再生资源：多制定政策 少使用特许——访拆车匠集团董事长朱建刚

记者/张化冰

再生资源：多制定政策 少使用特许
——访拆车匠集团董事长朱建刚

Interview with Zhu Jiangang, the Chairman of Carpenter Groups

记者/张化冰

在再生资源与环保领域，多制定政策、少使用特许，这既对于相关产业的发展是最为有利的，也是政府发挥职能作用、引领行业发展所最应该做的

朱建刚，历任湖南省电子器材公司家电科科长、湖南省家电维修管理中心、湖南省湘维电子电器公司总经理；雅信达英语互动网总裁；砻淬资本CEO；卡帕（张家港）资源再生公司董事长。

主导或参与股权投资项目：金风科技（A股上市）、熔盛重工（香港上市）、北方汽修学校、上海MSP、昭仪珠宝、新浪MBO（美国上市）、瑞金矿业（香港上市）、新矿矿业（香港上市）、上海惠生（香港上市）、西安派瑞、龙源电力（香港上市）、百灵天路、博易创为、杜克教育等15个项目的投资。

实业投资项目：中美合资汉堡王（Burger King）北京餐饮公司；香港泛亚太资产管理公司；中日合资卡帕（张家港）资源再生有限公司，该公司主营报废汽车拆解及零部件再制造。

北京航空航天大学工学学士、英国 UNIVERSITY OF LUTON理学硕士、荷兰 MAASTRICHT SCHOOL OF MANAGEMENT MBA，目前兼任北京航空航天大学MBA社会导师，新华都商学院创业MBA导师。

绿色发展已成为当前的时代主旋律,发展循环经济、提高资源回收利用效率是其中的关键所在,作为国民经济支柱产业之一的汽车工业也被寄予厚望。

数据显示,2016年1～9月全国新车注册量1919万辆、同比增加14.6%,截至9月底中国机动车保有量已经超过2.8亿辆,其中汽车1.9亿辆。而报废汽车回收拆解作为汽车后市场的重要组成,也是循环经济、资源再生的重要部分。

2016年9月19日国务院法制办公室《国务院关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定（征求意见稿）》的发布,意味着在汽车保有量的持续增长以及相关政策的支撑下,中国报废汽车回收拆解行业将迎来前所未有的的增长期。

日前,本刊就此对拆车匠集团董事长朱建刚进行了专访。

汽车回收拆解业：风云变幻

报废汽车拆解后可得到大量再生资源,包括钢铁、有色金属如铜、铝、铅、锡,贵金属如金、铂,以及电器配件、电子配件、标准件等,其中80%的零部件可回收利用,但报废汽车回收难和拆解难却一直是制约中国汽车拆解行业发展的两大难题。

按照国务院2013年10月出台的《报废汽车回收管理办法》规定,报废车拆解后只有铝材、钢铁和橡胶轮胎等可以出售；而根据中国物资再生协会报废汽车专业委员会于2003年10月参照旧金属市场价格制定的《报废汽车收购价格定价原则》,报废汽车钢铁收购价格为每吨450元,各企业可根据车况和当地市场钢铁收购价格上下浮动20%。

换句话说,按现在的废金属价格,一辆普通小汽车拆下来的全部钢铁只能卖1400元左右,即便加上拆解费用,其利润也寥寥无几。

就此而言,传统的报废汽车处理方法完全没有挖掘出汽车的残余价值。提升拆解汽车的回收利用水平、改变报废汽车行业粗放的发展方式、降低环境的承载压力与行业资源成本,是未来该行业所需突破的重点。

业内共识认为,中国报废汽车回收拆解行业低迷主要受限于四方面因素制约：法规要求滞后,不利于行业发展；生产者责任缺失,技术支持不足；未建立车辆报废信息共享机制,报废汽车大量流失；高附加值利用水平低,制约经济效益提升。

就此朱建刚表示,《国务院关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定（征求意见稿）》的出台,意味着汽车报废行业这次终于迎来了自己的发展机遇。

“随着政策的加速落地,未来3至5年将是国内报废车市场的高峰期。预计未来中国报废汽车拆解市场规模有望超过3000亿元,而汽车零部件再制造市场空间也将突破千亿元规模。”

他认为,《意见稿》的出台最大意义在于,使原本由黄牛及地下拆车厂所垄断的报废汽车零部件、尤其是五大总成的再利用得以被打破,正规企业与非正规企业终于可以站在了同一起跑线上竞争。

他指出,中国拥有全球增长最快的汽车销售及最大的汽车保有市场,未来的汽车回收拆解产业规模将可能比预期中的更大。

“从国外的经验来看,汽车拆解的重心是五大总成的回收再制造,而回收再制造本身便是循环经济产业链,并且还会衍生出新的周边产业。”

事实上,欧美等发达国家的车辆报废、回收再利用产业已经非常成熟,相关的法律、法规也相对完善,可对报废汽车进行充分的资源精细化回收处理与零部件回收再利用,在保护环境的同时又节约资源。

资料显示,目前发达国家的汽车可用零部件再制造利用率达到35%左右,更而中国拆解的可用零部件再制造利用率仅为10%左右,基本以销售废金属为主。

“美国在二十多年前的情况与今日的中国相仿,汽车维修市场中流通着百分之二、三十的旧零部件和百分之七、八十的新零部件,但现在的情况已经完全反了过来,市场中流通的机电类汽车配件有百分八十是以再利用件为主体的非OEM件。”

就此朱建刚指出,由于拥有成熟的市场机制,美国汽车回收领域诞生了众多优质企业,如打通回收、拆解、零部件售卖等整条产业链并将业务拓展到全球范围的上市公司LKQ,以及专注于全损车回收拍卖细分领域的IAA。

“在美国汽车拆解以及二手汽车零部件供应领域的代表性企业LKQ公司,经营着超过300多个个专门拆解报废车的工厂和物流中心,并将拆解出来的可用零配件卖给修理商或部分翻新公司,业务范围涵盖汽车回收、汽车拆解、废旧金属和塑料加工、零部件交易甚至汽车玻璃制造等,是全球报废汽车回收拆解领域纵向一体化发展最佳典范,目前市值超过108亿美元。”

据介绍,2013年美国报废汽车拆解处理行业整体规模已经达到700亿美元左右,占美国循环经济整体产值的三分之一,拆解汽车超过12000家,专业破碎企业超过200家,零部件再制造企业达5万多家,而与之相对应的是美国国内完善的报废汽车处理体系。

反观中国,绝大多数报废汽车回收拆解企业仍偏安一隅,局限于产业链的一环或局部区域市场,既未横向拓宽、也没能纵向挖深,行业整体呈现小、散、乱的局面。

朱建刚指出,中国市场中占据绝对比例的都是中低档汽车,这些车主对于价格非常敏感,只要质量有保障,是愿意使用再制造、甚至旧零部件产品的,这也是当前汽车零部件地下产业链屡禁不绝、并且越做越大的根本原因所在。

“国内目前报废汽车拆解尚处于暴力拆解时期,二手汽车零部件尚未成为市场主流——现在国内有三大拆车件市场,一个位于广州陈田,主营高档进口品牌配件,每年是600～700亿的市场；一个位于连云港、主打货车配件市场；另一个位于河间,主要经营中低端汽车配件,三个拆车件市场加起来在一千亿以上。”

“中国二手汽车零配件市场当前至少已经有2000亿元的规模,但这个市场基本游走于灰色地带,国家只能从中得到很少的税收。”

“不仅如此,这样做还有一个最坏的结果：因为是游走于法律的边缘,因此这些地下企业无论规模做到多大,但却很少有采用大型设备、高精尖设备的——因为不敢；但有实力的正规企业又无法进入到这个领域。”

他说：“而如此一来的后果,便是它们所生产的翻新、或再制造产品质量没有保障,很难达到相关的国家标准,对于用户而言也是极大的隐患。更为严重的后果,则是这种小作坊式的、较为落后的生产方式所带来的严重环境污染。”

报废车的来源有两种,一种是非正常报废的事故车,另一种是达到使用年限的正常报废车,其零部件又分为价值较高与价值较低两种。

“目前正规的拆车企业基本难以拿到报废的事故车——因为其残余价值较高,它们基本落入到可以出价更高的黄牛手中；同理,价值较高的正常报废车也有60～70%被黄牛所垄断、并流向了非法的地下市场；拆车企业通常只能拿到价值较低的报废车。”

就此朱建刚指出,一辆车的零部件加上废原料价值是否与当二手车卖的价值相当,是决定一辆报废车是否进入报废程序的临界点：在此之上时会被作为二手车卖掉,只有等于、甚至低于此时才会进行报废。

“中国有一个特殊的情况,就是车辆购置税的存在,如果选择正常报废,则相当于将购置税清零；尤其是一些高档的进口事故车,还含有相当高的进口关税,如此很多高档事故车不愿意选择报废、而是作为二手车处理。”

就此他表示,几年来的实践证明,2012年颁布的《报废汽车回收管理办法》（国务院307号令）对于事故车、尤其是进口高档事故车的影响力微乎其微,正规的拆车厂几乎拿不到这些车。

“而即便是拆车厂可以拿高价与黄牛竞争这些车辆,其前提是可以将拆解的零部件卖出高价——这又涉及到一个销售渠道的问题,但这也是绝大多数拆车厂力所不及的事情。”

朱建刚认为,黄牛和地下产业链的存在,是市场化的产物,在客观上降低了车辆的维修成本,并在事实上推动了现有市场的供应,对于中国的再制造产业发展也存在有利的方面。此次《意见稿》增加一些政策,使一些具备再制造能力的无资质工厂由地下转入地上,对促进再制造行业的发展是非常有利的。

就此他坦承,在同等条件下正规企业的竞争力要更高于非正规企业：“比如黄牛出价虽高,但却无法对车辆出具报废手续,这对于车主而言是有相当隐患的。”

与此同时他指出,汽车拆解再利用既是资源再生的过程,也属于是环保的事业,在这个领域国家不应过分强调税收和盈利,而应当给予更多的扶持,以保护环境为核心目的：“正规企业承担了17%的税收和其他的相关费用,这进一步使其在与地下企业的竞争中处于了劣势。”

“但一味地禁止并非最好的办法——任何事物存在总有其存在的缘由。”他说：“在这个领域,国家应该是‘疏’而不是‘堵’,通过政策、法规使之阳光化、合法化。”

就此他认为,在再生资源与环保领域,国家最失败的政策就是“资质许可”制度,这种特许制度将绝大多数的企业都排斥在了相关行业之外,而那些得到了“牌照”的企业却并不一定是最具有经验和最适合的企业,影响了市场的公平竞争。

“比如第一批获得废弃电器电子产品回收拆解资质的某家广东企业,自获得资质以来的几年内就从来都没有进行过生产。”

“反观处于灰色地带的这些企业,他们不仅生存下来,而且还在不断的壮大,这说明市场对其是有需求的,也反证了政府现行的政策是有瑕疵的。”

朱建刚指出,国家最好的处置方式,是给所有的企业一个平等的竞争权——政府只要制定好相关的法律、法规与标准,企业谁有能力就谁生产,达不到要求的坚决淘汰。

“多制定政策,少使用特许,这既对于相关产业的发展是最为有利的,也是政府发挥职能作用、引领行业发展所最应该做的。”

就此他特别呼吁,只有培养每一个车主的环保意识、守法意识,才能提高汽车正常报废率,助力绿色循环经济发展：“只有全民提高法制观念,才是治本之道。”

风起云涌拆车匠

2015年4月27日,朱建刚在朋友圈发了条信息,称准备众筹1500万,并附带一个简版的计划书,随即在此后的一小时内便已筹得1800万元,第二天数字又增至4000万。

最后他接受了2000万元筹款。参与筹款的项目名为“拆车匠”,业务为帮助拆车厂进行智慧拆车,同时依靠自身的电商平台,二手配件和原材料可在全球产业链中销售再利用。

一条信息能有如此结果,与朱建刚的经历不无关系：他曾是砻淬资本的CEO,干了十多年股权投资,并投了汉堡王、金凤科技、熔盛重工、新浪MBO等约20个项目,其中多家公司已成功上市。

“这次是自己创业,也就是在刷脸。”朱建刚的笑谈中不无自嘲式的揶揄,但更多的是一种背水一战的决然。

6月,朱建刚从合肥入手,在此后的4个月内拆了5000辆车；之后陆续与厦门、柳州、南宁的拆车厂达成合作；同时在海外还与10家日本、4家美国拆车厂进行合作,将其有用的零部件销售至马来西亚,废钢等金属则卖到了中国。

11月底,“拆车匠”获得已在中国报废汽车拆解行业鏖战8年的江苏辰龙集团5000万元Pre-A轮投资,人员也急遽扩张到线上、线下的三个团队上百人,其中包括美国、日本、马来西亚等国的40多名外籍员工。

12月初,拆车匠在App Store上线,前后共有来自中国、美国、马来西亚、越南的近千名行业商家进驻,上线当月成交总额数十万美元。

事实上,拥有10年PE与VC经验的朱建刚之所以萌发打造“拆车匠”的想法,就是源于此前其投资的一家公司——卡帕,该公司业务为进口报废汽车的拆解及资源再利用。

但最终位于张家港的卡帕却并没有做起来：“在国内不允许售卖国外进口车零部件、只允许卖金属,而且适逢钢铁价格下降,盘算一番后只好将公司卖掉。”

据透露,拆车匠在海外的班底是由日本一家拆车企业的骨干团队所组成；电商团队也来自于阿里巴巴的日本事业部——以上都是被以“团队打包”的方式一锅端；而在国内团队则正是源自于卡帕。

“拆车匠的合伙人都是留学生,员工中精通四门以上外语的有六人,三门以上的十几人,国际化是我们重要优势,我们的理念就是要不断创新——不仅是每个人的性格都是敢于冒险、敢于创新,在这个全新的行业我们也一定是做探路者,新的设备一定是尝试者,新的商业模式一定是实践者。”

早在2011年,为了彻底摸清拆车行业,朱建刚便曾连续远赴美国、日本、德国等10几个国家考察,在眼界大开的同时,也深刻意识到了国内拆车行业的稚嫩。

最让他震撼的是美国,在考察中朱建刚发现,美国以二手件为主的非OEM件份额在过去30年从20%增长至80%,市场规模达数百亿美元,而国内则更多的使用原厂件。

考察结束后的朱建刚已经非常坚定地确信,在未来的5～10年后,中国的汽车后市场将会跟美国现在的情况类似。

对于中国当前的报废汽车行业,朱建刚认为迫在眉睫的是要解决3大问题：拆车效率低,拆解后的零部件利用率差,环保不达标。

“中国去年报废车辆大约700万台,今年接近1000万台,但国内的实际拆解能力只有200～300万台。”

“国内几乎都是小拆解厂,没有先进设备进行后端处理,这些厂商只好直接回炉,最后的残渣中铁、铜、铝混杂在一起,再加上缺乏良好的销售渠道,由于量少没有能力组织面向全国的零部件销售渠道,导致利润空间非常有限。”

“在环保方面,很多拆解厂都没能达到标准。环保问题无法解决,各级政府部门又相继施压,这让厂商们头痛不已,但是这些问题在企业现有规模和盈利状态下又很难以解决。”

就此朱建刚认为,《意见稿》的推出,象征着中国汽车零配件市场即将出现新的业态,而由此而衍生出新的商业机会与商业模式,也将会因政策的改变而发生改变。

“有鉴于此,拆车匠也对自己做了全新的定位——汽车零部件再制造工厂的原材料供应商与服务商,这也将是拆车匠未来最为重要的一个业务领域,现在我们正为此而在进行全球范围内的布局,尤其是在国内。”

他透露,目前拆车匠除已在马来西亚、日本以及国内的长三角、珠三角及京津冀等地建设自己的物流中心外,远期的目标是要覆盖国内的每一个省、自治区和直辖市,实现在全球、尤其是国内的精准物流匹配。

事实上,作为旨在成为智慧拆解行业先行者的拆车匠,正致力于在全球建立和推广报废汽车智慧拆解生产方式,在中国推广国际上先进的、废车利用价值最大化、成本最低化的环保拆车工艺。

早在成立之初,拆车匠便在日本、马来西亚、广州多地建立物流中心和分公司,物流中心的员工会将来自欧美、日本的拆车件进行挑选、检测、之后会再包装、运输给其他地区的客户,此外还会在商品描述、售后服务上进行管控,目前已经为10家日本公司、4家美国公司和18家中国公司提供拆解包销服务。

事实上,随着二手零部件市场的放开,未来再制造企业也将面临困扰今日废弃电器电子产品回收拆解企业的最大问题——原料供应。

“一个再制造企业不可能对所有品牌的汽车零部件进行再制造生产、而只能是针对某些特定品牌,这就给其原材料的提供增加了难度——这也正是拆车匠存在的意义所在,未来我们能够提供所有品牌的各种门类的二手零部件,并按照不同企业的要求为其提供合格的原材料。”

就此他指出,由于区域性的报废政策,国内拆解企业有一个先天的劣势——每个地方的报废汽车量都很小,这使其在面向全国市场时明显力不从心：“正是由于认识到了这个问题,因此也才有了今日的拆车匠。”

朱建刚表示,随着在全国范围内的布局展开,目前拆车匠已经可以向再制造企业提供“代购”服务,并已为此投入一千多万元建设了中国最大的汽车零部件拆解终端数据库。

“数据库记录了每一个零部件的构成：不同品牌之间、同一品牌的不同车型之间的通用性,这样可以给再制造企业提供许多有用的信息——比如企业是在生产三菱品牌的再制造发动机,那么比亚迪品牌某些型号的二手发动机也可以使用,因为两者是同类型的产品。通过类似的归类,可以给企业提供更多的产品。”

朱建刚表示,拆车匠今年的计划是建立10人一组的7、8支队伍,拆10万台车,产生几千万个零部件、十几万种SKU；除自营拆车业务外,还将向国内拆解企业免费推广和培训安全环保的汽车拆解工艺。

他透露,未来拆车匠在向企业提供“原材料”的同时,还将提供销售再制造制成品的服务。

就此他强调,随着市场竞争的越来越激烈,企业亟需打开思维,建立产业链全局视角,探索出适合自身发展的商业模式。

“拆车匠就是要与分散在全国各地的这些拆解企业合作,向他们免费提供先进的拆解工艺、技术、数据库、ERP系统,并通过电商平台将其零部件直接对接到再制造企业,物流的汇总、产品的分类、分级、检验、分配等工作也由拆车匠来承担,而且还可以提供产业链金融服务,使其以最低的成本、最高的效率来经营。”

此外他透露,拆车匠也即将上马发动机与变速箱的再制造项目,但自身的定位则是“其他再制造企业的半成品供应商”,另外就是准备做一些细分市场中尚且无人关注的一些需求。

“目前中国的汽车报废年限按规定是15年,我据此将所有的汽车分为三个部分：第一部分是使用了1～3年的车,这部分车由于是新车,因此采用新零部件的几率最高。”

“第二部分是使用4～8年的车,这也是目前所有再制造企业最为核心的客户群体,出于各方面的因素考虑,他们对于再制造产品的接受度很高。”

“但在我看来,真正最需要再制造产品、潜力最大的是使用6～15年、尤其是9～15年的车,这个时期的车主对二手旧零部件接受度很高,其关注点已经从产品的质量转向了经济成本。”

“对于使用10年以上、仅剩不到5年报废的车而言,则根本不需要一台可以使用15年的发动机——就此而言,再制造企业只需生产一台足以使用到车辆报废期的产品即可,这就极大地降低了再制造企业的生产技术难度与生产成本。”

“目前10年以上的零部件再制造很少有企业涉足,仅有部分无资质的工厂在做；而这个阶段的车主对于零部件的要求已经降至最低,甚至根本不需要磨砂、翻新等工艺而只要质量可靠、售后跟得上——仅只是坏了以后能够即时地修复就好,这是一个非常有潜力的市场。”

就此朱建刚建议,未来再制造企业最好能够根据自己的实际情况来精准定位,否则大家全都一窝蜂地抢夺最佳客户群体,其所造成的直接影响,必然是作为原材料的二手车零部件价格的暴涨。

“就我的调研情况来看,9～15年车况这个虽然利润薄、但量大且很有潜力的市场很少有企业愿意去做——这可能与此前的国家政策有关,毕竟同样是违法、违规,能做利润大的项目就不会做利润少的。”

“未来拆车匠的主业将仍然是拆车以及买卖二手零部件,主要是向再制造企业提供3～8年二手零部件的初加工及毛胚原料,但会自己经营9～15年的汽车零部件再制造,这个项目最早会在年底前启动。”

与此同时朱建刚强调,拆车匠之所以准备涉足再制造,更多的是为了解这个行业、了解行业企业的需求；但最终目标并不是简单成为一个二手零部件中间商、或者是再制造企业,而是要打造一个集ERP、数据库、电商平台于一体的SAAS系统。

“拆车匠是将汽车拆解行业与零部件再制造行业链接起来的平台,现在的拆车和未来的进入再制造领域,都是为了更好地服务于这一目标,包括线上、线下的结合等。”

他透露,目前拆车匠的销售价格要高于行业平均水准20%：“但我认为中国市场的平均销售价格在现有基础上可以轻松提升50%——这并非是说拆车匠的水平高,而是在政策打压下的原有市场起点太低。”

就此他也指出,一个行业发展的是否成熟的一个重要标志,就是是否还存在有暴利：“在美国、日本等拆车、再制造行业发达的国家,企业所能赚取的都只是一个正常水准的利润,与其他的行业没有什么太大的差别；但中国现在只是刚刚起步,因此还有一个优胜劣汰的过程。”

“美国售后市场机电类产品80%就是在旧件为主的非OEM件上。”在朱建刚的认知中,这也将是中国车后市场配件的未来——以拆车件和二手件为主、整体规模约为六千亿：“这是一个几乎与整个车后市场容量相当的市场。”