机动化浪潮下的杭州市自行车交通空间保障

(杭州市综合交通研究中心，浙江杭州310006)

机动化浪潮下的杭州市自行车交通空间保障

刘树斌，杨莹莹

(杭州市综合交通研究中心，浙江杭州310006)

杭州市是中国公认的自行车发展较为成功的城市，通过交通要素分析和具体案例研究其自行车交通空间保障。首先，界定研究对象包括脚踏自行车和符合国家标准的电动自行车，自行车交通空间包括通行空间和停放空间。指出杭州市自行车交通发展面临小汽车竞争空间使用权以及电动自行车超速、超重等挑战。自行车通行空间层面，详细阐述杭州市在自行车道路体系构建，休闲自行车道建设，公共汽车站附近、占道施工情况下对自行车通行空间的保障，以及通过智能化手段保证效率和安全等方面的实践。自行车停放空间层面，探讨了自行车停车配建、路侧空间停车、大型会展活动、公共自行车停放等方面的具体做法。

交通规划；绿色交通；自行车交通；空间保障；通行空间；停放空间

0 引言

21世纪以来，交通机动化浪潮席卷中国各级城市，许多大城市的机动车保有量持续以年均15%以上的速度迅猛增长。2013年，杭州市区635万常住人口的机动车拥有率已达到每百人31.3辆，平均每户家庭拥有0.64辆私人小汽车；2014年3月实施机动车限牌政策以来，每月的车牌摇号个人中签率多次低至1%水平。市民拥有机动车的热情依然高涨，但既有的空间资源、化石能源、环境容量等并不能持续支撑机动化浪潮。

大力推广绿色交通是未来城市交通实现可持续发展、提升居民生活品质的重要手段，是城市建设者、管理者一项重要的长期任务。自行车交通不消耗化石能源，无污染排放，占用空间较小，是绿色交通的重要组成部分。作为自行车起源地的西方发达国家，自行车交通曾经非常兴盛，工业社会发展带来的小汽车浪潮逐渐把自行车挤出城市道路，随之而来的交通安全、能源危机、空气污染等一系列恶果，使得西方社会重新认识到自行车交通的重要作用，典型城市如哥本哈根，建设独立于机动车道路之外的高规格自行车道路系统[1]；阿姆斯特丹推行自行车优先、限制汽车使用的政策，建设完善的自行车专用道系统，经过多年努力，终于实现了自行车交通重新回归城市，在提升城市品质的同时也成为国际自行车城市建设典范[2]。

在中国现有国情背景下，城市因地制宜发展自行车交通，有助于优化交通结构、降低小汽车依赖度、节约道路空间和能源、减少污染物排放。同时，作为一种传统的低成本交通工具，较低收入人群对其依赖程度更高，因此保障自行车交通也是促进社会和谐的重要手段。本文结合近年杭州市自行车交通发展与实践，针对自行车交通空间保障进行探讨。

1 自行车与自行车交通空间的内涵

1.1 自行车

自行车虽诞生于欧洲，但20世纪在中国获得了前所未有的普及和发展，到20世纪80年代，自行车在全国城乡大量普及，当时中国的自行车产量、消费量已稳居世界第一位。特别是进入21世纪以后，电动自行车实现大批量、工业化生产，逐渐取代脚踏自行车成为自行车的主流。在杭州，上路行驶的自行车中超过80%为电动自行车。根据《中华人民共和国道路交通安全法》，非机动车包括脚踏自行车、符合国家标准的电动自行车等，国家标准《电动自行车通用技术条件》(GB 17761—1999)规定电动自行车应满足最高车速不大于20 km·h-1等一系列指标要求。严格地说，自行车包括脚踏自行车和符合国家标准的电动自行车。

北京、上海、杭州、南京、成都、沈阳等城市，较早实施电动自行车管理，发放非机动车牌照，允许上路行驶，但由于中国现阶段工业产品实施国标弹性过大，造成一些城市部分电动自行车超标(如超速、超重等)；武汉、海口、厦门等城市，曾规定禁止电动自行车上路行驶，但在2010年以后陆续出台法规，为符合国标的电动自行车发放牌照，允许上路行驶，特别是武汉、海口，在法规中正视了超标电动自行车存在的现实，为其发放临时牌照，纳入有效管理，努力向达标过渡。因此，本文所研究的自行车，涵盖了脚踏自行车和纳入日常管理的电动自行车。

1.2 相关要素演变

20世纪90年代以前，自行车交通要素主要包括人、车、路，其中车的成分单一，路的权属相对清晰，机动车的扩张并不明显，各项政策基本不涉及自行车，一直到1988年《中华人民共和国道路交通管理条例》替代了此前的《城市交通规则》。

进入20世纪90年代后，城市交通机动化浪潮初现端倪，并由此出现了小汽车、自行车在各方面(特别是空间)的竞争，引发道路资源的再分配，自行车交通原有三要素中的路已演变为空间(通行+停放)；同时，协调各种交通方式关系，规定交通工具性能的法规、标准逐渐出台，要素中增加了政策，用以规范人的行为、车的标准、空间的配置使用等。由此，自行车交通要素演变为四要素：人、车、空间、政策。

1.3 自行车交通空间

本文所研究的自行车交通空间包括自行车通行空间和停放空间。通行空间可细分为路段通行空间和交叉口通行空间，可与城市道路结合设置或独立设置；停放空间可细分为建筑物配建停车场、路外停车场、路内(红线内)停车带、公共自行车服务点等。

尽管相关规范对通行空间和停放空间已有较具体要求，但不同城市根据各自交通发展策略所实施的城市交通建设中，自行车交通空间的保障程度差别巨大，这是未来绿色交通发展中必须正视的一个问题。

2 自行车交通空间面临的挑战

2.1 机动化浪潮汹涌，小汽车竞争空间使用权

路权挑战来自外部。近年来，依托城市道路建设、整治，自行车道系统较为完善，自行车道路设施供给处于良好水平。但是，在机动化浪潮面前，自行车面临的最大挑战是与小汽车的竞争。小汽车群体迅速膨胀，自身通行、停放空间都出现短缺，逐渐侵入自行车道(见图1)，对自行车交通安全和出行品质影响很大；甚至一些大型公共场所(如医院)，在管理中出现了地面空间全部为小汽车服务，而把自行车排除在外的做法。

图1 小汽车竞争自行车的通行、停放空间Fig.1 Vehicles invading bicycle travel and parking spaces

图2 杭州市老城区自行车保有量变化Fig.2 Change in bicycle ownership in old towns in Hangzhou

2.2 自行车盲目机动化，超标恶化自身品质

尽管本文所研究的自行车涵盖了城市中纳入日常管理的电动自行车，但是不能回避这样一个事实：目前纳入日常管理(已发放牌照)的电动自行车，存在大量超标行为。

超标行为最突出的是超速，当电动自行车行驶速度超过20 km·h-1，其已不是符合国标的合格产品，又违反了《中华人民共和国道路交通安全法》。超速行为对自行车道路空间运行危害大，体现在：占用更多道路面积、降低整体通行效率，对其他自行车的安全带来威胁，并诱发更多违法行为(超载、闯红灯、进入机动车道等)。超速电动自行车往往伴随着超重，加之灯光、制动等性能难以满足安全要求，对自行车道路空间内部秩序的危害更大，造成交通安全隐患。

超标直接危害自行车通行空间的安全和效率，恶化自行车交通品质，如不及时遏止，任其继续扩大，甚至将会导致自行车从一种绿色、宜人、值得倡导的交通方式，沦落为一种落后、危险、破坏秩序的交通方式。

3 杭州市自行车交通发展与实践

3.1 自行车交通发展

3.1.1 自行车保有情况

根据公安交通管理部门数据，截至2015年底，杭州市老城区(六城区)登记在册的普通脚踏自行车275.9万辆，电动自行车189.7万辆[3]。如图2所示，脚踏自行车保有量多年持平，电动自行车保有量则快速增长，过去5年年均增长率达到10.2%。理论上自行车总数达到465.6万辆。

尽管登记的脚踏自行车数量远高于电动自行车，但实际上随着市民生活水平的提高，大部分脚踏自行车已“沉淀”在小区自行车库、楼梯间等角落，处于闲置状态；通过实际调查，上路运行的自行车中，电动自行车成为主体，与普通脚踏自行车的比例达到85:15(不计公共自行车)。以此推算，假定登记在册的189.7万辆电动自行车全部处于活跃状态(经常使用)，则处于活跃状态的普通脚踏自行车约为33万辆，老城区实际处于活跃状态的自行车约222.7万辆，即老城区366万常住人口中，每百人拥有61辆处于活跃状态的自行车。

3.1.2 自行车发展计划带动复兴

1）自行车发展计划。

2007年，杭州市提出以步行和自行车交通系统配套城市有机更新，将建设公共自行车系统、滨河步行和自行车交通系统列入计划，陆续编制了《杭州市慢行交通系统规划》、《杭州市公共自行车系统规划》等专项规划，杭州市委、市政府于2008年出台了《关于加强公共自行车交通系统建设和管理的实施意见》等文件，明确发展公共自行车、依托道路和滨河空间完善自行车道路系统，全面启动了新一轮自行车发展计划，并有效地实现了自行车交通的复兴。

2）出行分担率水平。

根据2010年调查，主城区居民日常出行中自行车出行比例高达34.34%，基本相当于公共交通、私人小汽车、大客车、出租汽车四种机动化方式所占比例的总和(34.84%)(见表1)，可见自行车交通在城市生活中居于重要地位。老城区中自行车交通量最大的道路为艮山西路(环城东路—凯旋路段)，7:00—19:00总流量达46 927辆，高峰小时流量7 571辆[5]。

杭州是自行车分担率最高的中国城市之一，这得益于多年积累的良好的道路条件、政府发展计划、政策支持以及公共自行车带动。在席卷而来的机动化浪潮面前，自行车交通保持了稳定的分担率并继续提升，对比2010年和2005年交通结构可以看出，私人小汽车的比例提高最快，公共交通基本持平，步行有所下降，自行车则稳中有升。

3）与中国主要城市对比。

对比北京、深圳等城市，在20世纪90年代以前，自行车都具有较高分担率，甚至是市民日常出行首选交通工具；时至今日，小汽车充斥了大街小巷，自行车交通的地位和分担率则呈现极大差异(见图3)。相对北京、深圳，杭州市自行车交通仍保持相当高的分担率水平，并建立了全球领先的公共自行车系统。

3.1.3 公共自行车系统

1）发展为全球最佳。

杭州市公共自行车系统于2008年5月1日开通，实行1 h内免费的政策，为市民和中外游客提供绿色、便捷、经济的出行方式，得到广泛认同和赞誉，目前已发展成为全球最大、最成功的城市公共自行车系统。至2015年底，市区范围内投入租赁点3 478个，车辆8.68万辆；全年公共自行车租用次数达到1.15亿次，日均租用31.4万次，其中约95%为免费使用。

2014年5月5日，杭州市机动车错峰限行措施升级(工作日每天早晚各限行2 h，禁行本地车牌2个尾号、外地车牌全号段，外地车限行区域拓展到绕城高速合围区域内的高架道路等)，推动了更多人选择公共自行车出行：限行升级第一天，公共自行车日使用次数即突破41万人次，达到历史最高；限行升级前三天，公共自行车日均使用次数接近33万人次，而且新增的使用人群绝大多数出现在早、晚高峰时段。

2）对出行分担率的贡献。

根据2015年数据，杭州市区每天31.4万次公共自行车出行中约有26万次发生在老城区；老城区常住人口366万人，按人均出行2.35次·d-1、自行车出行比例34.34%计算，平均每天产生295万次自行车出行，依此推算，老城区每天自行车出行次数中，8.8%是由公共自行车实现。可见，在杭州市较高的自行车出行分担率中，公共自行车贡献突出。

表1 杭州市主城区2005，2010年交通结构对比Tab.1 Travel mode share in the main urban area of Hangzhou in 2005 and 2010%

图3 杭州与北京、深圳自行车分担率变化对比Fig.3 Change in bicycle mode share in Hangzhou,Beijing and Shenzhen

图4 以实体分隔的自行车道Fig.4 Physical barrier for bicycle lanes

图5 划线分隔的自行车道Fig.5 Separating bicycle lanes from motorized traffic with pavement markings

3）建设投入与运营费用。

杭州市公共自行车建设主要由政府投入，2008—2013年，设施建设投入已超过4亿元，2013年运营费用近8 000万元。运营由国有公司负责，首小时免费的政策实现免费租用率超过95%，社会效益最大化，但租费年收入仅为500余万元；为平衡运营成本，政府赋予了公共自行车公司车体、租赁点广告经营权和服务亭经营权，此两项年收入达到4 500万元，弥补部分运营成本。公共自行车公司通过挖掘潜力、探索经营，收益稳步提升，但每年还需上级国有公司补贴2 000～3 000万元。按照2013年1.03亿次的租用量，相当于每次使用需补贴0.20～0.29元，相对于政府对出租汽车甚至公共汽车的补贴更经济，性价比更高。

3.2 自行车通行空间保障

3.2.1 构建依托城市道路的自行车道路体系

自行车交通在杭州市民生活中一直占据重要地位，保持着较高的自行车出行分担率水平，构建了全球最大的公共自行车系统，这与城市建设中重视自行车交通空间保障密不可分。随着城市发展，依托城市道路系统，杭州市持之以恒、日积月累地构建了相对完善的自行车道路体系。

1）主、次干路——实体隔离的自行车道。

杭州市城市建设中一直较为严格地执行相关城市道路设计规范对自行车通行空间的要求，主、次干路基本都配有与机动车道实体分隔、空间独立、连贯的自行车通道，在道路两侧布置，每侧单向通行，宽度一般在3.5 m以上。在个别条件受限制路段、交叉口渠化段，因地制宜地采用了固定隔离墩、隔离栏等实体作为分隔设施(见图4)。这类自行车道安全性高、通行环境好，构成了城市自行车道路骨干网络系统。

除新建道路认真贯彻规范要求外，杭州市还对原有道路逐步实施综合整治，提升自行车道路设施条件，包括强化绿化隔离带，合理种植乔木形成树荫，在进口道设置兼具挡雨功能的遮阳篷，采用透水沥青路面增加平整度、消除雨天积水，通过查缺补漏改善夜间照明条件等。

2）支路——划线分隔的自行车道。

城市支路主要服务于周边地块的出入交通，自行车通行空间的保障也很重要。通常支路的道路红线空间不足以设置机、非之间的实体隔离，一般在路面机动车道外侧，每侧划出2.5～3.5 m空间(条件受限时不低于1.5 m)，设置划线分隔的自行车道，在道路双侧各自单向通行。

尽管只采用交通标线作为分隔，也可形成空间相对独立、系统连贯的自行车通道，构成了城市自行车道路加密网络系统(见图5)。划线分隔的自行车道与机动车之间路权清晰，但有时会受到机动车临时停车等干扰，安全性、通行效率、通行环境均不如实体隔离的自行车通道。除受道路空间条件限制，在自行车交通量明显较小时也可采用划线分隔的方式。

3）红线宽度较小支路、居住小区道路——机非共用道路。

在规划红线宽度较小的支路、居住小区道路上，单幅路路面宽度仅为6～8 m，在组织双向通行时，不具备划线分隔自行车道的条件。此类道路自行车交通仅为出入交通，流量小、高峰特征不明显，一般不形成连贯车流，宜结合实际条件采用自行车和机动车共用车道通行方式组织交通，但要提示机动车注意让行自行车，并在交叉口、转弯、人行道上有影响视距的障碍物时，采取必要的安全措施(见图6)。

4）合理配置自行车道空间资源，实现较高服务水平。

杭州市经过多年努力，较好地实现了道路空间资源合理分配，坚持绿色交通优先，保障自行车通行空间配置标准，也巩固和提升了自行车交通在城市交通中的地位和吸引力。以城市中心最繁忙主干路之一的庆春路为例，虽然道路红线宽仅40 m，但仍然保证全线单侧自行车道宽度不小于3.5 m，甚至大部分区段可以达到4.5 m。因通行条件良好，即便是在交通高峰时段，也可以保证自行车流在一个信号周期内全部通过交叉口(见图7)，保持较高的服务水平。

图6 机非共用道路Fig.6 Roadways shared by motorized and non-motorized vehicles

图7 合理分配资源保证自行车通道满足交通需求Fig.7 Reasonable right-of-way allocation to meet demand of cycling

3.2.2 构建富有特色的休闲、游憩自行车道路空间

杭州城市历史悠久，河道众多，沿河两岸分布着大量历史文物古迹和旅游景点，多年持续建设形成了良好的滨河绿带景观。为了更好地亲近自然、合理使用滨水空间，在有条件河道沿线设置了独立或与步行空间结合的休闲自行车道，提升了自行车休闲、游憩、健身空间品质。休闲自行车道主要分布在运河、中河、东河、上塘河等沿线，已经初步形成网络(见图8和图9)。

3.2.3 灵活应对新问题保障通行空间

随着城市发展，自行车通行空间

难免遇到新问题，相关职能部门能够及时反应，灵活应对，较好地使自行车通行空间的功能得到发挥。

1）划线分隔自行车道与公共汽车港湾车站。

针对单幅路或双幅路，机、非车道之间通常以划线分隔。随着公交优先发展，公共汽车站呈现港湾化趋势，如果只是简单地压缩路缘石“造”出港湾，会导致进、出站公共汽车流线和自行车流线两次交叉，影响安全。为化解矛盾，消除隐患，通常采用局部展宽红线、设置岛式站台，实现公共汽车、行人、自行车的空间相互独立并满足使用尺度的要求，以此保证安全和效率(见图10)。

2）占道施工的处理。

随着地铁、快速路等重大市政工程的加快建设，占道施工情况较普遍。在市政工程施工期交通组织方案编制中，将行人、自行车的通行空间条件和机动车通行能力并列，作为主控要素予以审查。一般在机动车道从双向6车道压缩为双向2～4车道的情况下，也要保证道路双侧设置人行道、自行车道；受空间条件限制时，每侧的人行道、自行车道宽度不小于4 m；施工区域的人行道、自行车道，要求加强夜间照明和警示标志设置，施工区域围挡的转角处要满足视距三角形予以圆顺，受条件限制不能满足时，将围挡高于地面1 m以上部分设置成通透式，以有效保证行人、自行车通行安全。

图8 休闲自行车道体系构建方案Fig.8 Plans for developing leisure bicycle lanes system

图9 与滨河、绿地结合的休闲自行车道Fig.9 Leisure bicycle lanes by rivers and inside greening areas

3.2.4 通过智能化手段保证安全和效率

除通过隔离设施保证机、非之间设置绿化隔离带分隔保证安全，在道路交叉口根据用地条件对自行车道进口道进行展宽设计提高通行效率以外，还通过完善智能交通设施，全面提高道路智能化管理水平，保证行人和自行车的通行权，如设置机动车分相位信号灯、行人专用信号灯、自行车专用信号灯，并加大对机动车违法行驶的打击力度，如设置违法监测系统、交通监视系统，使自行车交通在路段连续，在道路交叉口安全、有序通过(见图11)，以构建和谐、高效的城市自行车道路网络系统。

3.3 自行车停放空间保障

3.3.1 普通自行车停放空间

1）通过地方标准保障新建筑配建。

杭州是全国较早开展建设项目交通影响评价编制和审查的城市，配建自行车停车空间的规模、布局是交通影响评价编制和审查的重要内容。2005年浙江省工程建设标准《城市建筑工程停车场(库)设置规则和配建标准》明确规定了城市中各种性质的新建建筑工程应配建自行车停车位的指标，杭州在全省率先强制施行，在建设项目交通影响评价审查中严格把关、落实，较好地保障了新建建筑中自行车配建停车位建设。2013年该标准更新了版本，除进一步细化配建指标、增强可操作性之外，还对布局科学性、出入口的宜人性等提出了具体的要求：

①原配建标准中，对停放数量达到300辆以上的自行车库，不论其规模大小，只规定其出入口数量不少于2个；新标准中，考虑到大规模的综合体项目越来越多，自行车库的规模也越来越大，对停放数量达到1 200辆以上的自行车库，增加一项“出入口数量不少于3个”的规定，以保证大规模自行车停车场(库)出入口车辆通行顺畅。

②原配建标准中，对自行车停放面积执行统一标准，不区分脚踏自行车与电动自行车。新标准中，考虑到近年来电动自行车大幅增加，在非机动车种中比例较高，为保证电动自行车停放方便，增加规定“每辆电动车停车面积可按1.2的换算系数换算”。

③新标准中，为避免居住小区停车后步行回家距离过长，规定自行车库不宜设置在地下二层或以下，各单体建筑的自行车位宜分散布置，提高了配建自行车停车空间对使用者的吸引力。

④结合城市社会经济发展实际，对自行车配建指标进行结构性调整，如适当降低大中型商业、餐饮、娱乐、旅馆等建筑的配建指标，增加医院类建筑门诊部的配建指标，降低住院部的配建指标；住宅、小型商业的自行车停车配建指标调整幅度较小或未作调整。

现行部分建筑自行车停车配建标准如表2所示。

2）灵活、有序利用路侧空间。

近年新建建筑自行车停车配建基本到位，但是在已建成区域，特别是老城区的公建集中地段、公共交通车站周边，自行车停车设施明显缺乏，曾出现自行车无序停放影响行人通行等问题。实践中，根据需求灵活利用道路沿线空闲或交通功能使用低效空间，如邮报亭两侧、行道树空隙等用地，合理设置自行车停车区，有效解决了自行车停放问题，使用效果良好；但部分未专门设置停车区的路段，仍存在自发停放的现象，数量较多时也会影响行人通行(见图12)。

图10 单幅路设置公共汽车港湾车站方案Fig.10 Bus bay stops on divided road

未来发展中，将进一步完善停车区设置，充分利用空间，加强引导，规范停放。同时，通过挖掘空间，加强公共交通车站附近停放区设置，有效引导自行车+公共交通出行方式形成。

表2 浙江省城市部分建筑自行车停车配建指标Tab.2 Required parking capacity for bicycles around buildings in Zhejiang province

3）大型会展活动通过停放空间保障引导自行车使用。

杭州作为浙江省省会和长三角重要的中心城市，每年举办大型演唱会、博览会、展销会等会展活动次数较多，这些活动对市民吸引力很强，如何通过合理的交通方式引导，改善会展期区域交通疏解条件，有效保障交通组织方案效果是杭州相关主管部门和各级政府一直重视的问题。自行车交通在其中发挥了相当有效的作用，由于大量市民习惯使用自行车，因此，会展主办单位通常专门开辟较大规模自行车停车场，并安排专人现场组织，鼓励市民使用自行车前往。如图13所示，下城区的和平广场常年举办各类会展活动，其利用地面空间安排的自行车停车场规模甚至大于为小汽车安排的临时停车场规模，在合理引导出行方式上取得良好效果。

3.3.2 公共自行车服务空间

1）租赁点合理覆盖建成区空间。

在公共自行车项目启动初期，杭州市政府就明确将公共自行车纳入城市公共交通系统，在规划、建设、公安、城管等部门支持下，制定专项规划和实施计划，在既有城市空间条件下灵活布置租赁点，与各种设施用地有机结合，特别是利用道路红线内的富余空间合理安排公共自行车租赁点。经过6年努力，中心区内已基本实现100～200 m的服务半径全覆盖，因其使用经济、便捷，受到市民广泛认同。如图14所示为城市中心区300 m半径内服务点分布示例。

图12 道路沿线是否设置自行车停车区对比Fig.12 Comparison on road with and without bicycle parking areas

图13 大型会展活动期间设置临时停放场地Fig.13 Temporary parking areas for large events

2）灵活设置服务空间。

公共自行车是城市交通系统的新生事物，尽管专项规划明确了布局，但是在城市建成区内，用地空间的落实难度较大，特别是杭州这样的历史文化名城。实践中，首先是依托城市道路系统，在保证道路基本功能不受影响的前提下，合理利用道路红线内空间布点；其次是与交通起讫点做好融合，布点进入居住区、靠近各类公建出入口；第三是彰显城市特色，公共自行车布点进入西湖风景名胜区；最后是布点衔接公共交通车站，将公共自行车作为常规公交的有效延伸(见图15)。

3）预留弹性服务空间。

公共自行车在老城区日均周转率达4次·d-1，对于中心区、风景区一些热点租赁点，日周转率可超过10次·d-1，尽管采用批量调运支持，也往往供不应求。实践中，杭州市结合现场条件在业务量集中的租赁点附近预留空地，作为高峰调度的弹性服务空间，支持公共自行车系统高效周转。作为支撑服务点运行的“库存”，通常密排停放，每辆自行车仅需0.5 m2用地。

图14 中心区300 m半径范围内公共自行车租赁点分布示例Fig.14 Distribution of bike sharing stations within 300 meters from central areas

图15 灵活利用空间合理安排公共自行车租赁点Fig.15 Reasonable arrangement of bike sharing stations with flexible space usage

3.4 政策保障机制

3.4.1 突出自行车交通地位

2007年9月22日，中国迎来第一个无车日，活动主题“绿色交通与健康”。作为对无车日主题的落实，杭州市委市政府主要领导带头骑自行车上下班，并号召市民尽可能选用步行、自行车、公共交通等方式出行，以减少对小汽车的使用和依赖。2008年，市政府在相关文件中明确：自行车交通能大大减少机动车尾气对大气的污染，让杭州老百姓看到更多蓝天白云，是打造绿色杭州、生态城市的必然选择；能使人民把出行与锻炼身体有机结合起来，是建设健康城市、提升生活品质的必然选择。同时，通过《杭州市慢行交通系统规划》等一系列专项规划，杭州市明确和巩固了自行车交通的地位。

2011年，杭州市出台中心区机动车错峰限行政策；2014年，机动车错峰限行政策升级，并启动机动车限牌、提高机动车停车收费标准，通过一系列措施从多个层面遏制私人小汽车的发展势头，也表明了政府大力推行绿色交通出行的决心。

3.4.2 逐步纠正占用自行车道的停车位

在小汽车增速迅猛时期，杭州市政府为缓解停车难，2008年推出停车新政，在道路红线内增设机动车停车位，至2010年底共设置路内停车位近6万个，其中部分借用自行车道和人行道空间而设置，对自行车和行人通行产生影响。

随着绿色交通理念的发展，为保障行人、自行车通行，2011年市政府明确部署，对于严重影响交通畅行和安全的路内机动车停车位，结合道路施工、交通组织调整与路外公共停车场(库)的建设，逐步予以清退，4年时间内逐步取消了近2万个路内机动车停车位，让路于行人和骑车者。

3.4.3 支持和推动公共自行车发展

杭州市公共自行车建设始于2008年，市政府通过专题会议和会议纪要，由杭州市公共自行车交通系统建设和管理协调小组牵头，对布点、建设、经营等事宜逐一落实，2008年5月即投入试运营。建设目标是通过公共自行车解决公共交通最后一公里问题，提高公共交通分担率、缓解交通拥堵；打造具有独特性、唯一性的旅游产品，提升城市知名度、美誉度。

公共自行车在发展过程中，也出现过由于缺乏用地，租赁点难以进入居住社区、单位大院，造成市民使用不便的问题。2010年，杭州市政府下发文件推进公共自行车进社区、进单位，要求新建建筑项目在项目用地范围内配建公共自行车租赁点，规模不小于“一亭两棚”(21个锁止器)，在建设项目审批环节严格落实，有力地支持了公共自行车系统的发展与完善。

4 结语

杭州作为自行车发展较为成功的城市，空间保障是自行车交通发展的重要因素。多年以来，杭州市依靠系列政策机制，通过新建道路完善配置、原有道路整治提升等方法，构建了完整的城市自行车道路体系，并以休闲自行车道作为必要补充，以智能化控制提升安全，及时应对新问题，实现了自行车通行空间、停放空间资源的合理配置，确保自行车交通系统高效运行。

展望未来，机动化浪潮势头汹涌，要进一步提升自行车交通的吸引力和出行比例，巩固绿色交通地位，必须突出重视自行车交通空间保障，立足于城市自身条件采取综合举措：围绕城市交通为人服务的本质，明确自行车交通地位；根据定位制定政策机制，合理规划配置空间资源；精心建设，构建和谐、宜人的自行车道路系统和停放空间；科学管理，既要认真规范自行车交通自身的工具与行为，又要严管机动车违法侵占，确保安全和效率。期待全社会共同努力，加强自行车交通空间保障，使自行车交通更加安全、便捷、舒适、高效，通过弘扬绿色交通，更好地支持城市可持续发展。

[1]姜洋，陈宇琳，张元龄，谢佳.机动化背景下的城市自行车交通复兴发展策略研究：以哥本哈根为例[J].现代城市研究，2012(9)：7-16.

Jiang Yang,Chen Yulin,Zhang Yuanling,Xie Jia.Cycling Revitalization Strategies in Cities under the Context of Motorization:A Case Study ofCopenhagen[J].Modern Urban Research,2012(9):7-16.

[2]高谋荣.城市交通可持续发展中自行车交通研究[D].西安：长安大学，2005.

Gao Mourong.Research on Bicycle Traffic in the Sustainable Development of Urban Traffic[D].Xi'an:Chang'an University，2005.

[3]杭州市综合交通研究中心.杭州市交通发展年度报告[R].杭州：杭州市综合交通研究中心，2015.

[4]杭州市综合交通研究中心.2010年杭州市居民出行调查分析报告[R].杭州：杭州市综合交通研究中心，2010.

[5]杭州市综合交通研究中心.杭州城市自行车出行空间保障对策研究[R].杭州：杭州市综合交通研究中心，2011.

[6]DB 331021—2013城市建筑工程停车场(库)设置规则和配建标准[S].

Protecting Bicycle Right-of-Way under Rapid Motorization Development in Hangzhou

Liu Shubin,Yang Yingying
(Hangzhou Urban Comprehensive Transport Research Center,Hangzhou Zhejiang 310006,China)

Hangzhou is widely recognized as a city with successful development of bicycle transportation in China.This paper investigates how Hangzhou protects bicycle right-of-way through travel analysis and case study.The study focuses on bicycle travel(pedal bikes and the electric bikes that meet the national standards)and bicycle spatial dimension requirement(travel and parking).The study points out that the challenges facing bicycle transportation in Hangzhou are the space competition from automobile,electrical bike speeding/overloading and etc.The paper elaborates in detail the development of bicycle lane system,construction of leisure bicycle lanes,bicycle right-of-way protection where they are adjacent to bus stops and road construction,as well as efficiency and safety enhancement through intelligent transportation system in Hangzhou.The paper also discusses bicycle parking facilities for buildings,on-street parking,parking during large events,and parking for bike sharing.

transportation planning;green transportation;bicycle transportation;right-of-way protection;travel space;parking space

2014-06-12

刘树斌(1971—)，男，辽宁本溪人，硕士，教授级高级工程师，客运交通研究所所长，主要研究方向：交通规划。E-mail:1339009@163.com