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高通新技术有望实现电动汽车边行驶边充电

高通正在研发一种动态无线充电技术，可以缓解电动汽车行驶一半没电的困扰，实现汽车边行驶边充电。

该技术属于Halo车用无线充电系统即静态无线充电技术的升级版。为了实现边行驶边充电的目标，未来高通将会把无线充电装置安装在路面地下，当电动汽车行驶经过含有充电装置的路段时即可实现边行驶边充电。但由于该技术需要对路面进行彻底的翻修重置，需要高昂的项目费用，因而短时间内还是不能实现边行驶边充电的目标。

高通总裁表示：“该技术如果问世将会为电动汽车带来可以说是无限的续航里程。它将会使汽车的设计发生变化，汽车可以配备更小毫安的电池。”

特斯拉将推出无线充电装置

特斯拉汽车发布声明称，从2016年4月开始，其无线充电装置“免插充电系统”开始发售。无线充电装置可用于所有特斯拉品牌车型。该系统包含一个充电板，对接50 A线路，另外一个主要部件则是适配器。该系统需要专业技术人员进行安装。充电时汽车停在充电板上，无论室内室外都可操作，适用温度为-18～50℃。

从充电效果看，该系统相当于7.2 kW二级线圈式充电桩，每充入1 h可以支持电动车续航32 km。对特斯拉Model S60而言，充满电量需要8 h，Model S70需要10 h，Model S85需要12 h。

用电机连续调整照射范围的LED头灯

富士重工为新款“森林人”（Forester）车型配备了可从远光到近光连续调整LED头灯照射范围的系统。

与以往使用遮光板的系统不同的是，新款森林人的头灯将遮光板由上下移动的2挡式改成了以电机驱动的无挡旋转式。当检测到前方车辆时，就开始切换远光。当前方车辆靠近本车时，照射范围会根据车辆的距离连续调整，可一直避免向前方车辆的驾驶员照射远光。

该头灯还配备了可沿着转弯方向以电机驱动车灯光轴的“方向盘联动头灯系统（SRH）”。如果在急转弯等情况下前方突然出现车辆，向对面车辆的驾驶员照射远光的危险性就会增大。为此头灯配备了方向盘的转向角度超过一定值时会强制性地由远光切换至近光的功能。由此，可进一步提高夜间行驶的安全性。

该产品利用4个LED元件和1个驱动模块构成了单灯式单元。让LED元件发光，用反光板来调整光的方向，并通过透镜照射出去。亮度为2 250 lm，比原来的LED灯高1.6倍。功耗约为20 W，还不到由HID灯和卤素灯组成的双灯式的1/4。

镁制材料将给汽车业带来巨大改变

菲亚特克莱斯勒汽车公司正将使用镁制材料作为其在汽车工业设计工具箱内的最新技术，从而减轻整车质量、提升燃油经济性，以此应对逐步严苛的排放标准。该公司将在其2017款Pacifica小型货车的尾门上使用镁作为钢的替代品。

根据国际镁协会的数据，镁相比钢轻75%，相比铝则轻33%。镁能够在同一部分轻易地实现薄厚区域的塑造，减少浪费并且允许设计者做更多的造型。在Pacifica的案例中，加热后被倒入模具的镁，以其灵活性使设计师减少了车尾多余的部分，增加了尾灯以及更轻更大的尾部车窗。

尽管镁成本颇高，然而镁在车型减重上具有“综合的”效果。更轻的尾门对应着更小的支架甚至是开启车门所需的更小电机。带走足够的车重之后，汽车制造商还能减小发动机的型号。新的排放指标正越走越近，镁开始出现在更多的车辆中，并且占有更大的比重。

“普锐斯”配备新泊车辅助功能

丰田在新款“普锐斯”上配备了泊车辅助功能（S-IPA）。S-IPA不使用摄像头，没有选择车位的功能，可省掉导航仪。只需看着液晶仪表画面上显示的插图和向导按下开关，即可选择倒车入库停车及侧方位停车等操作。通过在汽车四周配备的12个声纳来识别泊车空间。只要将汽车停在想要泊车的地方按下开关，就会自动操纵方向盘实施泊车操作，当存在与障碍物发生碰撞的趋势时会自动实施制动。其中，油门及刹车操作需要驾驶员来完成。由于成本低，售价约278万日元的“A”级车也将其作为标配。

埃森哲与西亚特推出车联网概念验证方案

埃森哲携手西亚特汽车公司开发了一款概念验证技术方案，该方案包含三部分功能：汽车与家居设备的互联、汽车状态的监测预警以及驾驶行为监控。

利用这款应用程序中的“车辆状态查看”功能，用户能够像查看车内仪表盘一样，在任何地点通过智能手机等移动设备了解车况，例如汽车在行驶中或停车后的燃油和机油水平。

该应用程序能向车主的移动设备推送提醒和警示，告知车主潜在的发动机或配件问题。车辆手册中的相关信息也会与故障信息一并显示。同时，该应用程序还整合了道路救援功能。一旦故障发生，部件失灵的细节信息和诊断结果以及汽车的当前位置，都可以被发送给相关机构。这款应用程序还可以让车主选择监控自己的驾驶行为。它采用自适应算法，分析汽车过往的驾驶模式以及在每段驾程中收集的新数据，为驾车者提供改进驾驶技术以及提高汽车性能的建议，从而帮助车主养成更环保的驾驶习惯，进而通过减少燃油消耗和计划外保养来节省开支。

日本研发采用特殊轮胎的无电池电动车

日本丰桥科技大学与大成建设公司已研发出无需电池的电动车，并进行了公开测试。

这款电动车的轮胎嵌入具有传导电力功能的钢线，电气化车道埋入通电钢板，这样电动车行驶在电气化车道上就可获得电力，从而驱动电动车。整个测试以10km/h的车速行驶30m，电动车加速平稳，开起来相当舒适。其缺陷为只能在电气化车道上行驶。

丰桥科技大学教授指出，只要高速公路应用这种技术，电动车就能实现长距离行驶的目标。

超级电池将在天津量产电动汽车充电仅6 min

天津普兰能源科技有限公司将纳米技术及石墨烯技术应用于超级电池的制备，让普通的锂电池变为超级电池、超级电容。其主要有两方面的应用，一是为交通工具提供动力支持，二是为新能源电场进行能源储存。

超级电池通过电池负极的新材料应用，使得电池充电速度大大提升，将电动汽车5～6 h的充电时间缩短为6～10 min。同时，超级电容的充电次数也从普通锂电的2 000次左右提升至百万次，使电池寿命延长至少10倍。超级电池提升了新能源电场约40%的能源利用率，在-40℃的低温状态下依然可以正常工作。

使用新材料研制的超级电池已在天津投入试生产，预计2016年年内达到量产。

本田联手Drivemode推手机中控技术

本田汽车已经与软件应用公司Drivemode及索尼展开合作，通过将装有Drivemode应用程序的Android系统手机放入一辆本田试验车手机放置槽内，在启动应用程序后，手机立刻成为汽车中控台，实现导航、音乐播放及接打电话等功能。此外，Drivemode还拥有倒车影像及行车轨迹线等功能。

Drivemode这款应用程序能否做到比现有车载系统更加先进、更加方便是它生存的关键，同时它可以对汽车接管到一个什么样的程度是一个需要考量的关键因素。此外，中控台空缺的美感落差、扩展坞如何适配更多尺寸的手机都是厂商需要考虑的问题，只有在解决这些问题之后，Drivemode的发展才能继续前进。

宝马将推多种“全新”材料能耗大幅降低

在宝马“百年庆典”中，其全球首发的概念车“BMW VISION NEXT 100”首次展现了宝马对于未来汽车材料使用的预想。在新概念车上应用了多种“全新”环保、可再生的材料，例如：概念车的驾驶舱内取消了真皮内饰，更多的是采用高品质的织物和易于回收的新型材料。车身上则主要采用了可回收或可再生材料制成的纤维，如概念车的侧围板就是由标准碳纤维生产中的节余材料制成。

在未来车型制造的过程中，宝马将减少木质和真皮材料的应用，更多地使用可再生和可回收的创新型材料，让整车更加迎合环保的理念。为进一步节约资源、降低能耗，宝马目前正在发展的“新”材料领域包括：使用橄榄油鞣制的皮革、使用洋麻纤维和PET再生材料生产的座椅套，未来这些“新型”材料都将在宝马的量产车型中进行推广。

丰田计划在中国生产镍氢电池单元

丰田将在中国强化混合动力车（HEV）用镍氢电池的生产体制，计划2016年底开始在中国生产电池单元。目前仅在中国采购电池材料、量产电池组。今后该公司将在中国建立从电池材料采购到电池单元生产，乃至电池组制造全部当地化的体制。

计划从2016年年末开始，由常熟的“科力美汽车动力电池有限公司”生产镍氢电池单元，由常熟“新中源丰田汽车能源系统有限公司”将多个电池单元组装成电池组。

中国要求到2020年，汽车企业的平均燃耗值降至20 km/L，丰田的战略是通过普及HEV来达到企业平均燃耗值，同时在作为全球最大汽车市场的中国普及HEV。该公司计划到2020年，使HEV占到销量的30%。

统一控制EV电池和超级电容的新技术

美国加利福尼亚大学欧文分校的研究人员开发出了统一控制电动汽车的电池和超级电容器（大容量双电层电容器）的方法“OTEM”。OTEM组合了电池与超级电容器的统一控制技术与电池主动冷却技术。以前控制技术和主动冷却技术是分别开发的，而OTEM则首次实现了二者的整合。

从评估结果来看，OTEM具有以下优势：1）OTEM可使电池寿命平均延长16.8%，使能耗量平均减少12.1%（该数值与电池寿命延长值不同的原因是冷却需要消耗能量）；2）OTEM能让超级电容器的容量值更小（也就是可实现小型化和低成本化）。

日本发条开发新型电动座椅

日本发条公司开发出了可利用1个电机上下前后移动座面，从而改变靠背角度的电动座椅。普通电动座椅要想实现同样的调整，需要使用3个电机。而日本发条的这款开发品比普通座椅轻百分之十几，成本也更低。

这款电动座椅组合4个主要机构：用手拨动的旋钮、离合机构、电机机构及扭缆机构。传递电机驱动力的扭缆机构有3个，分别对应3种方向的调整。

其中，至关重要的是离合机构，该机构起到将3个扭缆机构与电机机构连接起来或分开的作用。首先，用手拨动设在座面一旁的旋钮。这时，离合机构上下移动，可以选择目标动作对应的扭缆机构。选中的扭缆机构与电机机构通过齿轮啮合，可通过扭缆将驱动力传递给前后移动座面的部位。

该座椅具有轻便和便宜的优点，但缺点是只支持3级调整。日本发条将面向汽车厂商展开营销，使这种座椅配备到目前配备手动座椅的低价格小型车及轻型汽车等车型。

丰田开发木材车身EV概念车

丰田宣布开发出了外板及车架等使用木材的纯电动概念车“SET SUNA”，车身尺寸为3 030 mm×1480mm×970mm，轴距为1700mm。该车通过使用木材来表现“人与汽车的新型关系”。木材拥有2个特点：1）长期使用后颜色及手感改变，韵味及厚重感增强；2）通过精心照料，可世代相传。由此可实现以往汽车没有的价值观。

具体而言，外板使用了杉木，车架使用了桦木。在接合这些木材时未使用钉子及螺丝，而是采用了日本传统木工中名为“寄蚁”的榫卯结构。这种结构常用于日式木结构房屋的房梁和门楣的接合。

采埃孚的安全自动驾驶挑战被动安全领域

汽车安全技术领域的一大趋势是，开发重心正在从减轻碰撞伤害的被动安全转移至防止事故发生的主动安全。

德国采埃孚发言人表示：“被动安全成为挑战领域是因为进行完全自动驾驶时，乘员不一定面朝前方。估计会存在乘员面朝侧面或后方的情况，而目前的被动安全装备以保护面朝前方的乘员为前提，这些装备将无法完全满足需求，必须进一步使其发展进化。必须探讨“如何系安全带，如何使用安全气囊”等。而且，除了安全带等束缚乘员的装备之外，还需要对检测乘员状态的摄像头（内置摄像头）等能够更为妥当地保护乘员的技术进行开发和调查。目前采埃孚已开始推进这方面的研发。”

Nuance将利用语音识别实现汽车人工智能助手

截至2016年2月底，车载语音识别系统大多都是只支持汽车厂商和一级部件供应商指定的特定关键字的类型。对此，Nuance公司开发了同时利用车载设备和云服务器的新型语音识别技术（Dragon Drive），可通过自然的对话，操作导航仪、音乐、电话和邮件等。程序采用了Nuance的位于加利福尼亚州桑尼维尔的人工智能研究所开发的算法。

该研究所主任介绍说：“在NLU（自然语言处理）领域导入了新技术，开发出了能够更加接近客户要求的内容的程序”。通过融合“Big Knowledge Repository（BKR）”和“Semantic Routing（SR）”等技术，Dragon Drive的自然语言处理比Siri软件更出色。

从车外利用智能手机自动泊车

爱信集团演示了利用智能手机从车外自动泊车的新技术。该系统使用摄像头和智能手机，汽车只在驾驶员按着智能手机上的图标时才动。驾驶员发现危险时拿开手指，汽车就会停下来。该系统的优点是能方便地在上下车困难的狭小停车场停车。

演示车前后配备立体摄像头，左右配备单眼摄像头，摄像头检测到停车位时，智能手机上就会出现可自动泊车的图标。在这种状态下，驾驶员从车上下来，按住智能手机上的图标，汽车就会朝着停车位移动。演示中，汽车先斜向前进，当车尾处于可进入停车位的方向时开始倒车，最终停入车位。摄像头检测的是白线，因此现在只能在划有白线的场所使用，不过爱信正在开发没有白线也能自动泊车的技术。

铃木Baleno车身采用高张力钢板实现轻量化

铃木推出的小型掀背车“Baleno”首次采用了面向B级车的新底盘，车身骨架的46%（质量比）采用高张力钢板，从而实现了轻量且高强度的车身。

车身骨架的高张力钢板的具体使用比例：440～780 MPa级冷轧钢板为30%，980 MPa级冷轧钢板为16%。其中，980 MPa级用于中柱、前柱、门槛梁、前座框架及保险杠梁等对强度要求最高的部位。而使用440～780 MPa级高张力钢板的部位为车顶纵梁、车顶支柱及前纵梁等。

以前的底盘车体下部有一部分是弯曲的，而新底盘取消了弯曲部，改为流畅的曲线形状。由于去掉了碰撞后容易变形的弯曲部，可以减少强化材料，还可减薄部件的厚度。另外，老底盘的车体下部有断开之处，而新底盘不再有这样的断开部位。通过以上措施，弯曲刚性和抗扭刚性较老底盘高约10%，质量则减轻约30 kg（约15%）。

本田新款FCV新底盘保护氢燃料罐和电池

本田2016年3月10日开始在日本租售新款燃料电池车（FCV），该车采用了面向电动汽车开发的新底盘。

燃料电池车上配备了氢燃料罐、驱动用锂离子电池等发动机车型所没有的部件。因此，要采用在发生碰撞等情况下能保护这些部件不受冲击的结构。

新底盘为了从汽车后方有效吸收碰撞能量，在汽车后部设置了副车架。另外，采用前部的侧车架和副车架、主车架以及后部的侧车架和副车架直线连接的结构，提高了碰撞吸收性。

设置在汽车中央地板下方的锂离子电池利用主车架来保护。氢燃料罐配备在后座地板下方和行李舱前部，主要通过主车架和后部副车架保护。

汽车导航新技术 6轴惯性运动传感器

2016慕尼黑电子展上，博世展出了一款紧凑型6轴惯性运动传感器SMI130。其主要作用是针对高架识别辅助、Telematics远程信息通信以及在没有GPS信号的情况下实现持续惯导功能。

SMI130属于非安全级汽车电子传感器范畴。惯性传感器模块由一个3轴加速度传感器和一个3轴陀螺仪构成在一个LGA封装内，包含一个高性价比的单芯片的解决方案，专门为信息娱乐系统尤其是嵌入式的前装导航或者远程信息车联网系统单元服务。该款6轴惯性传感器能够检测加速度和角速率3个自由度并允许倾斜、运动、振动或冲击感应，而不需考虑传感器的安装位置和安装方向，并且在工作模式下通过内部自检完成之后再进入工作数据采集模式，确保整个系统正常工作。