“一核一带”成德绵汽车产业的发展研究

成都理工大学商学院 孙常清 韩懋 仲廷其

“一核一带”成德绵汽车产业的发展研究

成都理工大学商学院 孙常清 韩懋 仲廷其

四川省委十届七次会议上明确，坚持全面创新，着力重点突破，要区域协同创新。推进“一核一带”发展改革，突破行政区划壁垒，实现平台共建、资源共享、政策共用。本文从成德绵汽车产业的大方向出发，讨论研究如何利用“一核一带”的政策，推动区域联动，以促进成德绵汽车产业基地的建设，研究转换成德绵汽车产业的固有模式，促进行业内多元化发展，提高产业盈利能力。

“一核一带” 行政区划壁垒 区域联动 盈利模式

1　研究背景

1.1“一核一带”

“一核”是指以成都为经济发展核心，“一带”主要是指成都—德阳—绵阳这一产业经济发展高峰地带，是成都平原乃至西南地区综合发展最迅速的地区。若将“一核一带”规划落到实处，发挥成都作为龙头城市的辐射带动作用，构建成、德、绵三市之间的“桥梁”，实现三地资源优势的互联互通，进而实现成德绵经济带周边城镇乃至更大范围内的资源优化配置，必将促进川渝城市群内部各城市的自身发展。

1.2四川汽车产业发展进程

1997年重庆实现直辖，这直接导致了四川汽车产业在此阶段发展停滞。进入21世纪，四川对汽车产业的战略发展重新规划后，四川从默默无闻到一汽大众、一汽丰田、沃尔沃等一批整车龙头企业聚集成都，在此后的十多年内迅速壮大。同时成都周边的绵阳、德阳、资阳等城市都具备了汽车生产的基础。尽管这些城市乘用车生产经验较少，但是我们有理由相信，借助成都的带动作用，可以形成一个新的汽车产业聚集区。

2　研究内容与方法

2.1研究内容

利用“一核一带”政策，通过调查研究成都、德阳、绵阳三市的区域优势，讨论在三市进行深度整合与明确分工，突破行政区域壁垒，实现优势互补、区域联动；改变成都汽车产业固有的盈利模式，调整其利润结构，提升产业价值链，做大整车生产规模，完善产业体系，将成德绵打造为国际化、世界级的优势集群，推动成都汽车产业跨越式、加速度式发展。

2.2研究方法

利用对比法，将“一核一带”中成德绵一体化发展模式与京津冀一体化发展的成功案例相比较，将成都汽车市场的盈利模式与国外成熟的汽车市场盈利模式相比较，学习、借鉴京津冀一体化的经验，突破成德绵经济产业带的行政区域壁垒，研究、了解国外汽车产业的盈利模式，促进成都汽车产业的发展。

3　“一核一带”政策分析

3.1对汽车产业发展的优势

3.1.1成绵乐铁路通车

随着“一核一带”成德绵一体化进程的推动，成绵乐城际铁路于2014年12月20日正式投运。成、德、绵三市在同一条南北交通线上，交通便利。成都至德阳只需15分钟，到绵阳也不过半小时左右。自此，成都“半小时经济圈”正式形成。成绵乐铁路的通车更是引起了区位的改变：资本可以随着城际铁路线在城市带之间流动，也促进了人才交流。

3.1.2构建成德绵产业创新协作网络

为深入推进产业创新协作，成都积极与德阳、绵阳进行同平台的沟通协商，切实打造统筹成德绵创新合作全局的产业创新协作网络[1]，形成覆盖面广、功能齐全、服务质优的产业协同创新网络。同时，成都经济区还签订了“成都经济区区域协同创新框架协议”，该框架协议囊括了成都、德阳、绵阳等八市，旨在突出八市的科技特色，实现优势互联互通，增强区域整体的科研竞争力。

3.2对汽车产业发展的阻碍

根据成德绵经济产业带现实情况分析，成、德、绵三市的经济发展水平参差不齐，成都是川内的中心城市，作为核心起到了辐射带动作用。虽然德、绵两地的经济正在蓬勃发展阶段，但发展定位、发展需求与成都差异较大[2]。这就给三市共建发展平台、协同规划造成了一定的困难。作为隶属不同行政区划的三个单元，三市没有完全打破行政区划的阻碍，名为“一家人”，心却不能连在一起，呈现出来的是一盘散棋，“一亩三分地”的思维定式依然存在，三地还未坚定地树立起“合作共赢”的共同体概念。

3.3京津冀的成功案例

“京津冀一体化”是由京津唐工业基地的概念发展而来，包括北京市、天津市以及河北省11个地级市。2014年北京市针对京津冀协同发展已研究部署了9大类58项工作任务；京冀签署七项协议，共促区域协同发展；京津两市在京签署9个方面、30个重点领域的协议，两市将进一步深化互利合作，实现共赢发展。京津冀的成功经验为城市群发展提供了良好借鉴，总结为24个字：加强规划引导，抓好项目落实，加快平台建设，强化共同对接。

4　四川汽车产业发展分析

4.1成、德、绵三市汽车产业现状

4.1.1成都汽车产业现状

成都在汽车制造业方面算是后起之秀，在川渝“分家”后，四川的汽车制造业也被重庆带走。但是，自四川旅行车制造厂与一汽丰田合资，后又被一汽集团收购后，成都汽车产业转机迎来。2005年～2009年一汽——大众成都基地创造了5年从零到100万辆整车产量的新纪录[2]，足以见得成都是一个充满活力与潜力的城市。当前，中国汽车市场增长重心正从东部地区向西部地区转移[3]，并且根据四川省“十一五”期间的重装产业布局，成都被定为汽车生产基地，其已经成为中国汽车发展重镇。

4.1.2德阳、绵阳汽车产业现状

据资料显示，华晨汽车集团在绵阳国家级高新技术开发区建立了一个南方生产基地，创造了第一期年产能6万辆、二期达15万辆的金杯SUV和皮卡的优秀成绩；而北汽福田则在德阳投资兴建一个年产10万辆的轻卡基地，投资规模约为6亿元人民币[4]。

4.2国内汽车产业盈利模式

图1　中国庞大汽贸的利润结构

根据图1中中国庞大汽贸的利润结构来看[5]，汽车市场销售额中各部分比例不是很合理，制造商的比重偏大，而服务的比重过小，除金融、租赁等汽车服务有待加强以外，汽车售后服务业大有发展的空间，汽车行业利润结构不均衡，过度依赖新车销售业务。主要进行价格竞争，影响竞争力的形成。并且，西南地区汽车服务的种类较少，对汽车服务尚未形成系统的认识，服务人员素质不高，服务质量较低。

4.3国外汽车行业盈利模式

图2　国外汽车市场各业务占行业总利润的比例

根据图2中国外成熟的市场数据，整车生产及零部件制造领域占汽车行业整体的利润小于汽车流通服务领域占行业的整体利润，其中新车销售以外的业务部分是路通服务领域的利润主体，占行业总利润的一半以上。

5　研究结论与展望

5.1研究结论

5.1.1成德绵汽车产业优势

交通方面：成德绵一体化后，成德绵铁路的通车拉近了三市的距离，成、德、绵处在同一条交通线上，交通便利，运输通畅。

科研方面：绵阳建设有中国高科新能源汽车产业园，在新能源汽车整车和核心零部件生产制造、技术研发领域具有较好的基础和较强实力。

工业技术方面：德阳的机械加工能力与机械类人才的储备非常有优势，充分利用德阳的重工业基础，将德阳传统的优势产业融合加入“一核一带”汽车产业的发展。

政策方面：一体化后，三市各部门、各单位层面沟通得到加强，工作信息沟通得到强化，完善了长效合作机制，在沟通中找准工作突破口提高工作针对性。

5.1.2成德绵汽车产业发展中的不足之处

三市隶属不同的行政区划单元，处在不同的经济发展阶段。成德绵区域有着国家重点实验室、企业技术研究中心、工程中心、高等院校，特别是一大批国家级的科研院所都在这个区域高度聚集。但是行政区划的壁垒没有被完全打破，无法实现平台共建、资源共享、政策共用。因此，成都的汽车产业发展无法得到三地整合的优势，难以利用一体化的政策快速发展起来。

5.2产业展望

三市产业同构现象明显，重点产业有所重合、战略性新兴产业大部分相同，而这种重合和相同正是发展汽车产业可以利用的方面。在三市都具有汽车生产基础的前提下，合理分工、互为补充，德阳提供雄厚的工业实力、绵阳为创新汽车生产提供技术支持、成都则是一片充满活力的广阔市场。如此，在成德绵区域内集汽车零配件生产、组装、技术创新、销售、售后等一体的汽车产业线必将大有发展之势。

6　对“一核一带”汽车产业发展的改进建议

成德绵城市经济带，由于无法完全突破行政壁垒，且当前成都汽车产业保持固有模式，不能满足我们对汽车产业发展的要求。通过上述对比，对成德绵一体化提出以下建议，以达到促进成都汽车产业的发展目的。

6.1行政区划的改进

类比京津冀一体化，成、德、绵之间应加强规划对接。通过顶层设计，实现三地产业发展规划的协同融合。三市产业同构现象明显，重点产业有所重合、战略性新兴产业大部分相同，而这种重合和相同正是发展汽车产业可以利用的方面。

6.2盈利模式的改进

下一步应打破四川汽车产业固有的盈利模式，改善不均衡利润结构，减少对新车销售业务的依赖，推动汽车产业多元化发展。例如，我国的二手车业务已过了起步阶段将进入快速发展阶段，未来拥有很大的增长潜力，并将成为一个十分现实的重要业务和市场。同时，汽车消费信贷产品和汽车融资租赁业务在中国市场中拥有很大的发展空间。因而，中国汽车市场的利润结构也应顺应成熟市场的发展趋势，在未来一段时间逐渐改变新车销售对利润的贡献度逐步降低，后市场业务对利润的贡献度逐渐提升。

[1] 徐璨．成德绵打造区域协同创新共同体创新政策跨区域协同、创新要素跨区域流动、产业链跨区域[N]．成都日报，2016-08-05．

[2] 吴浩．成德绵一体化协同中应有“协而不同”[N]．四川日报，2016-50-27．

[3] 闫石，包崇美．六大汽车产业聚集区发展对标分析[J]．汽车工业研究，2015(07)．

[4] 朱良．成都汽车产业竞争力分析[D]．四川师范大学，2015．

[5] 马超．我国汽车制造业区域分布研究[D]．吉林大学，2015．

F426

A

2096-0298(2016)11(b)-141-02