秦皇岛港东扩港区铁路布置方案研究

靳雄焕

(铁道第三勘察设计院集团有限公司 线路与站场枢纽设计处，天津 300142 )

秦皇岛港东扩港区铁路布置方案研究

靳雄焕

(铁道第三勘察设计院集团有限公司 线路与站场枢纽设计处，天津 300142 )

根据秦皇岛市城市总体规划，秦皇岛南站规划迁至秦皇岛港东扩港区，为了满足东扩港区物资集疏运需求，港区铁路需要与地区内多条主要货运干线衔接。结合港区既有铁路及车站布局，分别研究分散接轨方案 (方案Ⅰ) 和集中接轨方案 (方案Ⅱ)，其中方案Ⅱ又分为柳村北站接轨方案 (方案Ⅱ-1) 和龙家营站接轨方案 (方案Ⅱ-2)，通过在运输组织、工程量、线路条件等方面对各方案优缺点进行比较分析，最终确定最优方案，为其他港区铁路布置方案研究提供参考。

港区铁路；秦皇岛港；东扩港区；接轨；方案

1 概述

秦皇岛港位于渤海辽东湾西侧，是我国沿海主要港口之一，同时也是我国最大的煤炭下水港。秦皇岛港港区铁路属于秦山地区铁路，秦山地区铁路由大秦线 (大同—秦皇岛)、京哈线 (北京—山海关—哈尔滨)、津山线 (天津—山海关)、沈山线 (山海关—沈阳北) 4 条铁路干线，以及进港线 (南大寺—秦皇岛东)、柳江地方铁路、秦皇岛东站至津山线的秦东上下行联络线等组成地区路网框架，是客货混运、路港联运的铁路地区[1]。地区内现有 15 个车站，其中，山海关编组站为路网性编组站，秦皇岛站为地区主要客运站，山海关站、北戴河站为地区辅助客运站，秦皇岛东站、柳村南站Ⅱ场为路港煤炭交接站，秦皇岛南站、龙家营站、柳村北站等其他剩余车站为中间站。其中，秦皇岛南站位于秦皇岛市区南端，设有到发线 7 条，调车线 12 条，简易驼峰 1 座；龙家营站位于秦皇岛市区东部，设有正线 3 条，到发线 6 条，调车线 5 条，简易驼峰 1 座，车站北侧有调车线 4 条，八三专用线在西咽喉接轨；柳村北站位于秦皇岛市区东北部，设有正线 2 条，到发线 4 条。秦山地区铁路布置图如图 1 所示。

（1）在建工程。①柳江地方铁路及交接场工程；②秦皇岛站货场搬迁工程；③进港线改线工程。

（2）拟建工程。①承秦线 (承德—秦皇岛) 工程；②龙家营铁路物流基地工程。

实践表明，既有秦皇岛南站地理位置限制了秦皇岛市城市的总体发展和规划，需要将其拆除并择址新建[2]。既有秦皇岛南站位于秦皇岛港西侧 (属于“西

港区”)，秦皇岛东站和柳村南站Ⅱ场位于秦皇岛港东侧 (属于“东港区”)，根据秦皇岛城市规划要求，秦皇岛南站在柳村南站Ⅱ场东侧还建，建于沙河口以西 1.7 km 海岸线范围内 (此范围称为“东扩港区”)，还建车站称为“东港站”。港区货物集疏运方式进行相应调整：①秦山地区煤炭下水量控制在 2 亿 t 左右，集中在柳村南站Ⅱ场办理；②秦皇岛东站煤炭车场拆除改建为临港工业园区；③原秦皇岛南站 1 365万 t、秦皇岛东站 4 200 万 t煤炭作业量由河北港口集团通过生产力布局调整，在省内其他地区还建。按照“集约节约利用海岸资源、生产性能力等量置换”的原则，新建东扩港区计划承接原西港区集装箱、散杂货、矿石的港口集疏运作业，并且适当提升能力。

图1 秦山铁路地区布置图

2 秦皇岛港东扩港区铁路布置方案研究

根据相关运量预测，秦皇岛港港区铁路需要与津山线、京哈线、沈山线、承秦线、柳江地方铁路等地区内的主要货运干线衔接，以满足港区物资的集疏运需求。结合东扩港区的地理位置及附近国铁车站的分布，研究新建港区与各货运干线的衔接[3-4]，分析得到龙家营站、柳村北站和山海关站具备接轨条件。根据港区铁路与国铁接轨站的不同，分别研究分散接轨方案 (方案Ⅰ) 和集中接轨方案 (方案Ⅱ) 2 个方案[5]。

2.1 方案Ⅰ

分别修建东港站与龙家营站、柳村北站和山海关站的联络线，联络线工程分别称为“龙家营站至东港站间联络线”(以下简称为“龙港联”)、“柳村北站至东港站联络线”(以下简称为“柳港联”)和“山海关站至东港站联络线”(以下简称为“山港联”)。

（1）“龙港联”自港区单线引出，经大秦线向北延伸，在龙山联络线 (龙家营—山海关) 南侧折向西，下穿既有大秦线，接入龙家营站，线路长度为2.7 km，龙家营站东端咽喉改建。

（2）“柳港联”自港区单线引出，向北跨越既有津山线、京哈线 (秦沈段) 和龙山联络线，沿津山线接入柳村北站，线路长度为 8.6 km，柳村北站改建。

（3）“山港联”自港区单线引出，向东先后跨过山海关区沙河、石河，经山海关站车场南侧、沿船厂专用线引入山海关编组站，线路长度为 11.2 km，其中桥梁长度 0.6 km。但是，根据相关运量预测，东港站去往沈山线方向的列车仅有 4 对/d，此部分列车可以经龙家营站或柳村北站折角运输满足运输需求[6]。因此，“山港联”修建意义不大，不建议采用。

方案Ⅰ如图 2 所示。其中，去往京哈线、柳江地

方铁路的列车经龙家营站运行；去往津山线、承秦线的列车经柳村北站运行；去往沈山线方向的列车经龙家营站或柳村北站折角运行。

图2 方案Ⅰ

2.2 方案Ⅱ

方案Ⅱ考虑将港区铁路集中在同一个车站接轨，根据秦皇岛东扩港区附近的国铁车站分布条件，研究柳村北站接轨方案 (方案Ⅱ-1) 和龙家营站接轨方案(方案Ⅱ-2) 2 个子方案。其中，方案Ⅱ-2 又进一步分为山海关站折角运输方案 (方案Ⅱ-2-1)、利用规划铁路通道方案 (方案Ⅱ-2-2)、新建联络线方案 (方案Ⅱ-2-3) 3 个子方案。

2.2.1 柳村北站接轨方案 (方案Ⅱ-1)

方案Ⅱ-1 需要修建港区至柳村北站的联络线，即“柳港联”，与方案Ⅰ中“柳港联”相同。其中，去往津山线、承秦线的列车经柳村北站运行；去往沈山线方向的列车经柳村北站折角运行；去往京哈线、柳江地方铁路的列车没有直接通路，需要进一步研究以下外部通道：①修建留守营—榆关规划的京哈线至津山线的货车联络线 (线路长度单线约为 15.6 km)，列车先经津山线运行至榆关站，再沿货车联络线去往京哈线；②修建柳江地方铁路海阳—津山线联络线 (线路长度单线约为 2.0 km)，列车经津山线、新建联络线去往柳江地方铁路。

2.2.2 龙家营站接轨方案 (方案Ⅱ-2)

方案Ⅱ-2 需要修建港区至龙家营站的联络线，即“龙港联”，与方案Ⅰ中“龙港联”相同。其中，去往京哈线、柳江地方铁路的列车经龙家营站运行；去往沈山线方向的列车经龙家营站折角运行；但是，去往津山线、承秦线的列车没有直接通路，需要进一步研究外部通道。为此，研究方案Ⅱ-2 的 3 个子方案。

（1）山海关站折角运输方案 (方案Ⅱ-2-1)。山海关站为津山线与沈山线的交汇站，通过龙山联络线与龙家营站衔接。因此，去往津山线、承秦线的列车可由龙家营站出发，经龙山联络线向东运行至山海关

站，再折角进入津山线运行；同时，经由津山线上的义卜寨站可去往承秦线。该方案中，列车利用既有通道运行，节省投资，但由于龙家营站隶属北京铁路局管辖，山海关站隶属沈阳铁路局管辖，而且货物列车需要折角运输，运输组织较为不便[6]。

（2）利用规划铁路通道方案 (方案Ⅱ-2-2)。承秦线规划修建津山转秦东联络线，以实现承秦线货物列车进港。因此，考虑去往津山线、承秦线的列车由龙家营站出发，经“龙港专用线”进入秦皇岛东站，再经秦东联络线、承秦线规划的津山转秦东联络线进入义卜寨站，进而去往津山线、承秦线方向。但是，该方案受承秦铁路最终实施方案及建设时机影响，存在较大的不确定因素。

（3）新建联络线方案 (方案Ⅱ-2-3)。从工程节省的角度考虑，沿八三专用线通道修建龙家营站至津山线和承秦线的联络线 (以下简称“津龙联”) 最便捷。由于八三专用线目前无运量，因而考虑局部利用八三专用线，“津龙联”自八三专用线 YK1 + 191 处出岔，沿八三专用线线位北上，改孔下钻大秦线、津山线后折向西，与津山线平交衔接 (线路长度为 5.5 km)，设会让站 1 座，到发线 2 条。

综上可知，方案Ⅱ-2-1、方案Ⅱ-2-2 虽然不需要新建联络线，但需要跨局运输或折角运输，运输组织不便[7]，并且方案Ⅱ-2-2 受制于承秦铁路的最终实施方案及建设时机，存在不确定因素，而方案Ⅱ-2-3 虽需新建“津龙联”，但经检算咽喉区能力满足运输及行车需求，通路简短便捷，货物列车不需要折角或跨局运输，便于运营管理，投资适度，因而在 3 个子方案中，方案Ⅱ-2-3 更为合理，即东扩港区铁路与龙家营站接轨，并且局部利用八三专用线修建“津龙联”。

2.3 方案优缺点分析

综上所述，参与技术经济综合比选的秦皇岛港东扩港区铁路布置方案包括：①修建“龙港联”和“柳港联”，线路总长度为 11.3 km，其中有龙家营站和柳村北站 2 座车站需要改建 (方案Ⅰ)；②修建“柳港联”和留守营—榆关规划的京哈线至津山线的货车联络线，以及海阳—津山线的联络线，线路总长度为 26.2 km，柳村北站改建 (方案Ⅱ-1)；③修建“龙港联”，并且局部利用八三专用线修建“津龙联”，线路总长度为 8.2 km，龙家营站东咽喉需要改建 (方案Ⅱ-2-3)。各方案优缺点分析如下。

（1）方案Ⅰ。优点：龙家营方向的运输压力小，客货列车交叉干扰少。缺点：①“柳港联”线型较差[8]，工程难度较大，对城市规划有一定影响；②在龙家营站和柳村北站均接轨，港区铁路与铁路局间存在 2 个接口，运营管理不便，与运营部门规划冲突；③工程量相对较大，投资较高。

（2）方案Ⅱ-1。优点：①集中在柳村北站接轨，可以充分利用该站的设备设施；②港区铁路与铁路局间仅 1 个接口，便于运营管理，符合运营部门规划。缺点：①车站咽喉区有交叉干扰，咽喉区能力紧张；②工程量大，投资高；③部分列车横切津山线。

（3）方案Ⅱ-2-3。优点：①集中在龙家营站接轨，可以充分利用该站的设备设施；②港区铁路与铁路局间仅 1 个接口，便于运营管理，符合运营部门规划；③工程量最小，投资最省。缺点：部分列车横切津山线。

经综合分析研究，方案Ⅰ港区铁路与铁路局间存在 2 个接口，不便管理，而且对城市规划有一定影响，不建议选用；方案Ⅱ-1 虽与铁路货运干线接轨，但该方案线路长度长、投资大，部分列车不可避免地横切津山线，不是最佳选择；方案Ⅱ-2-3 虽然也存在部分列车横切津山线的缺点，但经检算咽喉区能力满足运输及行车需求，同时符合地方规划，线路长度短、投资小。因此，方案Ⅱ-2-3 更为经济合理，是最佳方案。

3 结束语

修建秦皇岛港东扩港区铁路与津山线、京哈线、沈山线、承秦线等主要铁路干线衔接，为秦皇岛港提供通畅的运输通路和可靠的运输保障，使秦皇岛港港口能力逐渐扩大，运输品类不断增加，港口腹地领域逐步拓宽，对港口的可持续发展意义重大，同时港口的发展也将为铁路干线注入新的活力，促进铁路物流基地更快发展[9-10]。

[1] 何向国. 秦皇岛东站改造工程关键技术研究[J]. 铁道运输与经济，2009，31(3)：65-69. HE Xiang-guo. Research on Key Technologies of Reconstruction Engineering of Qinhuangdao East Station[J]. Railway Transport and Economy，2009，31(3)：65-69.

[2] 乔雄飞. 秦皇岛站货场迁建方案研究[J]. 铁道货运，2014，32(11)：28-32. QIAO Xiong-fei. Study on the Program of Introducting Qinhuangdao Station Freight Yard[J]. Railway Feight Transport，2014，32(11)：28-32.

[3] 李明申. 向蒲铁路接轨方案研究[J]. 铁道标准设计，2011(4)：28-31. LI Ming-shen. Design on Constuction of Track Joint on Xiangtan-Pukou Railway[J]. Railway Standard Designing，2011(4)：28-31.

[4] 陈杰松，鞠睿琪. 庄河港疏港铁路接轨方案研究[J]. 铁道勘察，2012，38(3)：47-49. CHEN Jie-song，JU Rui-qi. Junetion Scheme Research of Zhuanghe Port Relief Line[J]. Railway Investigation and Surveying，2012，38(3)：47-49.

[5] 刘其斌，马桂珍. 铁路车站及枢纽[M]. 北京：中国铁道出版社，2003.

[6] 中华人民共和国建设部，中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局. 铁路车站及枢纽设计规范：GB 50091—2006[S]. 北京：中国计划出版社，2006：61-62.

[7] 赵矿英. 铁路行车组织[M]. 北京：中国铁道出版社，2008.

[8] 中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局，中华人民共和国建设部. 铁路线路设计规范：GB 50090—2006[S]. 北京：中国计划出版社，2006：15.

[9] 尹传忠，李秀泉，卜 雷，等. 港口铁路集疏运系统规划研究[J]. 中国铁路，2010(2)：67-69. YIN Chuan-zhong，LI Xiu-quan，BU Lei，et al. Study on Railway Connection，Distribution and Transport System in Port[J]. Chinese Railws，2010(2)：67-69.

[10] 杨卫红，张孟涛，刘 特. 青岛港(董家口港区)疏港铁路规划研究[J]. 铁道工程学报，2010(8)：12-16，78. YANG Wei-hong，ZHANG Meng-tao，LIU Te. Research on Railway Plan for Qingdao Port(Dongjiakou Harbour District)[J]. Journal of Railway Engineering Society，2010(8)：12-16，78.

（责任编辑 金艳萍）

Research on Railway Layout Plan for Harbor Expansion Area of the East of Qinghuangdao Harbor

JIN Xiong-huan
(Track and Yard Terminal Design Section, The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation, Tianjin 300142, China )

In accordance with the overall planning of Qinghuangdao city, South Railway Station of Qinghuangdao is relocated to expansion area of the east of Qinghuangdao Harbor to meet the demand of collection, distribution and transportation of the expansion area, which requires the connection between railway in the harbor and the truck lines for freight transportation in the area. Considering the layout of existing railway and station, decentralized (plan Ⅰ) and centralized (plan Ⅱ) junction plan are studied, and plan Ⅱ is divided into junction plan of Liucun North Station (plan Ⅱ-1) and Longjiaying Station (plan Ⅱ-2). The final optimal plan is determined through comparing advantage and disadvantage of various plans from the perspectives of transportation organization, quantity of construction works, line condition, which provides

for railway layout plan for other harbor areas.

Railway in Harbor Area; Qinghuangdao Harbor; Eastern Harbor Expansion Area; Junction; Plan

1004-2024(2016)08-0028-05

U291.7+3

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.08.07

2016-07-26

靳雄焕 (1982—)，女，河北石家庄人，硕士研究生。

国家自然科学基金 (521515)