地铁新线开通公交优化调整研究*<br/>——以广州地铁六号线二期为例

地铁新线开通公交优化调整研究*
——以广州地铁六号线二期为例

2016-12-12叶钦海靳文舟何佳利

公路与汽运 2016年6期

关键词：公交线路区段客流

叶钦海，靳文舟，何佳利

（华南理工大学土木与交通学院，广东广州 510640）

地铁新线开通公交优化调整研究*
——以广州地铁六号线二期为例

叶钦海，靳文舟，何佳利

（华南理工大学土木与交通学院，广东广州 510640）

以地铁新线开通为契机，做好沿线常规公交优化调整研究，对形成一体化发展的公交系统具有重要意义。文中在分析地铁与常规公交特性的基础上，探讨了地铁与常规公交之间的关系定位、匹配性及影响程度，提出了4种地铁新线开通后公交优化调整策略，并以广州地铁六号线二期开通为例给出了公交优化调整方案。

城市交通；地铁新线；常规公交；优化调整

地铁拥有独立的路权，大力推广地铁是目前各大城市解决交通问题的有效途径。在以轨道交通为骨干、常规公交为主体的公共交通体系下，如何正确处理好两者既相互补充又相互竞争的关系，成为有效利用公共交通资源的关键。在地铁新线开通后，应做好常规公交的相关优化调整研究，以更合理地引导客流资源，保障公共交通体系一体化发展。

1 地铁与常规公交的特性分析

地铁具有运量大、速度快、安全性高、准点率高、舒适度高、能耗低、排放量少和总体社会成本低等特点。但其局限性也很明显，主要体现在：前期投资成本大；建设和运营周期长；建成后基本没有线路调整空间；站点覆盖率较小；线网密度低；无法深入出行终端。

常规公交则相对灵活，其线路优化调整空间大，站点覆盖率较大（一般为300～500 m），线网密度高，能深入出行终端，对解决偏远地区居民出行及“最后1 km”问题具有重大作用。但其准点率差，路权得不到保障，行驶速度受道路实时情况影响大，乘坐舒适性不足。

地铁与常规公交主要指标对比见表1。

2 地铁与常规公交的影响分析

地铁与常规公交的关系比较特殊，既独立又相互竞争、相互影响。为了更好地发挥各自的优势，在地铁新线开通后，有必要对沿线公交线路进行分析，并采取一定调整策略优化线路。

表1 地铁与常规公交主要指标对比

2.1 关系定位分析

（1）共线关系。主要包括完全共线、中间共线和终端共线3种，其特点是地铁与常规公交走向在空间上存在全部或部分平行，且无相交点。

（2）相交关系。地铁与常规公交走向在空间上存在唯一相交点，且任何部分都无平行关系。

（3）混合关系。两者之间既有共线部分，又至少存在一个相交点。

（4）无任何拓扑关系。地铁与常规公交走向不存在以上任何关系，但其运营受地铁开通的影响。

2.2 匹配性分析

引入地铁与公交匹配度，用于分析现有地铁周

边的公交线路是否能满足地铁站点客流的集散需求。若匹配度大于1，则说明该地铁站点附近公交线路的承载能力能满足该地铁站点客流的集散需求；若小于1，则说明该地铁站点附近公交线路较稀疏或班次不足，应在后期优化调整中适当增加。计算公式如下：

式中：Pk为第k个地铁站点的匹配度；n为该地铁站点周边受影响的公交线路数量；Si为第i条公交线路的日均班次；μi为第i条公交线路到达受影响站点时的满载率，通过驻站调查获取；Ci为第i条公交线路车辆的最大载客能力；α为地铁集散量修正系数；Dk为第k个地铁站点乘客日均集散量；Rk为第k个地铁站点乘客换乘公交的比率，通过驻站调查获取。

2.3 影响程度分析

引用受影响站点数占该条公交线路总站点数的比例来衡量该条公交线路受地铁开通影响的程度。若该比例超过50%，则说明这些公交线路受影响严重，其与地铁轨道线将形成直接的竞争关系，地铁开通后，公交客流存在大面积流失的可能；若该比例为30%～50%，则说明这些公交线路受影响程度一般，其与地铁轨道线成部分竞争或换乘关系，地铁开通后，客流在出行方式选择上将更加多样化；若该比例小于30%，则说明这些公交线路受影响程度较小或不受影响，地铁开通后，客流变化不大，但为了提高部分线路的营运效率，应在不改变大体走向的情况下进行优化调整使其成为地铁接驳线。

需说明的是，受影响站点的界定应根据乘客可接受的换乘步行距离来确定，且需考虑地铁网络的其他线路，特别是与新建线路贯通运营的线路，如广州地铁六号线一期与二期。

3 地铁开通后公交优化调整策略

综合考虑地铁沿线的交通出行特征，同时保障企业效益与社会效益，提出线路综合处理、改变线路首末站、调整线路走向及区段接运公交优化4种公交优化调整策略。

（1）线路综合处理。包括长短线结合、快慢线结合、逐渐取消、调整走向等处理方法，主要针对走廊内与地铁走向重复严重，受影响站点数比例高（超过50%），且地铁开通后客流较大程度下滑的线路。

（2）改变线路首末站。包括截断线路和延长线路两种。对于过于深入市中心区内，且线路走廊内有可替代的常规公交线路或地铁线路通过不多于一次换乘可达目的地的线路，建议考虑截短增效；对于线路首末站在新建地铁站附近或目前运营状况不太理想，附近不远处又有公交空白的线路，建议考虑延长线路，达到增强与地铁接驳功能或改善线路运营效率的效果。

（3）调整线路走向。主要有3种情况：1）原公交线路走廊内与地铁走向有部分重叠，且公交线路存在较好调整空间时，可考虑通过局部调整，降低重合度，实现增效。2）原公交线路走廊内不远处有重要客流集散地时，可通过局部调整，增强重要集散地与新建地铁的接驳功能。3）原公交线路存在部分中途站设在新建地铁站附近，但两者间有一定距离时，可通过局部调整，增强公交线路与新建地铁站的接驳功能。

（4）区段接运公交优化。主要考虑某一区段地铁辐射范围内主要客流集散点与地铁新线的接驳功能，可通过沿用原公交线路、调整改变原公交线路、新增公交线路等方式来实现。

目前，在大城市“积极构筑以轨道交通为骨干、常规公交为主体、出租车和水上客运等为补充的多方式协调发展的公共交通系统”的发展目标下，区段接运公交优化是地铁新线开通后公交优化调整的重点和难点，应在考虑多方意见的前提下做好实地调研，了解用户实际需求，保证调整方案的可靠性。

4 案例分析

以广州地铁六号线二期为例，分析其开通对沿线常规公交线路的影响，研究公交优化调整方案。

广州地铁六号线是一条具有补给性质的加密型轨道线，主要承担为轨道骨干线输送客流的作用，并在一定程度上担负城市空间“东进、西联、中调”的重要责任；其二期工程起于长湴，止于香雪，全长17.6 km，设10个站，预计2016年实现通车。

为了便于后期研究，按照走廊沿线的用地特征和交通环境，将走廊分为天源路、广汕路、科学城、萝岗中心4个区段，并对各区段进行详细调查，获取必要的资料数据。其中：天源路区段包括植物园、龙洞2个站点；广汕路区段包括柯木塱、高塘石、黄陂3个站点；科学城区段包括金峰、暹岗、苏元3个站点；

萝岗中心区段包括萝岗、香雪2个站点（见图1）。

图1 广州地铁六号线二期沿线走廊分区

4.1 沿线公交线路总体概况

根据调研结果，目前，受广州地铁六号线二期开通直接影响的公交站点有68个，途径该走廊的常规公交线路有66条（不含夜班公交线路、节假日公交线路）。其中：与地铁的拓扑关系属于“中间共线关系”的有41条，占地铁走廊常规公交线路总数的62%；属于“终端共线”的有6条；属于“相交关系”的有8条；属于“混合关系”的有3条；属于“无任何拓扑关系”的有9条（见图2）。

图2 公交线路与地铁六号线二期的拓扑关系

4.2 客流匹配性分析

假设地铁集与散的客流量基本相同，即α取为0.5；其余参数通过地铁公司、公交公司提供及实地驻站调查获取。求得各站的匹配度见表2。

表2 广州地铁六号线二期客流匹配性分析

从表2可见，除天源路区段2个站点、广汕路区段柯木塱站点及科学城区段苏元站点外，其余站点的公交服务略显不足，地铁开通运营后，难以满足地铁换乘公交的客流需求。因此，有必要增设线路，特别是区段接驳线，加强地铁站点周边公交空白区域与地铁新线的接驳功能，整体上提升公共交通系统的服务水平。

4.3 影响程度分析

（1）广州地铁六号线二期沿线走廊内受影响的站点数占公交线路总站点数比例超过50%的有5条（考虑到高峰快线的特殊性及其存在的必要性，不作调整），分别是83、327、333、345a、534线路。此外，535线路受影响的站点数比例虽然不到50%，但若考虑地铁六号线一期，则影响站点数占比高达85%，也属于受影响程度较严重的线路。即共有6条线路属于严重受影响类别。

（2）受影响的站点数占公交线路总站点数比例为30%～50%的有10条。

（3）受影响的站点数占线路总站点数比例小于30%的有50条。

4.4 优化调整方案

4.4.1 线路综合处理

建议采取综合处理策略的常规公交线路如表3和图3所示。

表3 建议采取综合处理策略的常规公交线路

图3 建议采取综合处理策略的公交线路

4.4.2 改变线路首末站

建议改变线路首末站的常规公交线路如表4和图4所示。

表4 建议改变线路首末站的常规公交线路

图4 建议改变线路首末站的公交线路

4.4.3 调整线路走向

建议调整线路走向的常规公交线路如表5和图5所示。

表5 建议调整线路走向的常规公交线路

图5 建议调整线路走向的公交线路

4.4.4 区段接运公交优化

（1）天源路区段。目前30、39路及前面分析后截短的84、84a路和现有的492路公交线路分别由龙洞片区广东金融学院总站、渔沙坦总站发出，途径区内主要道路到达天源路及其他片区，加上493环线，区段北边与地铁六号线的联系已相当紧密，足以满足区段内不同地区居民的接驳需求（见图6）。

图6 天源路区段接运公交线路

（2）广汕路区段。目前，智慧城接驳高塘石站的线路有494、494a及497，都是经由高普路、软件路转出大观中路，但并未深入到整个智慧城片区，故需增设一条线路，完善智慧城片区与地铁的接驳功能。此外，建议调整491及333a线路，使其首末站分别靠近柯木塱和黄陂，方便乘客换乘（见图7）。

图7 新增／调整广汕路区段接运公交线路

（3）科学城区段。目前，有多条线路经由科学城连接地铁六号线，如396、574、945等线路，但并没有一条长度较短且能串联区段周边重要集散地的线路，建议增设2条接运线，满足区段内居民出行需求（见图8）。

图8 新增科学城区段接运公交

（4）萝岗中心区段。目前，萝岗中心区段公交线路相对密集，途径地铁六号线站点附近的线路也不少，但缺乏一条能连接区内主要客流集散地（大型楼盘）的接运线。此外，知识城—镇龙片区与萝岗中心城区的客流交换量是萝岗区最大的，为了加强其与地铁线的接驳，提升运行效率，建议调整365路的局部走向，并增设快线（见图9）。

图9 新增／调整萝岗中心区段接运公交

4.5 方案评价

从公交运营线网密度、服务人口数两方面对上述调整方案进行评价。

（1）优化调整中，为了更好地接驳地铁，实现公交地铁一体化发展，各区段分别新增了接运线，同时缩短了部分原有线路，总体上，公交运营线网密度增加0.49 km／km2，其中科学城区段和萝岗中心区段增加程度较明显。

（2）优化调整中，重点分析了区段接运线，为区段接驳空白新增了线路，在考虑沿线客流发生与吸引量后，以广州市60%公共交通分担率为基准，分析可得优化调整后未来年沿线覆盖区域服务人口在30万左右。

5 结语

地铁新线开通后公交优化调整研究是促进地铁与常规公交一体化发展的重要举措。该文多维度分析了地铁开通对常规公交的影响，提出了相应优化调整策略，并以广州地铁六号线二期开通为例进行了说明。但由于该地铁新线尚未投入运营，各项资料数据均根据现状预测得到，存在一定误差，且不同居民生活状态差异大，若样本的代表性不足，参数的标定受影响大。因此，为了保障优化调整方案的可靠性，在前期实施全面调查的基础上，应结合地铁新线投入运营后的实际情况进行修正与完善。

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