘福平

（上海市政交通设计研究院有限公司，上海市 200030）

大同市城区道路交通拥堵特征分析及改善对策

刘福平

（上海市政交通设计研究院有限公司，上海市 200030）

随着中国城镇化、机动化进程不断加快，以交通拥堵为代表的城市交通问题普遍成为困扰各大城市的难题。在总结大同市城区交通拥堵问题的主要类型及特点的基础上，分析了造成大同市城区道路交通拥堵的主要原因，并从完善路网结构、提升道路功能定位、交叉口优化改造、加强交通管理、推行公交优先等方面提出针对性改善对策。

城区道路；交通拥堵；改善对策；大同市

0 引言

近年来，大同市致力于打造“一轴双城、分开发展”的城市新格局，南环桥、兴云桥、平城桥等横跨御河桥梁的兴建大大拓展了大同市的城市空间，也进一步提升并完善了大同市综合交通体系。随着社会经济的持续发展，城市化进程加快，居民生活水平日益提高，大同市的私人汽车保有量正以20%以上的速度增长。出行需求的快速增长，使大同市城区的交通拥堵问题愈发严重。深入分析大同市城区交通拥堵特征及其产生原因，并结合现状提出系统、完善、有针对性的交通改善对策显得尤为迫切。

1 交通拥堵的量化指标

交通拥堵在城市中较为普遍，根据城市的规模不同、拥堵发生的地点不同、拥堵发生的时段不同，以及受拥堵的人群不同，拥堵的可接受程度也是不同的。交通拥堵程度的量化指标能够为决策者鉴别拥堵原因、选择疏散措施提供理论依据。

发达国家对交通拥堵的量化主要有下面三种方式：

（1）德克萨斯州交通学会依据行驶时间指标对拥堵进行量化。车辆在同一路段上的实际行驶时间与自由流状态下的行驶时间之比定义为行驶时间指标。判定发生了交通拥堵的条件是：行驶时间指标大于某一设定的阈值。由于城市的规模有大有小，所以行驶时间指标的阈值也有大有小。

（2）美国交通管理部门根据实际车流量与道路通行能力的比值，将道路服务水平分为A到F六个等级。在弗吉尼亚州，当道路服务水平处于D级，且实际车流量与道路通行能力的比值小于0.77时，认为此时道路上的交通流是高密度且稳定的。当道路服务水平到达E级的时候，交通流运行状况开始恶化，道路上出现拥堵现象。

（3）芝加哥运输部将30%的车道占有率或者更大的5 min车道占有率所对应的交通状态定义为交通拥堵[1]。

我国《公路工程技术标准》（JTG B01—2014）修订过程中依据专题研究结果，采用饱和度（V/C）值来衡量交通流拥挤程度，并作为评价服务水平的主要指标，同时采用小客车实际行驶速度与自由流速度之差作为次要评价指标，将服务水平分为六级，分别代表一定运行条件下驾驶员的感受[2]。

城市道路标准系统中除快速路外，其余等级道路通行能力和服务水平的分析、评价尚未有成熟的研究成果。《城市道路工程设计规范》（CJJ 37—2012）中只提出了设计要求，未给出具体的分析方法和内容。目前采用美国《道路通行能力手册》中的相关内容，即前文所提：根据实际车流量与道路通行能力的比值，将道路服务水平分为A到F六个等级[3]。

2 大同市城区交通拥堵特征

2015年末大同市常住人口约340.64万,机动车保有量约50.46万辆，比2014年增长11.3%[4]。目前大同市城区道路网的主要交通拥堵特征可分为三点：

（1）通勤时间主要干路严重拥堵。根据目前交通流量观测数据，大同市主要拥堵时段在早高峰7:30-8:30及晚高峰5:30-7:00。观测的49个点位中，高峰双向交通量超过3 500 pcu/h的路段占33%，且主要集中于城区的南部区域。城区东西向主要干道的拥堵程度相对严重。流量较高的迎宾街和北都街，高峰部分区段双向交通量分别达到3 990 pcu/h和3 600 pcu/h，其中迎宾街的云中路—魏都大道段由西向东方向的饱和度超过0.9，永泰南路—友谊路段由东向西方向的饱和度达到0.94，北都街的永泰南路—魏都大道段由东向西方向的饱和度也达到0.86。表1为主要道路实测流量及饱和度。

由观测数据可知，城区交通拥堵呈现明显的时段性，即主要出现于早、晚高峰时段通勤需求比较集中的交通走廊。

（2）部分重要路网节点的拥堵。通过对城区主要干道的交叉口节点进行交通流量观测，发现部分交叉口拥堵特别严重，成为路网交通运行的瓶颈。此类拥堵集中于道路网的关键部位，且容易呈现“点—线—面”蔓延的趋势，即由交叉口的拥堵影响到与之相关联的路段和相邻的交叉口，甚至构成区域性交通拥堵，影响整个路网功能效率的发挥。交叉口流量及饱和度分析数据见表2、表3。

3 大同市城区交通拥堵原因分析

3.1 路网结构不健全，干道交通压力大

目前，大同市人均道路面积达到15.5 m2/人，而城市道路交通规范中规定城市人均道路面积宜为7～15 m2/人，大同市的指标已经达到上限，但城区的道路密度不高，仅为3.3 km/km2，为规范的下限值[5]。由数据可知，大同城区的道路网密度较低，但道路面积率较高，说明道路红线宽度普遍较宽，道路建设采用的是“宽马路低密度”的发展模式。

城区目前路网中次干路、支路较为缺乏，“微循环”不畅。由于历史原因，大同市城区各街区之间联系路网多是自然生长，畸形路口多，且因拆迁限制，道路“丁字路”、“错口路”较多，城区道路网络呈碎片化。

路网结构不健全，路网密度不合理，很多短距离交通也需要通过主干路来解决，导致路网通达性差，几条主要干道交通压力大，整体通行能力受影响。

表3 迎宾街-魏都大道交叉口流量及饱和度

3.2 古城阻隔对区域交通影响明显

现存大同古城位于老城区的中心位置，由于出入古城区的通道有限，并且有保护要求，古城对于老城区道路网来说是天然的阻隔。需要穿越古城的机动车大多从古城周边绕行，东西向交通易集中在南部北都街、迎宾街上，又与城市行政、商业中心等相重合，导致古城周边道路的交通压力增大。同时，区域路网自身还存在一些问题，比如，北都街、平城街古城段的车道规模均由标准双向8车道断面缩窄至双向4车道，形成一段明显的交通瓶颈，大大影响了区域交通的通行效率。从目前交通量调查的结果可以看出，高峰期间魏都大道、平城街、北都街、御河西路已经出现不同程度的拥堵现象。图1为古城阻隔对区域交通影响图。

图1 古城阻隔对区域交通影响图

3.3 交叉口渠化存在优化空间

目前，大同市主干路交叉口渠化主要有两种形式：一是交叉口渠化一根车道，渠化展宽段长度为（60～80 m）+30 m；二是交叉口未设置渠化车道，部分路口在使用阶段局部压缩中央分隔带以新辟一根左转车道，辟筑长度约35～70 m。

根据流量分析及现场调查结果，造成交叉口交通拥堵的主要原因为：（1）交叉口渠化车道数量不够，导致通行能力不足；（2）早晚高峰期左转车道排队长度均大于80 m，展宽段长度的不足导致左转车道排队时占用了直行车道，这也使得路段直行通行能力在交叉口损失较大，交叉口通行能力较低。对交叉口进行改造将有助于提高通行能力，缓解路网压力。

3.4 行人过街、路侧地块出入口对干道交通影响较大

大同市主城区大部分道路两侧为商业、居住区。主城区目前尚未设置行人过街立体设施，如人行天桥、人形通道等。在魏都大道城南段、云中路、南环路、迎宾路、御河西路等主干路，行人过街均采用平面过街+信号灯的方式。干道上频繁的红绿灯数量增加了车辆的停车次数，严重影响车辆行驶。

因城市次干路、支路的缺乏，街区在主干路上的开口增加，车辆的出入也在一定程度上对主线车流造成干扰，导致道路通行能力的下降。

3.5 道路交通秩序混乱

马路市场、占路摆摊情况较多。文明交通自觉性不足，机动车不良驾驶习惯、行人乱穿马路等都极大地影响了交通秩序，降低了通行能力。电动车无序发展，成为影响交通秩序的首要因素。

4 针对性改善对策

4.1 完善路网结构

（1）打通干路瓶颈段。平城街和北都街由于瓶颈路段的存在，目前的实际通行能力只相当于一条双向4车道的次干路。将这段瓶颈打通，实现平城街、北都街全线双向8车道将有助于古城周边道路网的交通疏解。

（2）尽快完成开源桥。开源桥的建成，能够很好地分流城区与御东新区之间的车流，迎宾街、南环路与魏都大道(北都街—南环路段)的交通压力均能得到有效缓解。

（3）完善次干路及支路路网。大同市近年来的建设卓有成效，城区的路网骨架已经形成。从前述分析可知，大同城区道路次干路及支路存在“破碎”、“缺乏”情况。打通断头路，加大城区内支路改造，提高低等级道路密度，改善道路微循环，是疏解交通行之有效的手段。

（4）适当利用小区道路。经现场走访，因历史原因，城区内支路网大多穿越已建小区，沿线涉及拆迁量较大，建设难度较大。但是，在一些面积较大、通行条件较好的小区，可适当利用内部道路形成微循环，避免所有出行车辆直接进入主干路，可缓解干道交通压力。

4.2 优化道路功能定位，提升重要道路容量

根据大同市综合交通规划，北环街及开源街远期规划为快速路。通过路网分析，魏都大道、御河西路作为古城两侧重要的交通性主干路，其道路断面通行能力受到平面交叉口的影响，难以满足古城周边车流通行的要求。可结合快速环路规划，优化这两条路的功能定位，将其进行准快速路化改造，即将这两条路沿线的主要平面交叉口均改造成简易立体交叉，分离主线直行车流，可系统提高其通行能力及运行速度。

迎宾街目前为双向6车道，因目前条件限制难以改造为准快速路，可考虑将其断面扩容为双向8车道以提升其通行能力（见图2）。

图2 道路功能定位提升示意图

4.3 根据流量分析进行交叉口优化改造

在城市道路交通管理中，交叉口的管理历来是重点和难点。城市道路交叉口是城市道路系统的主要组成部分，是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，是城市道路网最常见的瓶颈。交叉口的交通运行状况对整个路网的交通运行起着至关重要的作用。典型城市的研究结果表明，若道路网中的所有平面交叉口进行渠化，则路网容量可以提高40%～50%。

由上文分析知，大同城区目前道路交叉口存在两个问题：渠化车道不足及车道展宽长度不够。由此，可采取的针对性改造措施有两条：

（1）根据流量分析结果增加渠化车道数，例如迎宾街—永泰南路的改造（见表4）。

表4 迎宾街-永泰南路交叉口改造前后饱和度

（2）根据现状调查结果增加展宽段长度。

根据现场观测结果，城区主要交叉口高峰期间左转车道排队长度达150～300 m，改造时可将交叉口渠化长度增加至120～150 m（具体应根据现场地块开口、公交车站、其他构筑物情况确定），以减少对直行车流的干扰。

4.4 十字路口改为“丁”字，增加行人过街设施

（1）对信号灯设置密集的干路进行横向道路封堵改造，将部分支路与主干路路口由十字改为“丁”字，交叉口交通组织为右进右出。左转车辆可通过设置掉头车道解决，在有条件的情况下，也可利用地块间道路形成微循环，左转车辆通过平面立交的方式绕行。

（2）增加城区内人群密集地区的立体过街设施，减少过街行人对车流的干扰。同时在人流量稀少的路段行人二次过街处，可将红绿信号灯改为黄闪以提高车辆通行效率。

4.5 加强交通管理

“建”、“管”结合，加强交通管理，对机动车、电动车、行人违章严格执法，加强停车管理，开展文明交通宣传教育活动。

4.6 全面推行公交优先

（1）规划优先

对规划确定的公交停车保养场、枢纽站、首末站等公交项目用地，严格按照规划进行控制，优先保证城市公共交通项目用地。严厉查处违反规划、侵占公共交通基础设施建设用地、改变土地用途的行为，保证优先发展城市公共交通的需要。

（2）财政优先

将公交场站、公交专用道和公交港湾站等建设项目纳入每年的城市建设投资计划，建设资金根据项目情况给予全额投资或资金补助。对企业购置公交车辆、公交智能化建设给予必要的资金支持和优惠政策。对于实行低票价、完成政府指令性任务、承担老年人减免票等社会公益服务形成的公交企业政策性亏损，市财政每年将合理界定和计算，并给予足额补贴。

（3）路权优先

在客流走廊上规划设置公交专用道，对占用公交专用道、干扰公交车辆优先通行的社会车辆依法查处，确保公交车辆的专用路权。减少因道路禁左和单行对公交车辆的影响，取缔公交站点前后影响公交车通行的占道停车。优化道路交叉口和信号系统的设置，减少公交车辆在道路交叉口的延误。

5 结 语

城市发展所带来的交通拥堵是所有城市必须面对的问题。城市路网现状、规划，以及建设程度的不同，交通拥堵的特征与解决方式也有所不同。城市交通拥堵复杂多样，不能盲目依靠城市基础建设，而应科学、严谨地对拥堵原因、本质进行分析，找准问题所在，才能对症下药。拥堵治理同时也是一项综合性、系统性、长期性的工程，需要规划、建设、管理、养护等部门共同努力，形成科学、系统、智能的交通循环体系，最大可能地提高城市路网的运营效率，减少城市拥堵。

[1]黄国浪.城市交通拥堵的识别与预测[D].西安：长安大学,2014.

[2]JTG B01-2014,公路工程技术标准[S].

[3]美国交通研究委员会.美国道路通行能力手册[M].任福田，译.北京：人民交通出版社,2007.

[4]大同市统计局,国家统计局大同调查队.大同市2015年国民经济和社会发展统计公报 [EB/OL].（2016-03-04）[2016-08-19]. 2016.http://www.dt.gov.cn/zwgk/gggs/201603/45113.html.

[5]GB50220-95，城市道路交通规划设计规范[S].

图11 北京路沿线节点交通组织示意图

4 结 语

本文在对银川滨河黄河大桥快速通道接线道路远景年交通进行预判的基础上，提出了提高接线道路交通疏解能力的措施和方案，可提高大桥快速通道的交通运行效率，使该通道的交通功能能够充分发挥。另外，该研究成果充分考虑了方案实施的必要性及可行性，可为银川相关城市规划和建设部门提供决策支持，同时也可为我国其他同类城市快速通道的规划建设提供借鉴。

参考文献：

[1]中交公路规划设计院有限公司.银川滨河黄河大桥及北京路延伸道路工程初步设计报告[R].北京：中交公路规划设计院有限公司，2014.

[2]上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司.银川北京路延伸及滨河黄河大桥衔接路网交通疏解方案研究报告[R].上海：上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，2015.

U491.2+<65 文献标志码：B class="emphasis_bold">65 文献标志码：B 文章编号：1009-7716（2016）12-0004-0565 文献标志码：B

1009-7716（2016）12-0004-05

B 文章编号：1009-7716（2016）12-0004-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.12.002

2016-08-19

刘福平（1982-），男，江西上饶人，工程师，从事道路工程设计工作。