济南市轨道交通环线线站位方案探讨

张华龙

（中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉430063）

济南市轨道交通环线线站位方案探讨

张华龙

（中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉430063）

以济南轨道交通环线为例，在分析沿线控制性因素的基础上，重点探讨环线换乘站的线站位方案，优化车辆段出入线接轨，保证环线换乘功能、车辆段收发车便捷，在整体工程规模最优前提下为规划换乘线路预留工程实施条件，同时为其他地区轨道交通环线线站位方案提供参考。

城市轨道交通；环线；线站位；方案

1 工程概况

济南市轨道交通环线是中心城区环状骨干线，连接了老城西部商埠区、济南南部居住区、济南中央商务区、洪楼片区、北湖新区等主要客流集散点。线路主要沿纬十二路、阳光新路、卧龙路、济大路、旅游路、CBD 区中轴路、花园路、历山路、东湖北路、小清河南路、皇岗路敷设，全长36.47 km，共设车站30座，均为地下敷设方式，线路走向如图1所示。本工程定位为城区骨干线，采用 B 型车6辆编组，设计速度80 km/h，计划于2022年建成。

本线主要功能包括：①实现轨道交通线网截流及加强换乘功能；②提高中心城的轨道交通服务水平和覆盖密度；③串联老城、奥体文博等城市中心及北湖地区级中心，加强联动。

图1 济南轨道交通环线线路示意图

2 重点线站位方案探讨

城市轨道交通环线最为重要的功能是实现换乘和串联客流集散点，济南环线全线有11座换乘站，串联起西部商埠区等客流集散点。本文结合环线前期研究成果，从重点换乘站方案、出入线接轨、线路线形优化等方面展开探讨。

2.1 历山北路站三线换乘方案

历山北路站是环线、R2线、M4线三线换乘站。环线线路沿规划标山南路—历山北路—花园路敷设，R2线沿北园高架路南侧敷设，M4线沿历山北路敷设。R2线定位为市域快线，计划于2019年建成，环线与 M4线定位为中心城区骨干线，计划于2022年建成。

2.1.1 控制因素

结合现场踏勘及资料整理，沿线的控制因素主要有北园高架路、胶济铁路及沿线建（构）筑物（表1）。

表1 历山北路站线站位控制因素

2.1.2 三线换乘方案

环线线路出东泺河站后向南以350 m 半径穿山大附属医院地块后，转到历山北路敷设，线路沿北园大街—历山北路路口西侧高架桥墩两侧下穿北园高架路，设历山北路站，与 R2线 L 型换乘。出站后线路向南下穿胶济铁路桥，后转入花园路设山大路站。

M4线受线路条件限制，车站与环线车站平行布设于北园高架以南、历山北路路中，线路出站后和环线一起向南下穿胶济铁路桥，4条正线分别从3个框架桥正下方下穿，采用楔形站台。

R2线沿北园高架路南侧走行，考虑到 R2线车站为带停车线车站，车站设为地下2层站，环线及 M4线车站均为地下3层站。具体方案如图2所示。

图2 历山北路站线站位方案示意图

2.2 黄岗站平行双岛换乘方案

黄岗站是环线与规划 M5线换乘站，环线沿黄岗路—田黄路敷设，M5线沿黄岗路敷设，在黄岗站两线平行换乘。方案重难点在于4条正线与高架桥桩关系的处理，以及环线与 M5线的2次立交分离。

2.2.1 控制因素

结合现场踏勘及资料整理，沿线的控制因素主要有北园高架路、香港国际小区及重汽彩世界小区、市政高压铁塔及沿线建（构）筑物（表2）。

2.2.2 平行双岛换乘方案

环线线路从交通学院站出站后转到黄岗路敷设，线路下穿北园高架路梁跨区间后，在北园高架路北侧、黄岗路路中设黄岗站。车站为地下2层平行双岛式车站，与规划 M5线实现同站台换乘，出站后线路向东北方向转入田黄路敷设，后接入无影山北路站。

表2 黄岗站线站位控制因素

环线线路中心线距离北园高架路桥墩最小距离为10.9 m，同时双线下穿北园高架路线间距为9 m，需保证盾构通过条件。车站站位受北侧高压铁塔限制而南移，黄岗路东侧出入口及风亭需拆迁部分5层住宅楼。

M5线右线受黄岗路西侧控制性建筑影响，和环线2条正线一起从45 m 的梁跨区间下穿北园高架，左线由于受到高架桥墩影响，从距离站台端部14 m 处，通过350 m 小半径曲线迅速向东侧偏移避开桥墩，后再以350 m 半径曲线向西南方向偏移。M5线黄岗站北侧部分出站后与环线并行，达到竖向分离条件后立体交叉分离，向北回到黄岗路敷设，充分保证了 M5线预留线路工程条件的可行性。

黄岗站线站位方案如图3所示。

图3 黄岗站线站位方案示意图

2.3 无影山北路站通道换乘及出入线接轨方案

无影山北路站是环线与规划 M6线换乘站，也是环线出入线接轨站，环线沿田黄路—师范路敷设。M6线本区域线路由小清河北路经由本站往动物园方向敷设，在无影山北路站与环线换乘，功能定位为东西向辅助加密线路，属于远期规划线路。方案重难点在于环线与规划线路换乘方案设计，以及环线出入线接轨方案设计。

2.3.1 控制因素

结合现场踏勘及资料整理，沿线的控制因素主要有无影山中路—师范路交叉口东北象限的12层商业建筑、师范路北侧济南军区总医院及济南市第四医院。控制因素对环线与 M6线的换乘有较大影响，M6线车站两端均为小半径曲线，设站条件困难。

2.3.2 通道换乘方案

环线无影山北路站位于师范路—无影山北路交叉口，M6线在路口北侧、12层建筑西北的地块中设站，车站前后线路均为350 m 半径曲线，分别向小清河北和济南动物园方向敷设，两线站台端头距离约60 m，通过通道实现换乘，两站均为地下2层站。

无影山北路站线站位方案如图4所示。

2.3.3 出入线接轨方案

环线崔家庙车辆段位于田黄路以南地块，本文提出单站接轨、八字型接轨2种方案。

第一种为出入线单站接轨。出入线从无影山北站接轨，无影山北站为岛式站台，正线线间距15 m，从折返线末端引出，与正线在竖向达到立交条件后分离，接入崔家庙车辆段。

方案优点是出入线长度短；缺点是只能单向收发车，环线运营不便。

第二种为加站+出入线“八字”接轨。八字接轨方案也称两站接轨，考虑在无影山北站与黄岗站间加设崔家庙车辆段站，出入线按双进路设计，采用“八”字型布置。入段线从崔家庙车辆段站右线出岔引出，与正线接轨处设置安全线，同时设单渡线连接2条正线；出段线由无影山北站站后引出，上穿环线左线后接入地面车辆段，列车出段后可直接载客发车。

图4 无影山北路站线站位方案示意图

方案优点是出入段可双向收发车，运营方式灵活，列车于出入段线自动完成掉头功能，可有效解决列车偏磨问题；不足之处是增设车站将导致工程投资上涨，但可结合物业开发加以缓解。

无影山北路站接轨方案如图5所示，综合比选后推荐采用八字型接轨方案。

图5 无影山北路站接轨方案对比

2.4 工人新村、六里山站线形优化方案

工人新村站和六里山站线站位优化重点均集中在线路线形上，2站均是环线与 M2线换乘站，M2线定位是中心城区南北向骨干线，与环线基本是同期建设。

2.4.1 工人新村站线站位方案

工人新村站位于济泺路—师范路—标山南路交叉口，本文提出以下2种方案（图6）。

图6 工人新村站线站位方案

（1）方案1。工人新村站设在 S 曲线夹直线段，车站两端线路为300 m 小半径曲线，线路线形差，车站侵入济泺路西侧工人新村东区内，且车站拆迁规模大。

（2）方案2。工人新村站在师范路设站，出站后线路向东敷设直接接入东工商河以东的标山南路，车站与M2线 T 型换乘；区间线路下穿低矮建筑，拆迁规模小，且线路只有1处450 m 半径曲线段，线路线形得到较大改善。

综合比较2种方案，方案2较方案1有明显优势，推荐采用方案2。

2.4.2 六里山站线站位方案

六里山站位于英雄山路—六里山南路交叉口，车站小里程端设置单渡线，路口东侧规划道路红线为曲线段，M2线车站位于路口北侧英雄山路。本文提出以下2种方案（图7）。

图7 六里山站线站位方案

（1）方案1。六里山站设于路口以西线路直线段，且与 M2线通道换乘，线路出站后向东连续300 m 小半径曲线，和道路红线契合度高，但线形较差，换乘距离长。

（2）方案2。通过优化线路线形，取消1个曲线段，车站设在交叉口，与 M2线实现节点换乘，线路线形得到较大改善。

综合比较2种方案，方案2较方案1有明显优势，推荐采用方案2。

3 结论

（1）环线核心功能是实现换乘和加强联动，在线站位方案中要充分考虑换乘车站换乘的便捷性，优化线站位，尽可能做到节点换乘。

（2）在本工程中，环线出入线接轨方式应考虑采用八字型，使收发车方式灵活，并可有效解决列车偏磨问题。

（3）对于建设时序在环线之后或者同期进行的换乘线路，要充分预留规划换乘线路的线站位实施条件，会同规划部门加强对预留线站位通道的控制。

[1] GB50157-2013地铁设计规范[S].2013.

[2] 朱丹. 城市轨道交通工程概论[M]. 北京：人民交通出版社，2012.

[3] 毕海峰，程铭基，吴其刚.对轨道交通环线布设位置和换乘效果的探讨[J]. 铁道工程学报，2015，32（4）：114-117.

[4] 高华. 轨道交通车辆段出入线接轨方案设计探索[J]. 铁道工程学报，2012（6）：114-117.

责任编辑 李媛芳

Entrance and Exit Track Schemes of Ji'nan Transit Loop Line

Zhang Hualong

Taking Ji'nan rail transit loop line as an example, based on the analysis of controlling factors along the transit lines, the paper focuses on the entrance and exit track scheme of transfer station and the optimization of entrance and exit tracks of the depot, ensuring loop line transfer function, the arrival and departure of depot conveniences, in the overall planning for the project scale under the premise of optimal transfer track reserved conditions for implementation of project at the same time, providing a reference for other urban rail transit station link track schemes.

urban rail transit, loop line, entrance and exit track, scheme

U231+.2

2016-05-03

张华龙（1991—），男，助理工程师