造船：冬天里造半年船

孙世杰

我们不生产利好，我们只做企业中报的搬运工——目前看来船舶制造业在市场转好前更多地只能仰仗稳中求变了——“经营艺术”将逐渐成为主题

中 国船舶工业行业协会发布的《2016上半年全球造船行业三大指标统计分析报告》是全球船舶制造业市场趋势的风向标。前6月，世界造船完工量为5431万DWT，同比上升8.75%。其中，中国贡献1794万DWT，占全球总量的1/3；韩国造船完工量居全球之首，达2017万DWT，同比上升41.64%。这些数字可喜么？一位资深船舶经纪人告诉《航运交易公报》记者：完工量和交付量的增长恰恰是船舶制造业用完前期“红利”的提现，所以对于业内人士来说应该“惊”大于“喜”。

当然事实也正如这位船舶经纪人阐述的那样——上半年全球新接订单量为1768万DWT，与去年同期订单量相比，数量“腰斩”，更令人乍舌的是韩国造船业仅接获新单235万DWT，同比剧降88.00%。唯一的亮点可能就是中国，在去年接单量明显下降的情况下，今年接单量同比上升74.74%至1321DWT。在全球造船手持订单量稳中有降的情况下，这也从另一个侧面反映中国船舶制造业还是具有一定活力的。

然而现在并非沾沾自喜的时候，航运业目前整体趋于低迷，韩国已经是“寒风凛冽”——三大船企的接单能力不断下降，工人罢工“有条不紊”地此起彼伏……分析人士指出，随着全球航运业寒潮的深入，韩国政府大有借机对重资产行业、特别是财阀旗下的重资产行业进行结构性调整的决心。在中日韩三足鼎立的形势下，国际造船业的大趋势对中国船舶制造业来说既是机遇也是挑战——一方面，尽情享受相关国家进行产业结构调整所带来的“红利”；另一方面，必须谨修内功，真正将工业4.0的概念落到实处，与世界先进的制造理念主动对接。另外，日本造船业为强化全球市场竞争力，与中韩船企抗衡，三菱重工已经牵头联合另外四大船企酝酿组建一个“超级”造船联盟，对于中日韩三国中目前接单形势最为严峻的日本来说，此番举措能否取得立竿见影的效果，尚待酝酿中的联盟落到实处。

造船：提质增效

根据中国船舶工业行业协会数据，上半年，船舶行业94家重点监测企业实现主营业务收入1390亿元，同比下降3.5%；利润总额20 亿元，同比下降19.5%。“双降”的背后，是利润率进一步下降的残酷现实，对船企来说重组、转型等非常手段已是大势所趋，先来看一下在船企整合之路上迈步较早的“南北船”——中国重工（601989.SH）和中国船舶（600150.SH）的上半年业绩（见表1）。

中国重工上半年实现营业收入240.94亿元，同比下降12.05%；利润总额达12.45亿元，同比大幅增长1051.50%；实现净利润6亿元，同比增长3915.75%，其中归属于母公司所有者的净利润7.41亿元，同比增长306.91%。营业收入同比下降超10个百分点，主要是由于上半年中国重工完成了对重齿公司、陕柴重工、宜昌船柴、河柴重工、齐耀控股、武汉船机6家二级全资子公司的股份转让。利润总额大幅增长的主要原因之一为投资收益增幅达6307.40%——同样与完成上述6家二级全资子公司向中船重工、中国动力（600482.SH）的股权转让有关——故就这点来说，中国重工的重组效应正在显现，可预期的是在资产结构进一步得到优化的基础上，企业的整体价值会被市场重新评估，从而在资本市场上大放异彩。就发展面看，在大势趋紧的情况下中国重工还是面临一定的增长压力：上半年新增订单总额达405.35亿元，剔除上述6家企业订单后，同比下降18.41%；手持订单总额为1411.63亿元，剔除上述6家企业订单后，同比下降1.09%。在外部面临市场萎缩，内部面临整合变局的双重考验下，上半年中国重工主营业务毛利率达8.5%的相对高位，同比增长2.35%，且各板块毛利率均有所上升。从2015 年度开始，中国重工已明确不再承接预计边际贡献为负值的低价合同订单，为提高整体毛利率水平提供了制度保障。同时，对不良资产的合理处置、批量化接单让生产线得以经济性运作、高技术含量及高附加值生产订单的增加也都为利润率的进一步上升保驾护航。

中国船舶上半年实现营业收入117.97亿元，同比下降17.16%；归属于上市企业股东的净利润1708.55万元，同比大降90.05%。与此同时，交船难、接单难及资金、盈利的双重压力也在无形中铸造了在船企头顶高悬的“三柄利剑”。上半年，中国船舶承接新船订单18艘、566.04万DWT，按载重吨算完成年计划的109.71%；承接柴油机生产数量达76台、199.81万马力，功率数完成年计划的36.07%；承接修船合同金额达3.29亿元，完成年计划的28.62%，并承接了总额为2.91亿元的机电设备合同。目前中国船舶累计手持造船订单122艘、2006.46万DWT；累计手持修船合同金额0.77亿元；累计手持柴油机订单265台、689.41万马力；累计手持自升式钻井平台订单10座。与中国重工如出一辙，中国船舶也在毛利率的增长上狠下功夫——上半年中国船舶的整体毛利率突破10%，达到10.87%，同比上升4.65%。然而中国船舶同时披露，因船市低迷、产品价格下降以及人民币贬值致美元远期结汇合约平仓损失等因素影响，公司预计年初至下一报告期期末归属于母公司所有者的净利润将大幅下降甚至有可能出现亏损。

同属南船系的中船防务（600685.SH）上半年实现归属于上市企业股东的净利润约3707.27万元（去年同期亏损约5.25亿元），借与黄埔文冲重组之东风，成功扭亏为盈。上半年实现营业收入113.60亿元，同比增长5.09%。中船防务上半年主营业务收入为112.43亿元，同比增长5.09%，主营毛利为7.15亿元，同比增长152.57%。其中，船舶产品收入89.80亿元，同比增长15.31%（增长的主要原因是产能提升，在建船同比增加）；海工产品收入15.50亿元，同比下降31.96%（主要是由于在建海工产品同比减少）；修船收入0.65亿元，同比下降1.20%。至于非船业务，上半年钢结构工程实现营业收入5.23亿元，同比增长41.69%（主要是受项目完工进度较多的影响）。机电产品及其他产品累计实现收入1.25亿元，同比下降36.54%（基本归咎于市场不景气及机电产品销量减少）。

扬子江船业是上半年的“明星”造船企业——实现营业收入57亿元；净利润8.63亿。财报数据显示，二季度，扬子江船业实现营业收入30亿元，实现净利润4.15亿元，同比均有不同程度下滑。不过，在市场环境恶化的不利背景下，扬子江船业开启了“高毛利率王道”时代——核心造船业务的毛利率从去年上半年的15%增至今年同期的24%。在新船交付和接单能力PK中，扬子江船业也显示了其不俗的实力。二季度，扬子江船业共交付7艘新船，较去年同期的11艘有所减少。7月份，扬子江船业接获4艘1800TEU型船订单，加上4月份接获的6艘40万吨级VLOC订单，今年已接获10艘新船订单，总价值约为6亿美元。截至6月底，扬子江船业手持订单量共89艘船，合同总价47亿美元，手持订单量排名中国第一、世界第四。当然，在光鲜的成绩背后，扬子江船业同样面临着诸如船舶制造业整体衰退、客户弃单率上升、用工成本居高不下等问题，其裁员数千人的现实努力也被解读成一种经营紧缩的表征。

与前几家上市企业形成鲜明对照的是，目前*ST舜船（002608.SZ）已几近破产边缘——上半年，实现营业收入1963.68万元，同比下滑98.09%；净利润为-10.19亿元，亏损同比增长178.34%。*ST舜船预计，前三季度亏损9.5亿元～11.38亿元。面对目前的窘境，*ST舜船表示，上半年管理层在全力配合管理人开展破产重整工作的同时，努力维持日常经营的稳定，有序开展各项工作。此前江苏国信希冀通过向*ST舜船注入210亿元相对稳妥的“信托+火电”资产助*ST舜船完成“转型+保壳”，结果尚未可知。

船配：规模为王

船配企业一直被看作是船舶制造业的上游企业，其会成为“滹沱大河”还是“涓涓细流”完全仰仗下游制造业能接获多大多好的订单。可是现实情况真的如此吗？（见表2）

上半年，中国动力实现营业收入94.50亿元，同比增长1.68%；实现净利润4.95亿元，同比下降0.83%，其中归属于母公司所有者的净利润4.61亿元，同比增长0.88%。重组前的风帆股份是中船重工的上市平台之一，主营业务为军民用汽车启动铅酸蓄电池业务，上半年成功实现重组的中国动力将业务范围推广到涵盖燃气动力、蒸汽动力、化学动力、全电动力、民用核动力、柴油机动力、热气机动力等七大业务，成为国内技术最全面、国际最大最完整的动力业务龙头企业。同时，中船重工筹划将旗下5家科研院所动力业务等注入风帆股份，并募集配套资金，是大股东中船重工借助上市企业平台实现资产证券化、专业化整合的重要一步。制度层面，为保证企业业绩稳健，标的单位也做出了业绩承诺，保证企业业绩稳健。根据《盈利预测补偿协议》，广瀚动力等标的公司，承诺2016、2017和2018年净利润预测数分别为4亿、5.6亿和6.9亿元。中船重工等单位就这些标的资产的业绩承诺标的资产承担补偿义务。

同属船配业的亚星锚链（601890.SH）上半年实现营业收入6.07亿元，同比下降24.99%；净利润4184.85万元，同比下降17.20%。截止报告期末的手持订单13.99亿元，其中船用锚链及附件11.33亿元，系泊链及附件2.66亿元。生产船用锚链55988吨，同比减少11780吨，同比下降17.38%；生产系泊链13256吨，同比减少6626吨，同比下降33.33%。报告期内销售船用锚链及附件63965吨，同比减少2411吨，同比下降3.63%；销售系泊链15903吨，同比减少8183吨， 同比下降33.97%。

显而易见，中国动力和亚星锚链，一家是全球动力领域专业覆盖面最全的企业，另一家是全球最大的锚链生产企业，正在通过各自整合的规模化效应在航运业的严冬中奋力前行。

海工：期待春天

海工领域原本被一些权威机构认为会在今年年中得以回暖，可是其踏向“暖春之路”的脚步受到油价低回的黏阻而止步不前。据克拉克松数据，上半年全球累计成交海洋工程装备订单13亿美元（计36座/艘），其中6月份成交9座/艘。截至6月底，全球手持海工订单1034座/艘，手持订单数量减少20座/艘，手持订单总额为1355亿美元，同比下降12.6%，而较5月底总体统计数据也下降1.8%。基于中国、韩国、新加坡的11家有代表性的重点企业数据分析，海工总体还是稳中有降。

中海油服（601808.SH）以净亏84.03亿元的业绩位居沪深两市亏损榜的榜首。中海油服上半年实现营业收入69.90亿元，同比下降43.40%；净利润-84.03亿元，同比下降1039.17%。中海油服将经济效益下降的原因归结为国际原油价格继续低位运行、全球在石油勘探和生产领域的支出持续下降及全球油田服务行业持续低迷。面对困局，中海油服正继续通过严控各项开支、机构改革重组、资源配置优化等形式进一步压降成本——钻井服务集团钻井业务上半年实现营业收入35.10亿元，较去年同期的66.65亿元下降47.3%。同时，在海外的布局进一步深入，东海、南海、中东、挪威北海、印尼、墨西哥等多区域、多层次的海工项目正在按计划实施。

海油工程（600583.SH）上半年的日子同样不好过，实现营业收入50.96亿元，同比下降26.52%；净利润为8.70亿元，降幅达44.06%。全球布局上，海油工程与中海油服一样在积极开拓中，上半年运行的15个海上油气田开发项目和5个模块化建造项目中有6个中大型国际项目，包括俄罗斯亚马尔、缅甸藻迪卡、巴西FPSO项目等。国际项目工作量占比明显提升，其中亚马尔项目已有5座模块完工交付，作为中国制造高端产品首次挺进北极。该项目的顺利实施，使海油工程掌握了LNG模块化建造的核心工艺，具备了向国际市场输出大型核心高端油气装备的能力。另外，在国际市场也继续有所斩获，中标卡塔尔某EPCI项目，该项目是海油工程在中东市场首个独立承揽的EPCI总包项目（见表3）。