轨道交通网络的社会公平绩效评价——以上海市中心城区为例

唐子来，江可馨

(同济大学建筑与城市规划学院，上海200092)

轨道交通网络的社会公平绩效评价
——以上海市中心城区为例

唐子来，江可馨

(同济大学建筑与城市规划学院，上海200092)

城市公共交通是一种特殊的公共资源，影响各个社会群体获得其他发展资源的机会。目前，中国仍然缺乏评价城市公共交通资源空间配置社会公平绩效的有效方法。基于社会公平理念，以2010年上海市中心城区为例，提出轨道交通网络分布的社会公平绩效评价和分析方法。首先，采用基尼系数和洛伦兹曲线，对轨道交通网络分布和常住人口分布的空间匹配进行社会公平绩效的总体评价。其次，采用区位熵的方法进行社会公平绩效的空间分析。研究表明：人均享有轨道交通网络资源水平的空间差异由多种原因造成，这也显示出在城市轨道交通网络分布中应用社会公平概念的复杂性；在土地使用规划中强调混合功能和职住平衡是提高轨道交通网络分布的社会公平绩效的重要策略。最后指出，城市轨道交通网络分布的社会公平绩效评价方法可用于同一城市的历时性比较和不同城市的共时性比较。

轨道交通网络；社会公平；绩效评价；上海市

1 社会公平绩效研究综述

社会公平正义是20世纪70年代以来西方政治哲学的核心议题[1]，但公平(equity)和正义(justice)的概念内涵始终充满争议。文献[2]在阐述公平和正义之间关系时指出，每个人都应当享有平等的基本权利，享有基本物品的平等性(equality of primary goods)是正义的基础。社会公平理念建立在各个社会群体的能力和需要都是相同的基础上，因而强调人人享有平等的基本公共服务水平；社会正义理念则关注各个社会群体的能力和需要是不相同的，提倡基本公共服务分布应当有利于特定的社会弱势群体，是更具有进步意义的社会发展理念。可见，社会公平和社会正义是两个层面的发展理念。在第一层面上，社会公平理念建立在各个社会群体的能力和需要相同的基础上，因而强调人人享有平等的基本公共服务水平；在第二层面上，社会正义理念则关注各个社会群体的能力和不同需要，提倡基本公共服务分布应当有利于特定的社会弱势群体，是更具进步意义的社会发展理念。

城市规划对于公共设施的空间分布具有决定性影响，属于与社会公平和正义理念密切相关的公共政策领域。文献[3]从政治哲学的视角，阐述城市规划的社会正义理念，并对纽约、伦敦、阿姆斯特丹的城市规划政策进行评析。城市公共服务分布的社会绩效分析和评价成为社会公平正义的重要研究领域，经历从地域平等(place-based equality)到社会平等(people-based equality)、从社会公平到社会正义的发展阶段[4]。

伴随中国市场化改革带来的经济快速增长，社会分化日益加剧，社会公平和社会正义已经引起各级政府和社会各界的高度关注。从21世纪初开始，中国学者开始关注城市公共服务设施分布的社会公平绩效研究。文献[5]和[6]尝试将社会公平性引入绿地评价体系，参考国外研究中的需要指数(needs index)概念，对上海市外环线以内地区的公园空间可达性与公平性进行实证研究。在此基础上，一些学者试图对城市公共服务设施分布的空间公平进行综合评价。文献[7]建构城市公共服务设施空间分布的综合公平指数模型，探讨广州市公共服务设施分布的空间公平特征。文献[8]采用因子分析方法，对上海市公共服务资源配置状况进行综合评价。

由于城市公共交通资源的空间配置影响到各个社会群体获得教育、医疗、就业等其他发展资源的机会，因而成为西方国家城市规划中社会公平和社会正义的重要研究课题。文献[9]对贝尔法斯特市公共交通服务水平和剥夺指数(indices of deprivation)的空间匹配状况进行绩效评价，检验公共交通资源的空间配置是否有利于社会弱势群体。文献[10]提出公共交通规划的社会绩效评价分为两种类型：横向公正(horizontal equity)遵循社会公平(fairness)理念，强调为各个社会群体提供平等的公共交通服务；纵向公正(vertical equity)遵循社会正义理念，强调公共交通设施的空间分布对各个社会群体产生不同影响，并且关注社会弱势群体的受益状况。文献[11]基于文献[10]提出的社会绩效评价类型，采用基尼系数和洛伦兹曲线的分析方法对墨尔本市公共交通服务水平进行社会公正绩效评价。研究表明，尽管公共交通服务水平与居住人口和就业岗位之间的空间匹配状况(即横向公正)并不理想，但缺乏私人交通工具的低收入阶层集聚地区获得了更多的公共交通资源(即纵向公正)。这表明，城市公共服务设施空间配置的社会公平绩效和社会正义绩效往往不一致。文献[12]也采用同样的分析方法对巴尔的摩市公共交通服务水平和各类社会住宅的空间匹配进行社会公平绩效评价。

2 研究案例

城市公共交通是一种特殊的公共资源，影响各个社会群体获得其他发展资源的机会，但目前中国仍然缺乏评价城市公共交通资源空间配置社会公平绩效的有效方法。

基于国内外研究成果，本文试图建立城市轨道交通网络分布的社会公平绩效评价和分析方法，使之具有系统性和普适性。以上海市中心城区为例，讨论轨道交通网络分布社会公平绩效的评价和分析方法。首先，提出城市轨道交通网络服务水平的定量指标，并测度各个空间单元的轨道交通网络服务水平；其次，进行社会公平绩效的总体评价和空间分析。由于城市轨道交通网络分布和居住人口分布的空间匹配分析需要采用每隔10年进行的全国人口普查数据，故本文以2010年(第六次全国人口普查)为时间断面。

本文研究的空间范围是上海市中心城区，并以街道(镇)作为空间分析单元的划分单位。尽管《上海市城市总体规划(1999年—2020年)》确定的中心城区范围为外环线以内地区，但外环线以外的部分地区已经形成连绵成片的城市建设用地。因此，本文范围涉及位于外环线以内和跨外环线的128个空间单元，以及位于外环线以外、城市建设用地所占比例超过50%的7个空间单元(见图1)。研究范围的常住人口、轨道交通里程和轨道车站数量分别占上海市域的60.4%，76.4%和89.9%。

3 轨道交通网络服务水平与社会公平绩效评价

3.1 服务水平测度

3.1.1 定量指标

本文采用一个空间单元内轨道交通网络的有效服务面积与所在空间单元面积的比值作为轨道交通网络服务水平的定量指标：

式中：Mj为 j空间单元中轨道交通网络的服务水平；Sj为 j空间单元中轨道交通网络有效服务面积(即轨道交通网络资源总量)； Aj为 j空间单元的面积。Sj与 Aj单位相同。

参照《上海市控制性详细规划技术准则》(沪府办[2011]51号令)对于轨道交通网络服务水平的计算方法，将轨道交通车站的服务范围划分为三个圈层，并分别赋予相应权重。轨道交通车站500 m服务范围的权重为1.0，500～800 m权重为0.7，800～1 500 m权重为0.3。由此，一个空间单元内轨道交通网络的有效服务总面积

式中：Sa为车站500 m范围的有效服务面积；Sb为车站500～800 m范围的有效服务面积；Sc为车站800～1 500 m范围的有效服务面积。上海市中心城区轨道交通车站服务范围分布见图2。

轨道交通车站的有效服务面积计算还需要遵循以下规则：1)若轨道交通车站位于某一空间单元范围外，该空间单元离车站特定距离的部分仍须被计入车站的有效服务范围；2)如果分属两条不同轨道交通线路车站的有效服务范围部分或全部重叠(如换乘车站)，则重叠部分应当重复计入轨道交通车站的有效服务面积，因为线路越多表明轨道交通网络的服务水平越高；3)若同一线路上两个车站的有效服务范围部分重叠，则重叠部分不重复计入车站的有效服务面积。

3.1.2 空间分布

图1 研究范围Fig.1 Study scope

图2 上海市中心城区轨道交通车站服务范围分布Fig.2 Rail transit station catchup areas in Shanghai central district

表1 不同轨道交通网络服务水平的空间单元数量及比例Tab.1 Number and percentage of spatial units under different rail transit network service levels

图3 轨道交通网络服务水平空间分布Fig.3 Spatial distribution of rail transit network service

图4 轨道交通网络资源分配的洛伦兹曲线Fig.4 Lorenz Curves of the distribution of rail transit network resources

根据轨道交通网络服务水平的定量指标，可以计算研究范围内各个空间单元的轨道交通网络服务水平。表1展示不同服务水平空间单元的数量和比例，超过60%的空间单元的轨道交通网络服务水平较差。轨道交通网络服务水平的空间分布呈现环形圈层，从中心向外围递减(见图3)。轨道交通网络服务水平很高的空间单元均集中在内环内，黄浦江两岸的地区差异很大，除浦东地区的潍坊新村街道外，其余22个空间单元均在浦西地区；服务水平较高的空间单元均集中在中环内，大部分也位于内环；服务水平较低的空间单元主要分布在内环—中环和中环—外环的环形空间；服务水平很低的空间单元主要分布在中环—外环和外环以外的环形空间。

3.2 社会公平绩效总体评价

基尼系数和洛伦兹曲线通常被用于测度和分析一个国家或地区收入分配的不平等程度。基尼系数和洛伦兹曲线不仅简单明晰，而且可以进行历时性比较(同一城市的纵向比较)和共时性比较(不同城市的横向比较)，具有广泛的应用价值。由于收入分配和公共资源(包括公共交通资源)分配的社会公平内涵具有相似性，因此国外学者在公共交通资源分布的社会公平绩效研究中也采用基尼系数和洛伦兹曲线的分析方法。

基于社会公平理念的基本内涵，本文采用基尼系数和洛伦兹曲线的分析方法，建立城市轨道交通网络分布社会公平绩效评价的定量指标。

1）基尼系数。

基尼系数的计算公式为

式中：G为城市轨道交通网络分布社会公平绩效的基尼系数；Pk为常住人口变量的累积比例， k=1,2,3,…,n， P0=0，Pn=1；Rk为轨道交通网络资源变量(即轨道交通网络的有效服务面积)的累积比例，R0=0，Rn=1。

与测度收入分配状况的基尼系数相似，该基尼系数值域为0～1，数值越小，表明轨道交通网络资源在全体常住人口中的空间分配越平等，社会公平绩效越高。计算得到2010年上海市中心城区轨道交通网络资源分配的基尼系数为0.394。由于国内尚无同类型研究，故缺乏比较基础，本研究不能对2010年上海市中心城区轨道交通网络分布的社会公平绩效做出明确判断。但基尼系数为同一城市的历时性比较和几个城市的共时性比较提供基础。

2）洛伦兹曲线。

洛伦兹曲线采用图解方式，显示轨道交通网络资源在常住人口中的分配状况，可以考察一定比例的常住人口享有轨道交通网络资源的比例。将研究范围内所有空间单元按照人均享有轨道交通网络资源由低至高排序，以10%常住人口划分10个区段，计算各区段内常住人口享有轨道交通网络资源的比例，并按照洛伦兹曲线的计算方法进行累加(见表2)，绘制出轨道交通网络资源在常住人口中分配情况的洛伦兹曲线(见图4)。

由图4可知，轨道交通网络资源在上海市中心城区常住人口中的分配仍然存在一定差异。对于享有轨道交通网络资源较少的常住人口而言，前三个区段累计享有轨道交通网络资源的比例分别为0.9%，4%，9%；对于享有轨道交通网络资源较多的常住人口而言，前三个区段累计享有轨道交通网络资源的比例分别为26%，44%，56%。

3.3 社会公平绩效空间分析

3.3.1 人均轨道交通网络资源的区位熵分析

基尼系数和洛伦兹曲线只表达轨道交通网络分布的社会公平绩效，仍然无法显示轨道交通网络分布和常住人口分布之间具体的空间匹配程度。本文采用区位熵(locational quotient)的方法分析轨道交通网络分布社会公平绩效的空间格局[13]。各个空间单元的区位熵为该空间单元内常住人口人均享有轨道交通网络有效服务面积与整个研究范围内常住人口人均享有轨道交通网络资源的比值

式中：LQj为 j空间单元区位熵；Sj为 j空间单元中轨道交通网络有效服务面积；Pj为 j空间单元中常住人口数量；S为研究范围内轨道交通网络有效服务面积；P为研究范围内常住人口总量。

表2 不同比例常住人口享有轨道交通网络资源的累积比例Tab.2 Accumulative percentage of urban residents utilizing rail transit network resources %

表3 基于区位熵划分的空间单元数量和比例Tab.3 Number and percentage of spatial units based on locational quotients

表4 人均轨道交通网络服务水平地域差异Tab.4 Regional bias of rail transit network service level per capita m2·人-1

图5 基于区位熵划分的空间单元分布Fig.5 Distribution of spatial units based on locational quotients

图6 基于常住人口密度和轨道交通网络服务水平的空间单元散点Fig.6 Scatter of spatial units based on population density and rail transit network service level

图7 区位熵极高的空间单元分布Fig.7 Spatial distribution of the units with the highest value of locational quotients

依据区位熵值，可以将各个空间单元分为五个等级(见表3)，并考察基于区位熵的人均轨道交通网络资源空间分布格局(见图5)。统计检验表明，各个环形圈层的人均轨道交通网络资源从中心向外围递减，差异显著，而浦西地区和浦东地区之间并不存在显著差异(见表4)。

3.3.2 异常空间单元解析

统计结果显示，常住人口分布和轨道交通网络分布呈现很大程度的正相关性，表明常住人口密度较高的空间单元拥有较高的轨道交通网络服务水平，从整体而言，轨道交通网络分布的社会公平绩效达到一定水平。如图6所示，尽管大多数空间单元都符合轨道交通网络服务水平和常住人口密度的线性分布规律，但是仍有部分空间单元明显偏离正常区间。可见，轨道交通网络服务水平分布和常住人口分布的空间匹配是一个复杂现象，需要对区位熵极高和极低的异常空间单元进行分类解析。

1）区位熵极高的空间单元。

区位熵极高的13个空间单元可以被分为五种类型(见图7和表5)：1)城市公共服务中心所在地区，轨道交通网络的服务水平很高；2)城市对外交通枢纽所在地区，常住人口密度较低或很低，由此提升了人均轨道交通网络资源水平；3)新兴产业园区，尽管轨道交通网络服务水平并不高，但常住人口密度相对最低，导致人均水平很高；4)新建大型居住区，尽管轨道交通网络服务水平较低，但由于大部分居民尚未入住，常住人口密度很低，导致人均水平很高；5)未开发地区尽管轨道交通网络服务水平很低，但常住人口密度更低，也导致人均轨道交通网络资源水平很高。公共服务中心、对外交通枢纽和新兴产业园区的高人均轨道交通网络服务水平具有一定的合理性，因为这些地区分别是消费人流、旅行人流和通勤人流高度集聚的地区。以漕河泾新兴技术开发区为例，尽管常住人口密度很低，但就业岗位数量高达20余万个，通勤高峰时段轨道交通非常拥挤。

2）区位熵极低的空间单元。

区位熵极低的13个空间单元大部分位于内环以外，可以大致分为两种类型(见图8和表6)：1)位于浦东地区的6个空间单元，主要特征是常住人口密度较低；2)位于浦西地区的7个空间单元常住人口密度差异很大，一些空间单元的常住人口密度较高或很高。该类空间单元的共同特点是轨道交通网络服务水平均很低。

4 结语

表5 区位熵极高的空间单元特征Tab.5 Characteristics of the spatial units with the highest value of locational quotients

表6 区位熵极低的空间单元特征Tab.6 Characteristics of the spatial units with the lowest value of locational quotients

图8 区位熵极低的空间单元分布Fig.8 Spatial distribution of the units with the lowest value of locational quotients

本文基于社会公平理念，以上海市中心城区为例，提出城市轨道交通网络分布的社会公平绩效评价方法。研究方法能够支持历时性比较和共时性比较。结果表明，轨道交通网络资源分布的地域公平和社会公平并不一致，人均享有轨道交通网络资源水平异常的空间单元由多种原因造成。这也显示出在城市轨道交通网络分布中应用社会公平概念的复杂性。研究表明，城市公共服务中心、对外交通枢纽和大型产业园区的人均轨道交通网络服务水平较高。因此，在土地使用规划中强调混合功能和职住平衡是提高轨道交通网络分布社会公平绩效的重要策略。

本文在国内首次应用基尼系数和洛伦兹曲线的方法对城市轨道交通网络分布的社会公平绩效进行评价，由于缺乏比较基础，尚未进行历时性和共时性比较。由于未能获得各个空间单元的就业人口数据，未涉及轨道交通网络分布和就业人口分布的空间匹配，可能与轨道交通网络服务水平的实际状况存在一定偏差。本文提供的定量分析方法可用于轨道交通网络分布和就业人口分布空间匹配分析的拓展研究，以更加全面地评价轨道交通网络服务水平。

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Social Equity Performance Evaluation of Rail Transit Network:A Case Study in Shanghai Central District

Tang Zilai,Jiang Kexin
(College ofArchitecture and Urban Planning,Tongji University,Shanghai 200092,China)

Since public transport could be treated as a special public resource,it competes with all other social groups when pursuing limited social resources.As far,China is lack of a convinced methodology to evaluate social equity performance of public resource configuration of public transport system.This paper offers a methodology to evaluate social equity performance for urban rail transit system within Shanghai central district according to the concept of social equity.Firstly,Gini Index and Lorenz Curve are applied to measure the overall performance of social equity based on the spatial match between the distribution of the rail transit network and that of urban residents.Secondly,locational quotient is used to conduct a spatial analysis of social equity.Results reveal that a variety of causes contribute to the spatial difference of receiving rail transit service.It also indicates a complexity of application of social equity in distribution of rail transit network.Moreover,the results suggest the important strategies for improving social equity which are mixed land use development and Jobs-Housing Balance.The social equity performance evaluation methodology for the distribution of the rail transit network provides a research base for both temporal and territorial analysis and comparisons among different cities.

rail transit network;social equity;performance evaluation;Shanghai

1672-5328（2016）02-0075-08

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2016.0211

2015-03-03

国家自然科学基金项目“基于社会公平正义理念的大城市公共设施规划绩效评价方法：以上海城市轨道交通网络为例”(51378361)

唐子来(1957—)，男，浙江新昌人，博士，教授，博士生导师，主要研究方向：城市规划的国际比较研究、经济全球化与城市和区域发展、城市空间结构演变、城市设计和开发控制。

E-mail:zltang@tongji.edu.cn