国外汽车客运站管理经验借鉴与思考

国外汽车客运站管理经验借鉴与思考

本文介绍了西方发达国家具有代表性的两种类型汽车客运站，及其客运站的主要服务项目，并就国内汽车站与国外汽车站进行了对比分析，指出了国外汽车客运站可供借鉴之经验。

一、国外汽车客运站简介

（一）现代化多功能、多方式联合客运站

这类客运站多是由政府规划并投资建设的，代表了西方国家客运站的现代化水平，目的在于发展公共交通，缓解城市交通压力。其主要特点是发送旅客人次大、客车车位多，设备齐全，服务功能完善，如改建后的美国纽约港务局客运站，可容纳7000 辆大客车，平均每天发送旅客20 万人次，属开放型客运站，并可为29 个长途客运公司班车提供服务。又如英国的纽卡斯尔立体多方式联合客运站，是由英国中央政府和地方政府联合投资修建的集铁路、公路、市内交通（公共汽车、地铁）和国际水运四位一体的三层立体交叉式客运枢纽站。

多方式联运站一般都包容两种或两种以上运输方式的衔接，方便旅客换乘，而且很多是立体车站。车站统一安排车次，使各种运输方式的班次互相衔接，最大限度地为旅客换乘提供方便，各层间有自动扶梯及无人管理的自动售票机和自动检票机，使旅客实现最快、最方便的购票和换乘。

（二）自用型及自用兼开放型汽暏客运站

这种客运站多系公路客运企业自筹资金兴建，并为本企业客运业务和零担快运（包括邮件运输）业务服务的客运站。这种客运站规模有大有小，但共同的特点是实用。从比例上来讲，大部分是中小型客运站，如美国灰狗公司有自己遍布全国的客运网，共设置服务（售票）点2500 多个，各种类型车站5000 个，形成了对全国城区公路客运的部分垄断。

由于西方航空客运对长途客运的强劲竞争（美国飞机票价平均只比公路运价高30%左右），使公路客源减少，许多客运站都有多余容纳能力，于是企业客运站对其他客运个体户或客运公司开放，收取一定的服务费（如美国售票总收入15%），成为自用兼开放型客运站。

这类站由于受到运输企业经济实力的制约，有些设施也相当简陋，大多数系本世纪20 年代到50 年代建成的。一个典型的例子是美国曼彻斯特汽车站，它自1921年建站以来，基本没有改造过，它四面敞开、棚顶钢架式结构，像个大农贸市场。该站有60 多个发车位，日发送旅客逾万人次，它没有正规候车室，在每个发车位旁挂有班次标志牌，有长条凳供候车人休息。售票处和行包房设在车站外面，班车先到行包房装卸行李，然后再开到车位上、下乘客。

二、国外汽车客运站主要服务项目

（一）售票欧美国家汽车客运站售票点很多，遍布各大学、超级市场、邮电局和主要街道等，这些售票点都备有印刷精美的客车班次、营运线路、票价等信息，供人们查询，也可以免费拿走。售票的方式有电话订票、提前订票和送票服务，都是免费，而且通过优惠措施鼓励提前订票。由于竞争激烈，客运站设专人随时根据铁路、航空客运价格变动来浮动公路运价。

（二）候车由于公路客运服务质量提高，周到方便，旅客候车时间一般都很短，所以大多数候车厅都不大，并且设施比较齐全，有专人负责清洁。候车厅有闭路电视，还有投币电视机。

（三）行包托运欧美国家的汽车客运站除了受理托运行李包裹外，还兼营一些特殊货运服务，如快件运输、邮件运输和特快专递等，故客运站内部设有托运货物柜台和计算机控制的称重、计价电子设备。托运人先填好发货单，将货物称量、计价，再通过输送管道送到行包平台理货装车。

（四）运行调度客运站不仅对客车进出进行调度，而且对线路上行驶的车辆进行监控。所以，客运站都配有现代化管理系统和通讯设备，每部客车内也有无线电话供司机与站务调度联络，这些设备有效地保证了公路客运班车的正班、正点率及安全性。

（五）其他配套服务大中型客运站都设有汽车保修、停车、加油、洗车服务以及驾驶员和旅客食宿、购物等配套服务项目。

三、国内汽车站与国外汽车站对比分析

（一）优势

1.公路客运需求旺盛、发展潜力大。困扰发达国家营业性公路客运的主要威胁是需求减少，其原因是私人小汽车的普及、航空客运及铁路客运的竞争。而我国随着社会经济的发展，客运需求仍将迅速增长，公路客运是人们的主要出行方式。

2.国内客运站建设有较稳定可靠的资金来源。近年来，国内高等级公路建设发展迅猛，通车里程不断增加，出行舒适性较好，为公路客运事业的发展奠定了物质基础。开征的客运附加费为发展汽车客运站提供了可靠的资金保障，近些年来大部分汽车站已先后完成了改、扩建工程。这为西方国家汽车客运同行所羡慕，他们认为只重视公路建设而忽视客运站建设是不全面的，把客流引向公用性专业运输是节约能源、控制环境污染的有效途径。

（二 ）不足

1.客运站服务设施落后。无论是营运设施、服务设施、运行保障设施，还是安全设施都与西方国家差距较大。

2.综合服务水平低。服务项目少，服务质量差，客运正班率、正点率及乘客满意率都比不上发达国家。

3.客运站管理还停留在传统阶段，没有实现管理科学化、规范化、标准化。站务工作人员超编，环节繁琐，一个日发送旅客不足万人次的车站，工作人员多达几百人。同时，客运站内秩序也比较混乱，治安状况也不理想。

（三）国外汽暏客运站经验借璒

通过对国外汽车站建设和营运管理等诸多方面的分析，笔者认为有以下几个方面的经验值得我们借鉴。

1.国外公路站点建设具有规划先决性和科学性。规划是从现实能力走向未来需求的桥梁，其基本思路是以经济发展状况及前景预测为理论内核的。发达国家汽车站点规划以多方式联合运输，最大限度地便于换乘和营造集疏运中心为宗旨，对站点布局建设强调规划先行，企业建站不仅征得主管部门认可，而且要严格服从政府制定的运输站场布局规划。国内大部分汽车站点建设上缺乏多方式统筹布局规划，处于各自为政状态。区域内汽车站点布局及规模的长远规划也只处于酝酿阶段，有些站点建设还沿袭过去边规划、边建设的做法，既不科学，也不经济。

2.西方国家政府对多方式联运站建设与力度大。多方式联合客运站代表了客运站的发展方向。这类站投资大，设施先进，建设时涉及到规划、征迁及各运输企业，从经济实力上讲，企业无力修建；从行为主体而论，任何企业也不可能站在区域内综合运输的高度来组织实施建设，政府不失时机地营建客运集疏中心，有利地推动了客运业的发展。

3.西方国家客运站站内结构布置合理，功能搭配得当。西方国家实行商品经济逾百年历史，在站场建设上，非常重视充分利用，尽可能使征来的每一寸土地都具有服务效能和经营价值，对利用率高的设施投资力度大，对使用率较差的部分则尽可能压缩规模，从其采取的小站房、大场地结构可略见一斑。这种结构已使用几十年仍未显落后。近几年国际上方兴未艾的公路货运快速直达系统，也以客运站为主要依托，这是非常经济和可行的。今后，我们在确定站场建设规模时，需对比加以重视。

4.国外汽车站管理模式具有竞争机制，注重经济效益。西方国家汽车客运站在市场机制下，以追求经济效益为根本目的。为此，通过各方媒介进行宣传，采取浮动票价等措施招揽客源，其印制的客车班次表基本做到家喻户晓。

国外大型公用型客运站多系独立实体，其本身没有运输车辆。为压缩开支，站务人员较少，日发送乘客几万人次的汽车站工作人员也不过百人。

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