丰田：与“传统”渐行渐远

□本刊记者 管宏业

丰田：与“传统”渐行渐远

□本刊记者 管宏业

从位于东京新宿的京王酒店望出去，对面就是东京市政厅。市政厅外悬挂着醒目的五环标识，提醒着人们4年后将在这里举行的奥运会。不远处，为了建设奥运场馆，大规模的填海造田再度启动。平缓的社会生活中，正注入一丝变革的气息。

作为全球最大的汽车企业，同时也是东京奥运会的顶级赞助商，丰田汽车当然不会错过这个难得的契机。社长丰田章男直言，未来几年将是丰田“面向未来大力播种的时期”。公司内部，丰田希望通过组织变革的方式，提高公司效率，有效应对竞争；更深层次的变化，则已囊括在那份不像是汽车公司战略的“丰田环境挑战2050”规划中。

在言必称智能化、工业4.0的当下，丰田的愿景看上去一点儿都不炫，呈现出与欧美车企截然不同的差异。相比一些企业所热衷的产品创新，丰田更加在意如何减少对环境的依赖和损害。

简单来说，新的变化就是两个“零”：首先，通过技术创新和推广，实现新车在生产、路上行驶过程中的零排放；其次，实现人与自然、道路和谐发展，将“交通事故零伤亡”作为终极目标。更近的目标是，相比2010年，2020年所生产新车在使用环节减少90%的二氧化碳排放，工厂生产的过程基本实现零排放。

猛地看上去，两个“零”的目标仿佛遥不可及。但丰田的“神奇”就在于，它总是能够从少被被理解的旁门笑到最后。

1997年第一代普锐斯诞生后，没有多少人看好混合动力这个过渡性产物。但到今年年底，丰田的混合动力车的总销量已接近千万辆，并成为业界共识；2014年发布的“终极”环保MIRAI氢燃料电池车，十年前的价格是数百万元人民币，通过技术创新，今日的价格已经达到34万元。丰田计划，将成本进一步压缩，只需到2025年，氢燃料电池车的价格有可能做到与混合动力车相近！

更多更深层的变化正在持续进行。表面看来，这家最具日式范儿的公司依然四平八稳，依然谋定后动；但经过2016这一年，《汽车人》认为，丰田已经看准了方向，开始全面出击。它正从一家传统汽车公司变身为新能源车公司；从埋头于制造的工厂变身为打通上下游平台的移动出行服务公司。

打造丰田共享四处出击

某种程度上，对丰田汽车来说，它最大的竞争对手不再是体量相近的大众或通用，而是诞生于硅谷的互联网公司。

尽管还远未达到规模，但无论特斯拉还是谷歌，至少可以为一件事感到骄傲：他们成功地搅动了全球汽车制造业死水一般的“传统”和故步自封，提出了将车企变为配件供应商的威胁。不过，经过短暂的慌乱和不适应后，汽车企业突然加快步伐以弥补差距，尝试将主动权牢牢地掌握在自己手里。

不久前，丰田汽车公开宣布，未来将致力于成为与千万级客户建立联系的企业，而不只是年产千万辆的汽车。通过汽车共享与自动驾驶，它相信自己有能力做到这一点。

今年5月，丰田与Uber达成战略合作，二者将携手开发汽车共享业务。作为合作关系的一部分，丰田公司还将开发新型租赁方案，汽车购买者可通过丰田金融服务公司获得车辆，驾驶者可以通过为Uber服务去支付购车的费用。

为了涉足新的出行领域，车企正加速投资汽车共享公司。这包括，通用宣布向Lyft投资5亿美元；大众宣布向打车软件公司Gett投资3亿美元。

在与Uber携手5个月后，丰田宣布投资美国汽车共享公司Getaround。这一连串的举措表明，丰田不再看重销量上的得失，而是致力于将上游合作企业与下游潜在消费者之间的“联系”作为企业首要任务。而这种“联系”的指向就是未来的出行方式——汽车共享出行。

按照调查机构罗兰贝格发布的《中国汽车共享出行市场预测报告》所述，中国目前已经形成了625亿美元的共享经济市场。到2018年，国内汽车共享出行规模将达2300亿美元。

正是看到了这一市场的庞大潜力，就在今年11月，丰田成立了全资控股的汽车互联公司——“互联汽车公司（Connected Car Company），计划打造移动服务平台（Mobility Service Platform）。它计划把路上行驶的亿万车辆通过网络连接到云端；通过大数据分析，它能够更好地揣摩用户的出行需求和规律——在以往，这和传统汽车公司的商业模式根本就不沾边。

新能源路线全方位布局

在位于丰田元町工厂的氢燃料电池汽车生产线，MIRAI总设计师田中义和告诉笔者，MIRAI2015年的产量为700辆，今年计划产能提升三倍至2000辆，2017年这个数字将是3000辆。到2020年东京奥运会的时候，FCV年产量目标将达到3万辆。

与刚刚问世时相比，今天MIRAI在日本市场的价格与一辆皇冠差不了多少。这正是得益于混合动力技术的成熟和政府的补贴。丰田的“小”目标是，到2025年，氢燃料电池车做到与混合动力车相似的成本水平。

从首款FCV上市的2015年，到计划中成本大幅降低的2025年，正好十年时间；并不算是巧合的是，从首款混合动力汽车面世，到总销量突破百万辆，丰田用了正好十年；而在中国，从2005年首次引入普锐斯，到2015年实现卡罗拉双擎与雷凌双擎国产，也正好是十年……十年，丰田显示出不为外界所动的坚守和执着。

在面向未来的能源战略上，丰田表现得愈加宽容和大胆。11月17日，丰田宣布，将新设立内部创新机构，负责开发电动车（EV）。“此举旨在开发EV时利用丰田集团内部的技术经验和资源，并通过小型化组织结构，以及与过去完全不同的方式开展工作，加快项目进展，推动产品尽快投放市场。”丰田汽车如此表示。这意味着，丰田的新能源汽车战略，将由之前聚焦于混合动力和氢燃料电池路线，转向全方位布局。

丰田汽车主管研发的副社长认为，对于丰田而言，将EV列为重点并非转换方针，“终极环保车依然是FCV”。不过他认为，在当前政策和使用背景下，有多种环保车选项可以考虑。其中，既有HEV也有PHEV，也包括FCV和EV。

从中国到美国以及欧洲，各国政府纷纷开出了针对电动车的巨额财政补贴，以推动本国企业发展和个人使用电动车。诱惑面前，丰田不会不为所动。实际上，对丰田来说，开发电动车的技术难度基本是：零。

丰田已经积累起行业最领先、最成熟的混合动力生产、管理流程。相比混合动力产品，制造电动车的复杂性要小许多，实现本地化生产也更加容易。

事实上，丰田已经向常熟研发中心追加6亿元投资，主要就是用于研究电池小型化和成本降低。

当丰田确定在新能源路线上全擎发力的时候，它离传统汽车公司就更远了一些。