江苏沿海三市港口协同发展研究

孙元花/ 淮海工学院商学院

江苏沿海三市港口协同发展研究

孙元花/ 淮海工学院商学院

江苏沿海三市在发展过程中,存在诸如此类问题:经济发展落后制约物流需求成长；大港少、小港多，缺乏规划；港口功能单一，港城脱节；各港口激烈竞争造成资源浪费。要正确处理好沿海三市港口间的竞争与合作，整合现有的港口资源，突出各个港口的专业功能，摒弃非理性竞争，实施沿海三市港口协同发展战略，采取建立统一协调机制、广泛开展合作措施、理清港口群规划新思路、构建面向港口协同发展的企业文化、推进信息化共享平台的建设等措施。

经济；沿海三市；协同；发展

一、港口协同发展理论综述

所谓协同发展，就是指协调两个或者两个以上的不同资源或者个体，相互协作完成某一目标，达到共同发展的双赢效果。协同发展论已被当今世界许多国家和地区确定为实现社会可持续发展的基础。就如优胜劣汰理论一样，是自然法则对人类的贡献。

从协同发展模式的哲学内涵不难看出，其核心在于“和谐”二字。协同发展论与优胜劣汰论不同，它认为：某种物种的灭绝不是另一物种胜利的附带产物，某一物种的胜利是与另一些物种共同进化形成的，也就是共荣共存。

在协同发展前提下的竞争机制体现出以下3个方面的原则：

一是多样性原则。通过制度、体制、科学、教育和道德规范等多种内容的共同竞争，相互促进，进而达到社会的多样性全面的协同发展。

二是竞争的公平性，这就是多种成分、多种形式在同等生存条件下进行公平竞争。

三是协同性，竞争不以优胜劣汰置对方于死地为目的，而是促使双方发挥各自特长，或继续发挥优势，或及时转轨创新，以求得双方的共同发展和社会共同繁荣。

二、江苏沿海三市港口发展现状

江苏沿海地区地处我国沿海、沿长江和沿陇海兰新线三大生产力布局主轴线交会区域，是长江三角洲的重要组成部分，区位优势独特，战略地位重要。盐城市地处苏北平原中部，是“京沪东线”的重要节点。拥有江苏省最长的海岸线、最大的沿海滩涂、最广的海域面积、最深的开发腹地，资源十分丰富，拥有全国第十、全省唯一的两个国家一类口岸，开发的空间和潜力巨大。

连云港是新亚欧大陆桥东桥头堡、作为横贯中国东西的铁路大动脉陇海—兰新铁路的东端起点，连云港是中西部地区运距最短、成本最低的出海口岸，以郑州为西端起点，中西部省区从连云港进出口货物比天津、青岛、日照、上海等港口缩短运距在309公里至537公里之间，在江苏乃至全国经济发展中具有重要的战略地位。

南通市位于长江入海口北岸，是江苏唯一有江有海的城市，东临黄海，南依长江，与上海隔江相望，腹地辽阔，处于沿海经济带与长江经济带T型结构交汇点和长江三角洲洲头，“据江海之会、扼南北之喉”，隔江与中国经济最发达的上海及苏南地区相依，被誉为“北上海”。

盐城市委、市政府高度重视大丰港港区建设，加大港口、港城和临海高等级公路建设力度，加快疏港航道建设，加快风电装备、木材、光明工业园、海洋生物等项目建设进度，要求各港区要依托港口寻找重大项目，以特色码头招引特色项目，以特色项目带动特色产业发展，重抓陈家港、合力共建大丰港，确保陈家港建设的高起点，率先突破大丰港港城建设，形成四港区共同发展的良好局面。

三、江苏沿海三市港口发展存在的问题

1.经济发展落后制约物流需求成长。

由于历史与自然原因，江苏的沿江及苏南地区一直是全省的经济枢纽，江苏“重江轻海”、“重南轻北”的发展格局十分突出。江苏沿海地区的总体经济实力相对周边地区十分薄弱，经济发展速度缓慢，属于经济欠发展地区。正是由于经济发展落后，直接导致了对物流需求增加缓慢。

2.大港少、小港多，缺乏规划。

江苏沿海现在除了连云港港能称之为大港之外，其他的都是小港，正在建设之中的有陈家港港、滨海港、大丰港（二期）。每一个沿海县（市）都有建港计划，港口建设成为当地促进经济发展的热点。由于求富心切，沿海港口建设布点过多，一哄而上，缺乏整体规划，导致资金不集中，大港少，小港多，重复建设，资金浪费严重。

3.港口功能单一，港城脱节。

江苏资源不足，尤其是能源奇缺，所以，运煤成为沿海港口的主要任务。连云港建有专用煤码头，为陇海沿线、特别是华北地区运煤服务。射阳港的首要任务就是为盐城地区从山西转动煤炭。陈家港港、滨海港都是为了当地运煤而建。为了就近消化煤炭，建有射阳港电厂、陈家港港电厂、滨海港电厂等统一模式。随着华东电网的不断完善，以及连云港核电站的建设，苏北沿海能源紧张的矛盾将有根本好转，到时，这些功能单一的煤港将失去存在意义。

4.各港口激烈竞争造成资源浪费。

由于受行政区划的分割和地方保护主义的影响，江苏省沿海三市各港口的规划、布局和建设上更多的是各自为政与各成体系，各港口同时争取项目、同时立项、同时建设现象时有发生。各港口之间的功能、分工、定位与布局等重要问题并未被群内各港口及相关部门引起足够的重视。各港口的建设热潮，既没有培育出港口各自相对的比较优势，也没有形成各港口之间合理的分工，发展至今，各港口之间的同质化程度比较严重、港口功能趋于重叠。无序竞争必然造成港口资源的浪费，不利于推进港口的规模化、专业化、现代化。

四、 江苏沿海三市港口协同发展路径研究

1.成立沿海三市港口群的协同委员会。

港口协同关系是长期稳定的合作关系，需要以信任为基础。沿海三市各港口如果认为应该建立战略合作关系，必须以信任为基础，如果其所在联盟的不确定性较高，协同的范围和水平就会相应的高，所以建议沿海三市港口群成立协同委员会，由各港口派员组成，共同研讨港口群货物运输的发展，并就共同关心的问题进行协商。委员会要积极响应专门负责沿海三市港口发展的政府机构的号召，在其带领下开展工作，可以分为决策层和工作层:决策层由各单位的局领导组成；工作层则定期碰头，主要就各方面关心的事项进行讨论、调研分析，并提出方案，供决策层参考并决定，以发挥沿海三市港口群的协同效应。

2.广泛开展合作措施。

沿海三市港口群要以安全、环境保护、多式联运、内河转运等方面作为促进港口合作的新方向，制定相应的措施政策，督促港口达成这一指标；还应该以促进港口之间经验技术交流为己任，以及负责港口群对外宣传，从而提升港口群整体实力。

3.理清港口群规划新思路。

政府对港口群规划除了传统的分工思路外，还将港口的发展同临港工业相结合，以港口的对外运输作用便利工业的进出口业务，以工业的繁荣带动港口的发展，同时工业的错位发展深化港口群分工。港口群的规划还同国家交通运输相结合，充分发挥港口集疏运功能，推动多式联运，以及内河转运。沿海三市港口群的协调也应该从临港产业以及区域交通运输规划相协调，进一步深化各个港口不同分工，避免过度竞争削弱整体竞争实力。随着港口群内各个港口合作的深化，有必要完善港口之间的公路、铁路、桥梁以及隧道等等公共设施的建设，辅助港口间合作政策的实施。

4.构建面向港口协同发展的企业文化。

港口协同战略实施的失败往往并不在于技术问题，而在于企业内部，缺乏合作的文化已成为港口协同战略实施中一大主要障碍。缺乏合作文化的港口企业，任何策略或行为只会从自身利益考虑，对合作伙伴缺乏信任，将一些能为港口群带来整体利益的私有数据保密，忽略了港口群整体共同发展带来的价值。因此，要实现真正的协同，必须先改变港口企业文化，让“双赢”成为整个港口企业的主导理念。构筑面向港口协同发展的企业文化需要制定相应的政策或策略来表现和证实。如果没有正确的规章制度和激励措施，一些为了协同发展所做的改变就不可能持久。要获得真正的协同，必须改变评价机制，不能只把单个港口的盈利作为其成功的衡量指标，还要看该港口对港口群的贡献以及能否合理利用港口资源等。

5.推进信息化共享平台的建设。

信息共享是港口有效合作的基础，使港口运作实现透明化，能够提高联盟成员之间的依赖度与诚信度，有助于各成员企业更好地进行决策。港口要使内部运作标准化，同时实现与合作伙伴的港口物流信息的集成，确保信息的获得是有效的，并且与关键业务指标一致。

港口物流的协同发展离不开信息共享，沿海三市港口应运用数字化信息系统提高码头管理水平，建立政府层面的长效对话机制、信息共享机制、经常性联系机制，以消除画地为牢的封闭行为，实现港口群的统一有序管理，从而促进港口群货源共享，避免有的港口过分拥堵，有的却过分闲置，充分利用港口群内的资源。

建议在沿海三市政府的许可下，设计沿海三市港口物流信息系统，由专门机构进行研发，系统开发出来以后，要与各港口现有物流信息系统以及各级政府的电子政务系统进行集成，使各港口和有关政府部门都可以通过该系统了解港口物流信息。该系统应该面向货主，并与经贸、口岸、航运等联网，为港口物流提供强大支撑。通过这个平台，港口物流各方可查询自己的需求信息，做到港口物流服务信息公开化、操作标准化，更好地满足现代物流的个性化需求，促进沿海三市港口无纸数据交换、单证传输、电子报关报检，进一步提高联检效率和港口生产效率。利用先进的信息技术提高港口生产效率和服务水平，加快推进沿海三市区域港口一体化进程。

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孙元花，女，淮海工学院副教授。