创新途中的创新

□本刊特约评论员 赵 英

创新途中的创新

□本刊特约评论员 赵 英

在淘汰落后产能时，不能搞单纯追求完成指标的“一刀切”，在建立更加严格的产业准入技术标准的前提下，多搞兼并重组和技术改造，多搞混合所有制改革，以减少社会震动。

近来，有一则消息恐怕被大家忽略了，那就是奇瑞汽车股份有限公司和奥地利Austro Engine公司、中电科芜湖钻石航空发动机有限公司三方在奥地利维也纳签署协议。根据协议，奇瑞公司将为奥地利Austro Engine和中电科芜湖钻石航空发动机有限公司开发一款AEC2.0高压共轨航空基础发动机，并利用奇瑞发动机制造能力，在芜湖完成主要零部件的制造及整机装配。该款发动机奇瑞将拥有完整的自主知识产权。

笔者认为，这条消息透露出的动向非常重要，值得在此多说两句。

在全球汽车发展史上，航空工业的技术能力曾经卓有成效地转用于汽车工业。其中最突出的是，二战结束后，由于盟军不允许日本再拥有制造飞机的能力，解散其军工研发、生产能力，使日本的航空技术、人才，大量转移到汽车制造领域。利用风洞设计汽车、机车，就是那时出现的。大批原来从事飞机开发、设计的技术人员进入日本汽车企业，奠定了日本汽车工业飞速发展的人才、技术基础。

一般认为，飞机工业是制造业的皇冠，在技术上要比汽车工业高若干个等级。从技术上划分产业所处层次时，把汽车工业列为中高技术产业，航空工业则属于高技术产业。高技术产业的技术向较低层次产业应用，当然会提高相关产业的技术水平。

现在，中国出现了相反的技术流向，汽车工业的技术流向航空工业。这一流向的改变，一方面表明，汽车工业自

身技术水平的提高，汽车产品技术含量的提高；一方面表明中国汽车企业经过多年的努力，在产品开发技术的掌握上已经取得了巨大进展。

航空工业对产品水平、质量和安全性的要求，近乎严苛。航空产品的研发、认证和使用，要经

过严格的检验程序。汽车企业的技术和产品如果能够用于飞机，无疑对该企业的技术和产品是一种高度认可，目前，中国汽车企业在技术开发、产品制造等方面，已经逐步与跨国公司接近，但是由于历史较短，产品美誉度有待积累，品牌溢价能力很弱。如果产品真正实现了在飞机上应用，其宣传效果是不言而喻的。

多年来奇瑞公司在自主品牌开发方面进行了多种尝试，有些尝试尽管还没有在商业上开花结果，但是在技术掌握、品牌建设等方面，仍然为中国汽车工业探索自主研发的道路积累了宝贵经验。

现在奇瑞公司又把汽车研发中的技术积累和能力用于航空产品开发，这又是创新。通过这一创新，可以使创新成果得到多方面的应用；使自身的汽车发动机开发获得更高的起点和技术储备；又获得了更加广泛的影响力，可谓一举三得。

自主研发是一个漫长的创新过程。在创新途中，如何根据自身情况探索自主研发之具体路径，也需要创新。包括创新模式的探索、创新方向和突破口的选择、创新成果的市场化应用、外部资源的利用与组合等等。

创新从来就难以保证一定成功，但不创新一定不能成功。笔者希望奇瑞公司在创新进程中越战越勇，取得成功。

作者系社科院工业经济研究所工业发展室主任