津冀港口合作探源

文/王 剑

津冀港口合作探源

文/王 剑

随着京津冀协同发展重大国家战略启动，天津和河北的港口进一步加强了合作和交流，两省市之间的港口之间的合作与交流也加快了步伐。天津港是我国北方最大的综合性港口，与180多个国家和地区的500多个港口有贸易往来。河北港口集团是2009年7月在秦皇岛港务集团基础上组建的大型港口企业，主导整合河北省内岸线资源的开发建设经营管理。其实，新中国成立后天津和河北的港口在行政隶属关系、人员的交流和货类的调整上有很多渊源。

解放初期津秦港口曾是一家

1949年1月15日，天津市区解放后，17日，塘沽及新港解放。随后，平津前线司令部、政治部发布电令，为保证全体人民的生命财产、维护社会安宁、确立革命秩序，在天津市并部分近郊实行军事管制，成立天津军事管制委员会（简称军管会）。天津市人民政府也同时宣告成立，至此，天津港的天津、塘沽、新港三大区域均属于军事管辖区。这时，统一港航管理提到了议事日程。因当时全国许多地区还未解放，中央人民政府还没有成立，所以组织新的港、航统一管理机构，是由华北人民政府组织实施的。1949年4月1日，华北人民政府成立了华北航务局（局址在天津解放北路164号），负责统一领导天津航政局、天津招商局、塘沽新港工程局、渤政公司等国营港航单位，并对外商和民营航业以及华北的水上交通实行控制和领导。

1949年11月1日，中央人民政府交通部正式对外办公，华北人民政府交通部即宣告结束，各项业务转交中央交通部。至此，在新中国成立前夕，以军管和地方人民政府管理天津港口的形式，只经历了短暂的10个月即告结束。1950年5月，原华北区航务局及天津区航政局合并组成天津区航务局。6月1日，天津市人民政府派市政府委员、公用局局长靖任秋改组天津航政局等单位，筹组天津区港务局。7月26日，中央人民政府政务院财经委员会发布《关于统一航务港务管理的指示》，决定建立统一航务及港务管理机构中央人民政府交通部航务总局，天津、广州、上海、青岛、大连等设立区港务局，负责统一港务的管理工作。在合并原华北区航务局秘书处及天津航政局基础上，9月15日，天津区港务局正式成立，同时中央人民政府交通部和天津市人民政府分别对天津区港务局的名称做出了批复，正式定名为中央人民政府交通部天津区港务局，1953年1月1日，更名为中央人民政府交通部天津区港务管理局。

新中国成立后，人民政府对秦皇岛港派驻了军事代表，进而实行代管。但是，当时的秦皇岛港由于历史的原因，仍属开滦矿务总局及秦皇岛经理处经营和管理，特别是碍于开滦及港口所谓“中英合资”的私营企业性质，涉及“中外资产”问题，以及国家对其采取的特殊政策规定等，交通部一时未能完全实行对秦皇岛的统一领导和经营。为了改变这种不正规的状况， 1950年下半年国家开始逐步加强了港航的统一领导工作，根据1950年7月26日中央人民政府政务院颁发的《关于统一航务港务管理的指示》要求，交通部积极做好接管秦皇岛港的准备工作，设立了天津航政局驻秦皇岛办事处和天津招商局驻秦皇岛办事处。1952年5月17日，中央人民政府决定由燃料工业部代管开滦和港口，为交通部接管秦皇岛港铺平了道路。

图为新中国成立初期天津港职工开展劳动竞赛前研究竞赛方案

1952年8月，交通部向燃料工业部正式提出接管秦皇岛港的要求，9月18日，燃料工业部函复交通部，原则同意移交。根据交通部1952年10月召开的全国海运专业会议所作出的《关于五三年起海运港务机构合并，交接以后及财务处理之规定》等有关决定，1953年1月1日起天津区港务局秦皇岛分局成立，奉命将原开滦经理处和交通部驻秦皇岛口岸所有之港务、航务办事处合为一体。同时根据政务院财经委员会决定，“自1953年1月1日起，结束天津（包括秦皇岛）、上海、广州、大连、青岛区港务局由所在地人民政府代管关系，并自同日起，均由中央人民政府交通部海运管理总局直接管辖领导”。

1953年4月9日，天津区港务局秦皇岛分局发布第一号《通告》：“本局遵于1953年1月1日起开始改组，并奉中央交通部天津区港务局命令该组为天津区港务局秦皇岛分局，于即日起宣告成立”。同年6月，秦皇岛港更名为中央人民政府交通部海运管理总局天津区港务局秦皇岛分局。随着港口隶属关系出现的历史性变化，秦皇岛港的港口管理和生产日益走向正规化。1954年7月6日，交通部根据《中华人民共和国海港管理暂行条例》，正式划定了秦皇岛港区水域、陆域范围，同时针对港口的优越自然地理条件和经济地位，以及港口生产业务的实际需要和今后发展的可能性，提出了应将秦皇岛港作为独立的、以煤炭输出为主的沿海重要港口之一。同日，交通部批准撤销秦皇岛港与天津区港务管理局领导的隶属关系，升级为中央人民政府交通部秦皇岛港务管理局。1955年5月1日，又经交通部批准改称“秦皇岛港务管理局”，秦皇岛港在第一个五年发展计划中已跻身全国沿海主要港口之列。

上世纪五十年代初秦港人员曾交流到津港

新中国成立不久，全国海运部门劳动力过剩和任务量不足。1952年底，全国海运装卸工人总数3.5万人。而在执行“一五”计划的头一年，由于运输任务不足，劳动力过剩达8025人。减少沿海各主要港口职工定员编制，成为抓好劳动管理工作的重要一环。

秦皇岛港同样也存在劳动力过剩的问题。1953年1月1日，开滦煤矿总管理处向交通部移交港口时，天津区港务管理局秦皇岛分局接管下来的全部在册职工总数6142人。而“一五”计划的第一年，秦皇岛分局的吞吐量计划只有60万吨，仅及1952年实际完成181万吨的1/3，“一五”计划末也不过250万吨。“一五”期间，秦皇岛港吞吐量累计实际完成1114万吨，年均223万吨，实际所需职工在册人数年均3520人，过剩劳力平均在2600人上下。这一数字，占全国海运装卸工人过剩劳动力总数的32%左右。

针对运输生产任务无足和劳动力过剩的突出矛盾，秦皇岛港采取了积极措施。从1953年开始，实行劳动定员管理，逐步进行减员，至1955年底港口实有职工总数降到2927人，3年累计减员3125人。

具体每年来看，1953年港口依据本年人多任务少的情况，将人员编制初步确定为2996人，预计减员3146人。但由于港口装卸运输生产出现较为乐观的形势，加之编余人员不能全部妥善安排，年末职工总数比原计划多1339人，实际减员1807人。这一年全员劳动生产率并没有因减员而提高。1954年和1955年，港口在合理安排和使用编余人员的基础上，继续加紧做好减员工作，最后才使港口定员编制压缩到2927人，同1953年计划编制定员数2996人大致相符，基本上适应了生产需要。

在大批减员过程中，秦皇岛港口认真贯彻“分、转、养”的方针政策，分批分期集中编余职工，“边学习、边输送”，积极做好政治思想工作，使被精简下来的职工得到适当的安排。在整个编余人员安置工作中，也出现了一些问题。为了弥补工作中出现的差错，秦皇岛港成立退职人员善后工作组，拟定善后处理工作原则，指定《关于编余人员今后解决办法》等，使大多数退职职工的生活得到妥善解决，稳定了职工情绪。

1953年秦皇岛港劳动模范及家属合影

秦皇岛港的减员定编工作，在交通部和天津区港务管理局等各级领导机关及广大职工支持下，先后安置领取退休金和回乡生产人员660人、退休养老人员151人，统一分配输送去天津新港工程处645人，调唐山开滦煤矿147人、开滦秦皇岛办事处40人，支援其他港口及国家基本建设单位719人，其中有近200人被分配天津港担任理货员。剩余编余人员614人，组成一支自负盈亏的承包各项工程的工程队。秦皇岛港通过一系列的整编措施，减少了因劳动组织配备不当、人员超编造成的窝工浪费现象，提高了工作效率。

天津新港工程队是新港工程局撤销后留在天津新港继续施工的队伍，1953年1月随筑港工程公司同时成立，秦皇岛港统一分配的640多人参加了天津新港一期建设的收尾工程，为巩固完善天津新港一期工程发挥了重要作用。另有近200人被分配天津港担任理货员，充实了刚刚开港不久的天津新港的职工队伍。

上世纪五十年代末秦港曾是津港学习的榜样

为适应国民经济高速发展的需要和解决运量大于运力的矛盾，秦皇岛港和天津铁路管理局秦皇岛站（以下简称“路港”）共同开创了路港“一条龙”运输大协作，挖掘港口、铁路等各方面的运输潜力，缓解交通运输业高度紧张形势，提高经济效益，取得明显的成绩。所谓“一条龙”大协作，就是以铁路、港口、物资集散地为中心，组织铁路、港口、船舶、车辆、货运部门等有关方面的大协作，加速车、船、货物周转。

从1958年至1960年，是秦皇岛港组织推行一条龙协作运输的鼎盛时期。据资料显示：秦皇岛路港双方在运量大大超过运力的非正常情况下，设备能力基本没有增加，3年累计完成吞吐量1399万吨，平均每年完成466.3万吨，超过了秦皇岛港历史上吞吐量最高的1940年的459万吨。与沿海主要港口相比，秦皇岛港的吞吐量由原来的第六位，跃居为第四位。

秦皇岛路港“一条龙”运输组织工作经验受到了中央的重视和推广，1959年9月10日至17日，交通部、铁道部、河北省人民委员会联合召开全国路港协作秦皇岛现场会议，总结、交流和推广路港“一条龙”运输协作经验，秦皇岛港介绍了经验，并请与会者在秦皇岛港实地观摩了红旗直达列车和定班定线船舶直接换装作业现场表演。1959年9月11日，《人民日报》发表题为《大兴协作之风，超额完成今年运输计划》评论员文章，指出应该在全行业推广秦皇岛路港“一条龙”运输组织工作经验。为了贯彻这次会议精神，扩大影响，《红旗》杂志分别刊登了交通部和铁道部领导关于学习和推广秦皇岛路港“一条龙”运输协作经验的文章。中共中央交通工作部、铁道部、交通部等联合组织了秦皇岛路港“一条龙”运输经验宣传团，从秦皇岛开行专列赴18个地区的港口、车站进行宣传推广。1959年10月，秦皇岛路港双方党组织代表参加了全国群英会，受到周恩来总理的亲切接见。1961年10月，交通部、铁道部在肯定秦皇岛路港“一条龙”运输协作经验的基础上，联合颁发了《铁路和水路货物联运规则》，并为国家经济委员会颁发的《联合运输工作暂行条例》的起草奠定了基础。

上世纪五十年代末，天津港面临着码头、装卸机械、驳船以及堆场能力都已饱和的问题。1958年天津港月吞吐任务平均30多万吨。1959年，月吞吐任务平均达38万吨，最高月份达70-80万吨，超过设备能力一倍，天津新港“经常有十几只外轮在大沽口等待进港”。

为实现快装、快卸、快运和大力克服压船、压车现象以及减轻港口库场紧张的压力，天津市人民委员会于1959年11月11日召开产运销一条龙大协作会议，介绍秦皇岛路港协作和昌黎县产运销一条龙协作的经验。在推广秦皇岛路港协作的经验中，天津新港和塘沽火车站按照矿石、盐、粮食、化肥、煤炭和磷灰石等不同货类，组成6条协作“大龙”。在水陆联运方面组成“一条龙”运输推动小组，分赴六大货类有关部门，经过洽商组成产、运、销“六条龙运输协作线”。铁路部门保证运送六大货类的列车定时定量到达；海运部门不但加强了船期的预报工作，还组成了定船、定线、定期的红旗船队，保证按时接运；货物单位与港口之间合理调配，使装卸能力和车船运输互相适应，形成水路运输“一条龙”协作网。当时路港双方组织的3艘轮船车船直接换装作业，换装的比例占全部货运量的56%，相当少占用1000平方米的货场，装卸效率提高了45%，船舶在港时间比规定降低10%，货物在港期限缩短了10天，还节省了1200多元的装卸费用。1959年9月，“和平22号”在天津新港装煤，27小时装完6800吨，开创了天津新港开港以来最高纪录。

关于成立天津区港务局秦皇岛分局的通函

在装卸作业中，天津港发动群众开展以一条船、一列车为单元的队与队、组与组、人与人的劳动竞赛。工人们为加速社会主义建设发挥了高度的劳动热情，1959年提前10天完成吞吐计划，全年完成吞吐量比上年提高20.5%，1960年比1959年增加14.7%，船舶在港停泊时间减少1.5天，火车在港站点减少0.6小时。

秦皇岛分局曾经使用过的印章

上世纪六十年代津秦港的货类互调

由于我国南北自然条件不同，形成了北煤南运的经济格局。天津港从历史上就是北煤南运的重要港口和大清河、汉沽、黄骅、长芦等地盐的运销港。同时，由于天津港的地理位置，它还是我国渤海沿岸港口群中的重要港口。

1961年，党的八届九中全会正式决定，从1961年起，对整个国民经济实行“调整、巩固、充实、提高”的方针，对贸易实行“以出定进”和“内、外销同时并举”的政策，使外贸运输大起大落的畸形状态得到纠正。由于国民经济的调整，港口运输生产结构发生了急剧变化，全国沿海各港生产任务“吃不饱”是调整期间的主要反映。在各港之间，秦皇岛港的生产任务减少幅度较大。天津港的盐和煤炭运输量也大幅下降，1963年与1960年相比，天津港的盐下降了46万吨，煤炭下降了73万吨。

在这种情况下，秦皇岛港千方百计扩大货源组织工作，加强在唐山、锦州两地的商务营业所工作。经过努力，1961年以后申（上海）秦（秦皇岛）间百杂货运量有所增加，同时承揽了原盐出口任务，开辟了大清河至秦皇岛的盐运新航线。1961年4月1日，河北省航运局“河北401号”拖船，首次拖带7艘盐驳共9600吨，安全抵达秦皇岛港。从此，大清河原盐通过秦皇岛港中转华东及对外出口。大大加快了原盐的疏运工作。

1963年，大清河至天津港的海盐运输再次交给天津港轮驳船队承运。是年底，中国粮、油、食品、化工进出口公司，与日本共荣商事株式会社等签订了51万吨原盐出口的贸易合同。合同规定1964年初开始交货。在时间紧、任务重情况下，交通部决定原盐出口任务分别由天津、秦皇岛两港承担。当年秦皇岛港完成向国外出口原盐111915吨，是调整期间原盐出口最多的年份。

秦皇岛港为了弥补港口煤炭运输任务不足，试图达到以“白（盐）”补“黑（煤）”的目的，1963年于小码头两侧专门修建1万平方米的原盐堆场，铺设了铁道线路。1964年，轻工业部、铁道部、交通部为了从宏观上调整货物运输流向，对原盐、煤炭两大货种合理运输的基本流向进行重要的修订，要求津、秦两港“必须黑白分家”。根据两个港口的传统运输习惯和装卸特点，1965年初经交通部确定，原由天津港承运的部分出口的山西煤炭，改由秦皇岛港换装；秦皇岛港承运的部分大清河盐场的原盐，改由天津新港出口，这样，秦皇岛港自1965年以后专事开滦、大同、阜新等煤炭出口，为港口后来发展成能源运输大港奠定了基础。

如今，为落实京津冀协同发展重大国家战略，更好发挥区域服务功能，不久前，天津港集团和河北港口集团共同出资组建了渤海津冀港口投资发展有限公司，这将为京津冀协同发展注入新的动力。

作者单位：天津港欧亚国际集装箱码头有限公司