自动变速箱，中国汽车躲不开的坎

□本刊记者 邢秋鸿

自动变速箱，中国汽车躲不开的坎

□本刊记者 邢秋鸿

去年我国汽车产销均超2400万辆，自动挡车型约占全国汽车年销量的一半，自动挡汽车的变速箱约有95%来自于日本爱信、德国采埃孚、美国博格华纳等跨国公司，国内自主自动变速箱装车规模仅有50万台左右。

在自动变速箱技术上，中国一直受制于人。这令很多追求“中国创造”的自主品牌如鲠在喉。经过数年的研发和实验，很多主机厂都具备一定程度的发动机开发能力，降低了这一核心零部件的对外依存度。但为什么自动变速箱总是被人牵着鼻子走？

做不做？关键还是值不值

令人疑惑的是，在航天、高铁等领域我国能领先世界，为何“败在”一个小小的变速箱上？如果站在企业和市场的角度就不难理解，无非是“成本”、“收益”两个原因。

主流自动变速箱主要有AT、DCT、CVT等类型，产品的核心技术大都掌握在德国采埃孚、日本爱信、Jatco三大变速箱生产厂手中。国内企业缺乏自动变速箱的技术积累，国外生产厂家对中国企业进行技术封锁，核心技术已被国外公司技术专利所覆盖。要想绕开这些专利实现技术的突破，不仅需要高昂的研发费用，还需要长时间的研发。这对于面向市场的汽车企业来说，很难做到。

身处行业中的众多车企，怎会不知道自动变速箱对外的高依赖，但企业的本质是盈利，而不是研发。为什么不重点研发自动变速箱？答案很简单：不值。

尽管发动机的结构更加复杂，包含的学科知识种类更多，但其模块化程度远高于变速箱，使得软件与硬件的分离成为可能。企业只需要适当修改软件，就能使其适应不同配置的硬件，升级换代也更加容易。

相比之下，变速箱的模块化程度较低，软件的重复利用率更低。只要换一套硬件，就需要重新开发软件。变速箱增加一个挡位，就必须将全套软硬件重新开发，更新换代的代价是重头再来。作为汽车企业，同一款发动机经过调校，适用范围大，而变速箱则是牵一发而动全身。

随着混合动力系统的流行，变速箱形态很可能会发生变化，开发变速箱的风险也越来越高。如果在立项初期没有把握好方向，等漫长的开发周期过后，产品很可能已经失去竞争力。这也使得企业自主开发发动机的动力远远高于开发变速箱。

全球采购≠全面依赖

在经济全球化的今天，整合最成熟的零部件，用于自己的产品，的确符合成本效益原则。很多拥有变速箱厂的车企，有时也会选择外购变速箱。例如，拥有日本爱信23%股份的丰田，并不排斥采埃孚和Jatco，通用汽车旗下有艾里逊变速箱部门，但依然会采购采埃孚和爱信的变速箱。要认清的是，这属于全球优化配置范畴，与我国汽车行业的过度依赖完全不同。

中国汽车产业链对外依赖严重。每年我国进口自动变速箱就要花费300亿到500亿元。江淮、长安、长城等自主品牌，向跨国公司采购自动变速箱，都曾遭遇“被涨价”和“被限量”，导致一些受欢迎的自主品牌车型的生产受制于人。汽车产业链自给率太低、核心技术依赖进口，导致很多利润都拱手让人。

我国汽车产量已经实现了“弯道超车”，但在核心技术方面，我国还只是一个咿呀学语的婴儿。中国的汽车工业本质上还需要依赖国际合作，特别是关键部件及技术，在相当长的时间内还离不开国外厂家。但很多企业已经开始了探索的步伐。

山东盛瑞传动股份有限公司研发的8AT，已在陆风X7等车上装配；奇瑞研发了CVT，实现了旗下车型自动变速箱的自给；吉利投资四亿元，收购澳大利亚DSI，其生产的JL-Z系列自动变速箱已经少量装车。

我国目前虽然能够研制自动变速箱，但是装车率只有区区的2%。不但品牌认可度低，产品稳定性、可靠性与国外成熟产品相比也存在差距。

未来变速箱是否同样重要

根据工信部的规定，2020年国产乘用车平均油耗要降至5.0升/100公里，这对于很多车企来说都是巨大的难题。面对这一问题，有的企业将目标瞄准新能源车型，想依靠纯电动车拉低油耗平均值；有的则瞄准发动机和变速箱，想借核心技术降低油耗。

虽说条条大路通罗马，但是燃油车到2020年并不能被新能源汽车完全取代，新能源汽车必将经历“燃油-混动-纯电动”的发展道路。面对严苛的油耗标准，新能源汽车是“远水解不了近渴”。

即使进入新能源时代，也不能完全抛弃变速箱。特斯拉作为世界领先的电动汽车制造商，旗下多款车型均未配备变速箱。特斯拉之所以没有安装变速箱，是因为目前还生产不出适配于高速电机的变速箱。诚然，没有变速箱的电动汽车照样能跑，但是在相同的动力性能要求之下，增加变速箱，可以降低电动汽车的制造成本，降低电动汽车的整备质量。想要着力开发新能源汽车的制造商们，难以绕开变速箱研发这一难关。

在燃油车领域，中国起步晚，很难在技术上超越欧美、日本。未来无论是发展新能源汽车还是自动驾驶，掌握核心技术，中国才能实现由汽车大国向汽车强国的转变。