国内各城市的首条轨道交通线路初期负荷强度变化分析及启示

马小毅 金 安 刘明敏

(广州市交通规划研究院,510030,广州∥第一作者,教授级高级工程师)



国内各城市的首条轨道交通线路初期负荷强度变化分析及启示

马小毅 金 安 刘明敏

(广州市交通规划研究院,510030,广州∥第一作者,教授级高级工程师)

结合《国家发改委关于加强城市交通规划建设管理的通知》中城市近期轨道建设项目的选择标准,统计分析了我国目前已开通地铁与轻轨的22个城市中首条轨道交通线路开通至初期的负荷强度变化特征,对比总结了影响城市首条轨道交通线路负荷强度变化的重要因素。结果表明:城市规模及重要公交走廊选择决定了城市首条轨道交通线路负荷强度的基础;城市首条轨道交通线路延长以及初期是否形成换乘影响客流初期的发展趋势,同时也决定了城市首条轨道交通线路对城市发展影响的深度。既可为其他城市在建设城市轨道交通首条线路时提供参考和建议,也为合理预测城市首条轨道交通线路的客流提供参考。

城市轨道交通；首条线路；负荷强度

Author′s address Guangzhou Transport Planning Research Institute,510030,Guangzhou,China

当前正值我国城市轨道交通发展的高峰时期,至2015年共22座城市开通运营了2 764 km的城市轨道交通线路(含地铁和轻轨)[1]。建设运营轨道交通的城市数及运营线路里程数呈迅猛增长趋势。

城市轨道交通线路开通运营可缓解交通拥堵,拉动城市发展,给城市社会、经济、环境带来效益;但同时也存在因运营绩效不佳给城市带来沉重财政负担的风险。为确保并提升我国轨道交通的发展质量,《国家发改委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》(发改基础[2015]49号)文中,第2.2条明确提出了轨道近期建设项目的选择标准:“拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次,拟建轻轨初期负荷强度不低于每日每公里0.4 万人次。”[2]

目前,国内还有17个城市处于规划审批或在建状态,30个城市处于规划待报,因此选择标准拟以线路初期负荷强度作为判断指标,对城市轨道交通建设线路加以甄选,降低投入产出风险,显得非常有意义。线路负荷强度为单位运营里程的客运量(万人次/(d·km))。结合线路平均运距以及票制票价,负荷强度可以有效的反应轨道交通线路运营效能。通过对我国各城市首条轨道交通线路开通至初期负荷强度的发展变化特征的统计分析,与建设项目选择标准相互验证,冀望为后续城市在建设城市轨道交通首线时提供合理的参考和建议。

1 城市轨道交通线路及首线概述

至2015年底,我国内地(除港澳台)共22个城市已开通地铁线路2 438 km(占88%)、轻轨线路(含单轨)326 km(占12%)。超大城市、特大城市和 Ⅰ 型大城市的城市轨道交通开通运营里程分别为1 840 km(占66%)、596 km(占22%)、328 km(占12%)。

图1 截至2015年国内城市轨道交通(地铁、轻轨)线路开通运营情况[1]

22个城市的23条(深圳同时开通1、4号线)首条轨道交通线路(以下简称“首线”)开通时的线路指标见表1。这些线路中,20世纪开通了4条，开通长度合计65.5 km,平均每条线路长16.4 km；2000年—2010年开通10条，开通长度合计193.2 km,平均每条线路长19.3 km；2011年至今开通9条，开通长度合计232.1 km,平均每条线路长25.8 km。城市开通运营的首线长度呈变长趋势。 23条线路中,采用地铁制式的19条(占比83%),采用轻轨制式的4条。至今,23条线路中已有11条发生了延伸或拆解变化。这一现象与规划变化、财政投入以及开通后的客流不足均有一定的相关性。

2 城市首线开通年及初期客运强度变化特征

2.1 首条地铁线路

2.1.1 开通年

位于城市重要公交走廊的首条地铁线路开通当年运营长度多为15～30 km,日客流量多为7～18万人次/d,负荷强度为0.3～1.1万人次/(d· km)。线路的负荷强度与城市类型、区位以及开通时期小汽车拥有程度相关。

数据显示,超大城市的首条地铁线路基本都在2000年前后建成,而其他城市则差不多落后了10年。由于人口规模大、经济实力比较强的城市遇到交通拥堵问题较早,故先行建设轨道交通以缓解交通压力也顺理成章。

根据文献[3-9],国内几个城市的首条地铁线路开通时的年负荷强度情况如图2所示。由图可见，如地铁车站未布置在成熟的公交客流走廊上,则开通当年的客流强度是无法保证的。图中，与主流特征不同的3条线路分别为深圳地铁4号线(2.9 km)、昆明地铁6号线(16 km)以及杭州地铁1号线(53 km)。深圳地铁4号线长度太短,不符合走廊基本长度的要求。昆明地铁6号线为机场线,并非城市重要公共交通走廊。杭州地铁1号线虽处于连接主、副城的重要客流走廊上,但由于不少中间站点尚处于待开发区域,故其全线的负荷强度被拉低。

图2 国内城市首条地铁线路开通年负荷强度情况[3-9]

开通年线路特征统计反映,在三类城市中,随城市规模客流呈递减趋势。超大城市的地铁开通年的负荷强度平均值可达到0.75万人次/(d·km),特大城市和I型大城市的地铁开通年负荷强度平均值约为0.55万人次/(d·km)。这与城市人口规模有较大的关系,也与当年的小汽车拥有率存在较强的关联性。数据显示,超大城市地铁开通较早,当年其小汽车千人拥有率都在50辆上下；而其他城市地铁开通落后了将近十年,当年的小汽车千人拥有率基本在100辆以上。而居民开小汽车的习惯一旦形成,很难改变。

表1 截至2015年国内已开通运营轨道交通城市首线开通时线路指标

表2 不同类型城市首条地铁线路开通年与负荷强度相关特征统计[3-9]

2.1.2 初期

城市轨道交通开通首年后至开通后第3年为城市轨道交通运营初期阶段。在此阶段,国内城市首条地铁线路运营变化存在两种情形：①此阶段期该城市仅有首条轨道交通线路运营;②此阶段有其它城市轨道交通线路开通,并与首条地铁线路换乘。根据文献[3-9]，部分城市的首条城市轨道交通线路运营初期负荷强度情况如图3所示，具体变化情况见表3、表4。

由表3可见,处于完全成熟走廊中的广州地铁1号线基本没变化,上海轨道交通1号线则通过延长线路扩大了轨道覆盖范围,从而取得了年均15%的负荷强度增长。南京通过加快线路周边的开发建设,取得了年均18%的负荷强度增长。佛山则在加快线路周边开发建设的基础上,利用广佛同城的概念,充分借势,取得了年均20%的负荷强度增长。众多因素表明:首条城市轨道交通线路的选择既要包含大部分的成熟客流走廊区间,也要考虑一定比例的潜质区域,同时如果邻近超大城市,一定要注重与其轨道网络的高效衔接,从而保证客流规模的健康成长。

表4中各条线路的年均负荷强度增长率明显比表3高。与单线单调的OD(交通起止)点对相比,成网的OD点对呈几何级数的丰富,故客流强度的大幅度提升顺理成章。可见,轨道交通成网对客流的拉升作用是其他因素无法比拟的。

图3 部分城市首条地铁线路初期负荷强度情况[3-9]

表3 情况1下线路开通年与开通后第3年的负荷强度变化[3-6,9]

表4 情况2下线路开通年与初期负荷强度变化情况[7]

2.2 首条轻轨线路

轻轨线路的功能、造价与地铁不同,故对其客流强度的要求较低。由既有铁路改造而来的武汉轨道交通1号线,因其长度过短且与城市客流主向不同,故其客运强度增速虽快,但初期仅为0.21万人次/(d·km)。

为支持城市重大发展战略的天津9号线(津滨轻轨)建设具有战略超前性,开通后三年内，其客流量一直较低,初期负荷强度不到0.1万人次/(d·km)。

位于城市重要公交走廊的重庆地铁2号线,开通后适时延伸,初期负荷强度达到0.57万人次/(d·km),高于0.4万人次/(d·km)。

表5 各城市首条轻轨开通时和初期负荷强度特征[8]

3 首条线路负荷强度变化启示

3.1 近期建设项目选择标准的探讨

城市轨道交通首条线路的负荷强度与诸多因素相关。就目前已开通轨道交通的城市而言,大部分城市首条地铁线路运营初期负荷强度均能达到0.7万人次/(d·km),首条轻轨线路运营初期负荷强度尚不足0.4万人次/(d·km)。近期轨道建设项目的选择标准可考虑从几个方面进行深化以适应国情,实现精准化定位。

(1) 根据不同城市规模细化选择标准。超大城市、特大城市、I型大城市因其城区人口规模不同,且客流基础也不同。建议后续建设首线的城市,在文献[2]的基础上结合其城市规模,细化选择标准。

(2) 特殊的线路建设,如利用既有铁路改造、造价较低的轨道交通线路(如武汉1号线)，或作为实现城市发展战略的交通先行设施的线路(如津滨轻轨),可适当降低负荷强度的取值。

3.2 其他城市建设轨道交通首条线路的建议

从上述城市负荷强度的变化特征来看,如下几点建议可供其他城市建设首线借鉴：

(1) 城市规模决定客流基础。要建设地铁线路的城市必须有一定规模,应至少为Ⅰ型大城市。

(2) 首条轨道交通线路应尽量分布在城市的重要公交走廊上。重要公交走廊的特点是沿线生活居住、办公就业、商业休闲、旅游观光等各类城市要素集聚,且其交通有向拥堵发展的趋势。

(3) 首条轨道交通线路开通时的运营里程应为20～30 km左右，站间距应为1.2 km左右。线路应具有一定的延伸性,能拉动城市向外扩张。沿路延伸时,站点周边应同步开发建设。

(4) 首条轨道交通线路应尽快形成换乘,使线路服务方向由线成面,以保证其客流持续增长。

(5) 地理区位毗邻超大城市的城市(如佛山、东莞、苏州等)在开通首条轨道交通线路时,应适当优先考虑与超大城市轨道交通网络的衔接。

4 结语

城市轨道交通作为一项投资巨大的城市基础设施项目,其线路不仅能影响城市未来的土地利用与交通的发展方向,而且其运营绩效也可能会给城市带来沉重财政负担的风险。城市在建设城市首线时,应根据自身城市出行需求的特征,科学地选择轨道交通模式和系统制式,充分借鉴已有城市的经验得失,合理规划建设轨道交通系统,以满足各层次多样性的需求。除城市首条轨道交通线路外,其它具有明显特点的线路负荷强度变化特征也有待进一步的研究。

[1] 刘仲,顾保南,孙世超,等.2014年中国城市轨道交通运营线路统计和分析[J].城市轨道交通研究,2015(1):1.

[2] 国家发展改革委员会.国家发改委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知:发改基础[2015]49号[Z].北京,2015.

[3] 广州市交通规划研究院.2000—2014广州轨道交通客流分析[R].广州:广州市交通规划研究院,2015.

[4] 马小毅,金安,刘明敏,等.广州市轨道交通客流特征分析[J].城市交通,2013(11):35.

[5] 刘剑锋,陈必壮,马小毅,等.城市轨道交通网络化客流特征及成长规律—基于京沪穗深城市轨道交通网络客流数据分析[J].城市交通,2013(11):6.

[6] 王玉萍,马超群.城市轨道交通客运量影响因素与成长规律[J].长安大学学报(自然科学版),2013(3):69.

[7] 杨丽,杨德明.深圳市城市轨道交通网络化客流变化研究[J].现代城市轨道交通,2012(6):72.

[8] 龙宁,郑猛.武汉轨道交通客流分析及其启示[J].城市轨道交通研究,2007(1):1.

[9] 何宁,马晓甦,王国晓.南京市地铁1号线开通初期客流预测[J].城市交通,2009(1):36.

[10] 程涛,周峰.西安地铁2号线客流分析[J].城市轨道交通研究,2015(7):63.

[11] 张佳,李翔.西安首条地铁线路初期运营客流特征分析[J].城市轨道交通研究,2015(10):106

Analysis of Passenger Transport Intensity at Initial Stage on the Premier Urban Rail Transit Line in China

MA Xiaoyi,JIN An,LIU Mingmin

Based on the selection standards in “Notification about Strengthening Management on Urban Rail Transit Planning and Construction” promulgated by National Development and Reform Commission, which is specially for the recent urban rail transit construction in Chinese cities, the passenger transport intensity and development characteristics of premier urban rail transit lines at the initial stage of 22 Chinese cities are statistically analyzed, factors that significantly influence the passenger transport intensity on premier urban rail transit lines are summarized. The research shows that the scale of a city and the selection of transportation corridor will build the ground for premier line’s passenger volume, the extension of the premier line and its transit ability also affect the developing trend of passenger volume in the future.Both of them will decide the positive influence of rail transit on urban development. This research provides evidences for cities that are planning to build the first rail transit line and offers reference for the prediction of passenger volume on each premier line reasonably.

urban rail transit; the premier rail line; passenger transport intensity

U 293.1

10.16037/j.1007-869x.2016.06.002

2015-09-01)