依靠综合措施和科技手段管理机动车

2016-12-10九三学社北京市委

北京观察 2016年11期

关键词：小客车停车位外地

文九三学社北京市委

依靠综合措施和科技手段管理机动车

文九三学社北京市委

小客车的舒适性和便捷性是公共交通永远不可比的，追求舒适是人的天性，随着居民经济条件越来越好，从主观上看，使用小客车出行的内在驱动力只会增加不会减少。

用停车管理间接控制机动车不失为一个思路

未来十几年内，首都交通面临的压力不会减轻。随着疏解非首都功能、通州城市副中心建成和京津冀融合发展，理论上会减少中心城区局部交通量，但同时会增加城区与通州及周边地区的交通新需求。从客观上看，全市交通总量只会增加不会减少。

要降低小客车使用强度，从政府角度说，不外乎分流和增加阻力两个办法。依靠公共交通来分流固然是一个必不可少的办法，政府也采取了一系列有效措施，但仅仅依靠分流来大幅度降低小客车使用强度是不现实的。就像洪水来了仅靠分洪是不够的，必须依靠堤防抑制洪流。就是说，对小客车的使用在政策上还要增加阻力因素，才能有效降低使用强度。

要在政策上对使用小客车增加阻力，无疑是触动各方利益的非常敏感、难度很大的事。目前市政府已经出台两项重要措施：摇号限购、尾号限行，但这两个“硬招”的效果正逐渐被稀释。外地牌照机动车可以很方便地办理进京证。很多本市居民摇不到号，就在外地上牌，再办理进京证后在北京使用；还有很多外地车辆有正常需求进京。每天在北京合法行驶的外地牌照机动车可能有四五十万辆，而且因为没有数量控制政策，今后还可能有更多外地车进京。摇号限购减少的小客车增量正逐渐被外地车补上去。网约车增加了部分小客车的使用强度。虽然新出台的网约车管理细则征求意见稿排除了外地牌照的网约车，并提高了本地网约车的门槛，但实际上执法手段是否能跟上，是否能有效减少网约车的总数，还有待今后实践来检验。即使符合细则的网约车，其使用强度远高于上下班通勤用车。今后随着网约车的发展，普通小客车尾号限行减少的出行总里程

将逐渐被网约车补上去。

建议：进一步加大综合协调，联合出台配套措施。降低机动车使用强度，不是一个部门能主导的。市交通委、市交管局虽然首当其冲，但很多市政府部门、区政府部门以及立法机关、司法机关的作为都直接影响最后效果。希望在市委、市政府高层成立交通政策协调领导小组，统一协调政府各部门和立法、司法机关，针对每一项重要交通政策的目标，在立法许可、行政措施、执法监督、司法保障等所有方面都出台完整的配套政策。

依靠科技手段直接精细化管理机动车行驶里程。公安部迟迟没有出台电子车牌，即使将来推出，是否能充分满足精细化管理的需要，还是未知数。对机动车实时定位是交通精细化管理和社会治安的需要。建议及时研究准备其他技术方案，如利用卫星导航技术和其他定位技术，更有效地实现精准定位，以便识别每一辆车的每月的总行驶里程、拥堵状况行驶里程、重污染天行驶里程。对于这三项里程超过合理额度的机动车，在政策上用经济杠杆进行调节。类似于现在的阶梯水价、阶梯电价政策思路。

在交通智能化上即使投入百亿元，也不过相当于建十几公里地铁。而有了智能管理技术手段，就可以制定各种有效政策，既人性化满足市民合理需求，又精确抑制汽车过度使用。腾出的路权用于公共交通可以大大提高通行能力，多建几百公里地铁都未必有这么大效果。

用停车管理间接控制机动车出行需要完整政策。想用提高城区停车费的手段间接抑制小客车出行，不失为一个思路，但目前不易实现。现在大量路侧停车处于不合法状态，但又不能全部清理，因为合法停车位远远少于机动车数量，政府只能默认大量车停在路侧。对于这种非正常的路侧停车，难以全部进行收费，而只要存在大量免费停车位，价格杠杆就不易见效。何况由于管理权分散，不少收费停车场的管理人员私下与车主“短路”，没有达到法定价格。

要改变这种局面，首先要让合法停车位够数。对于路侧停车，应按路段设定分时段停车位。有很多路段晚上允许停车，白天不允许，靠近路口妨碍通行的也不允许。在停车位供过于求的时段和路段，可以免费停车；在停车位供不应求的情况下，实行收费。这样使每一个停车位的合法性与合理性相统一，合理的就让它合法，不合理的一定不让它默认合法。然后就可以严格执法，不合法的坚决处罚。这样才能使停车管理效应和价格杠杆起作用。