互联网+时代下汽车后市场现状及发展之道解析

浙江工业大学教育科学与技术学院（310023） 谢旭青，金娇荣

互联网+时代下汽车后市场现状及发展之道解析

浙江工业大学教育科学与技术学院（310023） 谢旭青，金娇荣

1 互联网+时代下汽车后市场现状分析

公安部交管局最新数据显示，截至2015年底，全国机动车保有量已经达到2.79亿辆，其中汽车已经超过1.72亿辆，有40个城市的汽车保有量超过100万辆，有11个城市的汽车保有量超过200万辆。在不断增长的汽车保有量和万亿级汽车后市场的诱惑下，2014年全年资本市场1 756次投资事件中有150多件与汽车行业相关，约占到1/10，汽车后市场O2O行业也如雨后春笋般崛起。据不完全统计，汽车后市场O2O企业已100余家，移动端汽车服务类应用发展迅速，用户规模已达到1.9亿家，但与移动互联网其他细分行业相比，移动端汽车服务类应用的用户规模还较小，市场集中度不高，行业壁垒尚未形成。目前，汽车后市场领域的创业者众多，但是行业大佬尚未出现，这给中小创业者更多机会，中小创业者大步走进移动互联网汽车后市场相关行业，造就行业竞争激烈。垂直服务使用频次越高，盈利模式越明显，创业者进入的就越多，反之则少。洗车、养护、买卖等属于频次较高行业，盈利模式清晰，进入者众多，补贴较高；而油耗、违章等虽然使用频次不低，但服务主要发生在线下，盈利模式不清晰，所以进入者较少；驾考属于频次较低行业，服务主要在线下，互联网创业者较少。

移动互联网汽车行业目前已进入高速发展期，以汽车资讯类应用为基础，向其他服务环节延伸，汽车O2O模式将继续推动汽车相关行业快速发展。随着PC端向移动互联网的演变，到目前为止互联网+汽车的发展经历了3个阶段。第1个阶段是2000年到2011年，该阶段汽车垂直门户网站兴起，以汽车资讯切入市场，为移动端积累了大量用户。第2个阶段是2011年到2014年，该阶移动端应用逐渐丰富，汽车资讯门户网站开始向移动端延伸，驾考、行车辅助、汽车交易、汽车后市场等其他服务环节应用日益丰富，汽车移动端服务链逐渐成型。第3个阶段是2014年至今，该阶段以O2O模式为核心的汽车服务快速发展，线上线下的产品和服务共同发展，互联网巨头也在此时进入汽车相关市场，促进了线上线下资源的整合，盈利模式逐渐完善，商业化进程加速。2015年～2020年我国汽车后市场将保持10%～15%的市场发展增速，预计到2020年，我国汽车后市场的规模将达到1.435万亿元，这一庞大的市场将会不断吸引众多投资者的进入，汽车后市场O2O领域正进入一个残酷的搏杀阶段，但活着却并非易事。的确，前一秒汽车后市场O2O大规模融资的红利还没有消化，下一秒便是“倒闭”的消息传出，从2015年下半年开始，汽车后市场O2O创业公司陆续出现倒闭潮。经过一轮倒闭潮之后，现在资本对于汽车后市场行业已经非常谨慎，烧钱看不到盈利，资本也不敢再进来，让整个风投行业在选择项目上都比较谨慎。究其原因，是很多汽车后市场创业公司并没有找到正确的商业模式，只知道烧投资人的钱却没有回报，只是烧钱赚吆喝和扩张，这终究不是常态，当资本没有钱继续玩下去时，这些公司就瘫痪了。数据显示，2014年汽车后市场电商中，上门服务模式是发展最快的细分模式，全年有一半投融资项目为上门服务模式，数百家创业型企业涌入。不过到2015年，上门服务模式投融资占比则降到了12.6%。市场实践验证，简单粗暴的上门服务模式并不适用于汽车后市场，虽然汽车后市场需求很大，但汽车后市场的用户黏性小，如果不能抓住客户“痛点”，则很难留住客户。上门服务模式的低价竞争导致很多企业低迷，很多企业没有生意，实体维修服务门店在感叹互联网冲击的同时，其内部之间却在进行着比“倒闭”更加可怕的竞争——低价竞争。免费保养、免费洗车、1元洗车等行为低价抢生意，导致企业无利润可言，其他同行在服务大同小异的状况下被活活耗死。然而靠低价吸引客户的企业虽然有车修却不赚钱，寄希望于“积累客户信息”和引流来的客户产生其他消费，但是客户的转化率却低的可怜，这样的企业并不一定能长期存活下去，博湃养车就是典型的案例。持续价格战的结果即便是再好的产品和服务也会被市场扰乱，因为在买卖市场里，客户当然要挑便宜的买，可关键的问题是，在客户无法对产品与服务质量进行鉴别的情况下，卖家无底线的低价经营，最终会扰乱市场，出现饿死同行、累死自己、坑死企业的现象。“倒闭”、“关停”、“破产”、“发不出工资”、“业绩下滑”、“亏损”等关键词不断见诸各方报道。以“低价”为手段的价格战是行业发展的“毒瘤”。从长远发展规划来说，价格战并不能助企业做大做强，反而会阻碍其正常的发展。因此企业不能为了迎合市场，大打价格战，这样只能限制企业发展。面对市场的恶性竞争，企业应该冷静面对，发挥所长，不断创新产品技术，提升品牌含金量，用产品和服务说话，占领市场，这才是长远发展的必由之路，是企业制胜的法宝。互联网+汽车后市场并非万能钥匙，玩得好则兴盛，玩不好死得更惨。最近，包括打车吧、大黄蜂、车来车网、云洗车等一大批汽车后市场O2O项目死亡，让投资人血本无归，给市场敲响了警钟，也给O2O的未来蒙上了一层阴影，汽车后市场O2O创业潮还在汹涌来袭，就已经开始了倒闭潮，特别是从高频而低端的上门洗车、上门保养切入的O2O模式，在进化中遇到种种阻力在所难免，因为本身他们对O2O或者是对汽车行业的壁垒并没有一个清晰的认识，在洗车赚不到钱时，升级服务又存在标准化的难度，其实标准化问题在汽车后市场行业存在已久，行业资深专家都未能解决，出师未捷身先死也就在所难免了。但这绝对不能就此得出汽车后市场的变革已经成熟，恰恰相反，汽车后市场的变革才刚刚开始，无论O2O倒闭潮多大，都不能证明这一模式就一定是必死无疑，而是鹿死谁手还未见分晓，结局更未见分晓。

2 互联网+时代下汽车后市场发展之道解析

当下最热的所谓的互联网+汽车服务实为汽车服务+互联网者比比皆是，其实质不过就是噱头加炒作而已，那么什么才是真正的互联网+汽车服务呢？笔者觉得应该是“在互联网思维为底层逻辑支撑下的电商交易模式+社区化用户互动的人人电商模式+用户行为大数据深度挖掘的智能商业和硬件车联网”。在这个变革的时代，传统车企不自我革命，就只有等着被别人革自己的命了。那么在互联网+时代下，汽车后市场到底该如何做才能健康发展呢？

2.1 提升汽车后市场服务效率

我国汽车后市场行业整体生产力水平和效率低下。美国汽车保有量为2.5亿辆，但其汽车后市场从业人员只有200万人，维修服务企业也只有17万家。而我国汽车保有量为1.72亿辆，但汽车后市场的维修服务从业人员就有300万人，维修服务企业居然达到了47万家。从数据不难看出，汽车后市场服务效率是行业最大的痛点和弊端。而跑马圈地式的规模化发展并未解决行业的痛点，重资本的汽车后市场O2O仍有诸多不确定性，且已经有些由于资金链断裂和创新能力差而开启了倒闭模式，互联网+汽车后市场模式的快速扩张并不等于服务能力提升，更不能说提升行业服务效率，因此单纯靠规模取胜已经不再是互联网+时代下的汽车后市场的发展之道，单纯靠价格因素吸引客户的互联网+汽车后市场项目将注定是一场悲剧，传统加盟连锁的所谓“加法”模式也无法在汽车后市场的变革大潮流中分得一杯羹，甚至还有可能被跨界打劫，或许成为被别人整合的对象。因此，汽车后市场将通过提升服务效率淘汰一批服务效率低下的汽车维修服务企业。

2.2 建立汽车维修服务流程标准化

当前，我国汽车后市场维修服务质量参次不齐，无行业标准，更无具体的实施细则和流程标准，特别是专项维修企业，还存在着传帮带的老习俗，通过专业化系统化学习上岗者凤毛麟角，绝大多数均是跟着师傅学习两三年就上手了。服务没有标准也还因为这个行业一直处于“战国纷争时代”。发展速度过快也是另一个因素。通常将洗车归为高频服务，非洗车服务归为低频服务。而客人在每次洗车支付时，都是一次展示其他低频服务的机会，错过实在可惜。如何将洗车服务做到细分，从而将低频服务接入、叠加，形成自然转化，那就还是服务产品的标准化，更为重要的还是服务全流程的标准化，让体验至上，不同的店和不同的人都应该有相同的体验至关重要。当前，汽车后市场的服务标准化才刚刚在线上开始，各大O2O平台都在积极从事将服务转化为标准化的商品，当然是从洗车、美容保养和快修开始的。但是笔者觉得仅仅将服务包装为标准化的商品只是外在工夫，而真正的标准化应该是服务全流程的每个细节都需要规范化和标准化，需要从底层和内核标准化和做到服务体验的一致性，这样才能保证用户在不同的店里可以有同样的体验，就如肯德基一样全球口味一致。

当然，汽车后市场的服务产品标准化很难，因为这直接关系到线上能否实现集客的问题，但是即便有了标准化的服务产品（当下做O2O的已经梳理出来一些简单易操作的服务项目），其执行标准的能力才是最重要的，这才直接关系到标准化服务产品最终能否成行，成败也在于此，所以O2O模式的核心即是标准化服务能否被有效执行而无偏差，一旦有偏差就会严重影响用户体验，在体验经济时代，一点坏的影响就会被无限放大，最终导致用户对整体运营模式的质疑和否定。

2.3 无组织的组织化力量整合

从克莱·舍基的《未来是湿的：无组织的组织力量》一书中的案例不难看出，未来的无组织化的组织力量才是整合落后生产力的必然趋势。例如书中提到，一位妇女丢掉了部手机，但她征召了一群志愿者将其从盗窃者手中夺回；一个旅客在乘坐飞机时遭遇恶劣服务，她通过自己的博客发动了一场全民运动；在伦敦地铁爆炸案和印度洋海啸中，公民们用可拍照手机提供了比摄影记者更完备的记录；世界上最大的百科全书是由管理甚少的参与者们撰写的……这些一而再再而三出现的公众事件说明了什么？这已不是来自草根的随兴狂欢，而是昭示着一种变革未来的力量之崛起！基于爱、正义、共同的喜好和经历，人和人可以超越传统社会的种种限制，灵活而有效地采用即时通信、移动电话、网络日志和维基百科等新的社会性工具连接起来，一起分享、合作乃至展开集体行动！当人们把组织像衣服一样脱掉时突然发现，新的关系和环境不再干老而僵硬，而变成有生命力的、有黏性的、湿乎乎的存在。

综上所述，有着互联网思维的底层掘进，由共同价值观的乌合之众的无组织的组织化道路是解决落后行业（如汽车后市场行业）的必由之路，这样才是轻资产、重效率提升的捷径。那么，现在来看一下国内汽车后市场的现状，因为企业分布过于分散，呈现散乱差的现状。还是从数据来看问题，国内汽车后市场企业除了2.6万家4S店体系外，其余约45万家的汽修企业按照维修资质可分为一类汽车维修企业、二类汽车维修企业和专项汽车维修企业3类。一类汽车维修企业（包括4S店及一些规模较大的汽车修理厂）占汽车维修企业总量的15%～20%；二类汽车维修企业（包括部分4S店所设立的维修服务网点及具有一定规模和技术能力的汽车维修企业）占汽车维修企业总量的25%～30%；专项维修企业多是规模较小，技术能力较低的汽车维修门店，占汽车维修企业总量的50%以上。这些企业目前的状况都是单打独斗，就是这些年发展起来的汽车维修连锁品牌，其企业数量和覆盖率还远远不够，如果出现一种汽车后市场模式，能够对现有企业进行有机整合（即进行无组织的组织化力量整合），统一服务标准、统一服务流程、统一配件供应、统一第三方维修技师技术支持等，整合资源，拓展业务类型，实现利益共享的话，汽车后市场的发展格局将发生天翻地覆的变化，彻底改变散乱差的状况，大大提高汽车后市场服务品质和客户体验度，从而做大做强。这并非某家维汽车维修企业采用大鱼吃小鱼、快鱼吃慢鱼，或者采用直营或加盟连锁的方式能够做到的，一定要出现一种全新的思维模式，进行无组织的组织化力量整合，互联网+汽车后市场型企业倒是可以进行尝试。

2.4 建立垄断体系被打破后的汽车后市场新规则

长期以来，由于规模最大、利润最丰厚的正规渠道完全被4S体系垄断，汽车4S店可谓是横跨汽车前后市场的巨头，不仅垄断了新车市场更是垄断了零配件和维修市场。汽车后市场现存的信息不对称、技术水平不均衡、技术壁垒很难打破，零部件渠道和维修技术垄断的结果是渠道获得暴利，伤害的不仅仅是消费者，更多的是行业整体的发展，结果是使汽车后市场的状态呈现两极大，中间状态缺乏集中度，失去平衡。那些互联网+汽车后市场模式只能在外围火中取栗，自相残杀，再加上外围汽车后市场的高度分散，互联网+汽车后市场模式只能呈现碎片化发展，往往投入很大人力财力物力，但其收获的却不过是一地鸡毛。2014年交通运输部等国务院10部委联合发布的《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》要求汽车生产厂家打破技术和配件垄断，向全社会公开汽车维修数据，垂直化的授权结构被打破，纵向合作和零配件的授权机制被取消，意欲打破汽车制造商和4S店体系在汽车前后市场的垄断格局，4S点的关停倒闭潮也将到来，这将使得互联网+汽车后市场模式获得了一次极为难得的发展机遇，并使全国性汽车维修连锁企业的发展空间突然变得广阔起来，但真正实现技术均衡，形成扁平化市场格局仍需时日。据调查，新政出台后，依然还选择到4S店进行汽车维修养护的车主占比为70%，大家应该明白，其实这不可能全部是对价格不敏感的用户，那么他们依然选择4S店的依据无非是质量保障。虽然4S店一再丑闻不断，但是两害相权取其轻也是人之常情，相比于综合性汽车维修企业而言，4S店价格高但质量还是要高一些是毋庸置疑的。由此可见，虽然政策壁垒没有了，但要打破行业壁垒和消费者的消费行为壁垒还需时日。“信则利，疑则弃”，规整配件质量，选择正规渠道，可能一时投入会提升，但长远看于己百利而无一害，也许提升产品品质、提升服务质量，并不会起到立竿见影的效果，但至少是汽车后市场服务商积极向上维护一个汽车后市场整体向健康方向发展应该有的态度。

据预测，未来10年汽车后市场规模有望达到4万～5万亿元（人民币）。有调查显示，相比于欧美成熟汽车后市场拥有上百亿元的售后服务企业，当前我国汽车后市场内龙头企业的平均营业额也只占市场总量的千分之一左右，由此可见汽车后市场尚缺龙头企业，应该说大家都有机会。目前，汽车后市场互联网+已经被一再曲解，似乎谁都可以套用互联网思维一举站在行业之巅，其实，互联网的本质是连接，其一切技术都是让这种连接更便捷更快速，而真正的互联网+就是通过连接这个核心本质搭建人与人、人与物、物与物的全新生态系统，而非任意抛出一些噱头进行自我标榜。分抢汽车后市场大蛋糕的参与者越来越多，行业垄断被新政策打破后，新的规则却没有建立起来，于是群雄逐鹿在所难免，但是这种竞争却是无序的，甚至出现了严重的虚假和欺诈。例如有些汽车零部件的网上商城，点击进去查看其介绍，声称上年的销售额是2亿元，而今年一个月的销售额就达到了5 000万元，但是，再一查该网站的流量笔者就释然了，该网站的平均流量是每天20多个IP，这真是吹牛可以将牛吹到死的节奏。再如于2014年2月上线的诸葛修车网，声称其一年的线上交易额达到22亿元（人民币），月均增长率突破223%，整合了20万家汽车修理厂，并以每天近1 000家的数量持续增长，迅速覆盖了全国80余城市，建立了100余家地面服务站。2015年10月底诸葛修车网正式在新三板上市。但2015年年度报告显示诸葛修车网全年亏损6.4亿元（人民币），诸葛修车网的发展不免让人有些担忧。笔者认为，互联网+汽车后市场真正的胜出者，绝对不是O2O的伪概念所能达到的，它必须具备4个条件：一是线下实体店与线上无缝互动；二是供应链的顶端构建优势；三是执行规范的标准化流程，增强服务和提高效率；四是车联网智能化应用真正抓住C端用户和提升体验。

2.5 搭建汽车后市场供应链体系

汽车后市场体量巨大，细分领域特别庞杂，有些人骑上电动三轮车装上2桶水到路边去洗车，都会在厅堂之上长篇大论地讲述“如何走上汽车后市场万亿级市场掘金之路”的故事。最近几年来，互联网思维跨界颠覆汽车后市场的结果不是很理想，在某些细分领域可以说就是一地鸡毛。但不可否认，这股风潮对整个汽车后市场的产业升级还是有积极作用的，尤其是让业内对互联网科技的重视程度大大提升，一向被称为变革深水区的汽车配件产业已经开始活跃起来。汽车是民用领域最复杂的商品，由数万零部件与电子元器件组成，汽车配件及连带的维修服务是构成汽车后市场的主干之一，其产业链构成十分复杂，基本上一半由主机厂与4S店控制，另一半由散落在各个城市的汽配城供给，造就了汽车后市场两大痛点——“垄断暴利”与“假冒伪劣”，两大势力在饱受诟病中居然共生共荣了20多年，如今到了该变革的时候了。

目前电商平台思维与大数据加持的O2O模式是业内两大路线之争，其实笔者认为这两者都缺乏行业的垂直属性。这个行业的水很深，平台思维已经落后，而大数据目前又很难落地，其实真正需要的是供应链管理，先解决零部件供给侧的优化升级，再解决服务供给侧的标准化和规范化，而这两件事情都需要专业的团队去做。其实，在重度垂直领域不要轻言去中心化、渠道扁平化、平台化等概念，去掉的往往是链条中最有价值的环节，因为互联网发展了这么多年，靠信息不对等牟利的渠道早被革命了，留下来的渠道都是靠专业知识活着的，这是很有价值的，而且是很高级的盈利模式。信息不对等好解决，知识不对等就需要专业团队去解决，而供应链管理在国外发达国家已经是一个非常成熟的产业，各个重度垂直的行业都有专业供应链管理服务商存在，其专业度体现在行业资源、专业解决方案提供能力及资金运作能力等各个方面，盈利能力非常强，并且对行业的标准化与规范化提升有巨大的推动作用。研究数据表明，我国供应链管理产业2015年的市场规模已经超过了1.5万亿美元，预计到2020年将达到3.1万亿美元。笔者认为这与我国正在推进的供给侧改革是相匹配的，供应链管理产业就是那片随着改革深化而呈现出的蓝海。

谈到行业发展，只要谈到零部件的供需，大家都感觉很尴尬，因为我国是一个巨大的汽车零部件消费国，也是一个巨大的汽车零部件生产国，我国汽车零配件生产企业众多，但多是国际品牌的代工厂，或是一些技术含量低的零配件生产企业，但却没有重量级的品牌，这种现状其实供应链很长，中间环节很多，且都不和生产企业贯通，非常散乱。比如业内所谓的主厂件与副厂件，其实它们之间的区别不能简单地定义为“真伪”，大部分都是计划内与计划外生产的区别，因为零配件生产企业的销售能力有限，生产出一批零部件，要么是主机厂定制计划内的，要么就是计划外的，计划外的零部件便推向了大大小小的汽配城。其实汽配城在很大意义上是囤货的仓储基地，商户之间的交易场所。社会化汽车维修门店与连锁汽车维修机构一般也不存货，都是就近采购，这就造成了一方面主机厂与4S店垄断了正品配件的销售渠道，另一方面汽配城囤货销售的模式造成了鱼龙混杂的乱象。笔者认为这其实不是渠道扁平化的问题，渠道已经很扁平了，问题是出在扁平的中间层上。随着品牌连锁机构逐渐形成气候，自身对零部件就会形成规模采购需求，这种需求实际上是非常适合外包的，营销型的企业不擅长去做供应链业务，而且这个业务模块需要专业度，需要占用资金，需要牵扯到物流配送等，应该以购买企业服务的形式外包给专业团队。以美国为例，美国公司的Dorman product Inc.是汽车售后市场上汽车及重型卡车零件和服务产品的供应商，主要为汽车维修市场提供“hard to find”零件和服务设备，公司所有的产品均由第三方制造，2015年由美国境外采购的产品占总货值的71%，其中来自中国的产品占比最高。

所谓第三方，其实就是一个能够将供需两端打通并形成协同效应的角色，在资金、物流、品控及需要融资担保等业务上，可以给企业与生产厂商解决切实的困难，其行业经验与专业度是降低各种风险的基础。实际上供应链管理服务商是把信息流、资金流、物流及风险控制等业务以专业知识与行业资源整合到一起，形成一个整体解决方案，提供给供需双方，甚至是融资信贷机构等其他合作方，最终形成多方协作，良性发展。其实在医疗行业，供应链管理服务已经很成熟了，大量高价值的医疗器械，都是通过供应链管理公司，协同各方完成采购的。在汽车零部件行业，供应链管理公司发挥的协同作用，不仅仅是规模效应的红利，其实更重要的是提高流通效率，无论是通过PASS体系，还是SAAS体系，再加上专业团队的强运营管理，最终会消灭“绝对死库存”。“绝对死库存”是配件行业里的顽疾，做配件的商户有句话“囤的是货，卖的是货，赚的还是货”，总有一部分配件是绝对卖不出去的，会一直存在库房里，如果觉得占地了只能卖破烂。如果消灭了这部分硬损失，估计能省10%～20%的采购成本。因此供应链管理公司的居间价值非常大，这是不能被去中间化的，其实这就是物联网发展的趋势。

其实，无论汽车后市场电商如何发展，其最终的结果都是促进商业贸易的便捷化，其商业运行的本质不会有太大的变化，在汽车后市场中真正意义上的资源整合，一定是供应链的整合与从顶层构建起来的供应链体系，只有构建起来这样一套供应链体系，在这个领域才有胜算。汽车制造厂家与4S店垄断的垂直化体系被新政打破后，汽车后市场中的O2O企业才有机会横向整合协作，构建一个O2O模式的供应链体系，让运行成本更低廉，效率更高，释放出更大的利润空间，形成让多方受益，多方共赢的新格局。

2.6 诚信透明的汽车维修服务是行业发展的必需前提

今后汽车后市场的竞争不再是技术、产品、服务等的竞争，而是诚信竞争，汽车维修企业卖给客户的不再是产品，不再是技术、不再是服务，而是信任。只有大家对你产生了信任，员工、顾客、好友才会进行推荐，巨大的朋友圈流量，可信赖的品牌推荐，才能将人脉瞬间转化成钱脉，这是社群经济模式，更是体验式经济的巅峰，因此汽车后市场消费透明化的服务模式将是大势所趋。

央视3.15晚会将汽车维修服务推上了“风口浪尖”，汽车小病大修、没病大修、以次充好等诸多黑幕让车主心焦、心寒。“客户（车主）→保险公司→4S店等车辆维修保养点→车主”是一个信息不对称、不流通的环节，之所以会产生“小病大修”、“以次充好”的维修“坑点”，就是源于车主“不懂”、没选择、不透明。如果能建立了车主与保险公司、汽车维修门店的沟通、信息通畅的桥梁，很多事情就不会，也不可能再发生。汽车维修服务无论是在价格、服务，还是流程上，全程化透明才会让车主感觉靠谱，车主感觉靠谱了，后续的服务才会顺理成章。换个角度来说，如果在车辆保养过程中，具体维护了哪些项目，每个项目是怎么维护的，每项维护的价格是多少，都不直接告诉给车主，只在最后把一堆昂贵的费用告诉车主，那么车主就会有种被欺骗的感觉，这样车主下次还会继续选择你的服务吗？但如果把每项服务的选择权都交到车主手中，让车主自由选择，这样车主就是主动的，服务和价格都是透明的，让车主感受到实在，车主便会更安心地享受你的服务，而汽车维修企业也可以更精准地把握住车主的需求。

2.7 加速汽车后市场供给侧改革

所谓供给侧，通俗地来讲就是市场能供应的所有产品和服务的总和。供给侧是对应需求侧而言的，顾名思义需求侧就是所有人的各种消费需求的总和。目前大量低端、劣质、粗糙的产品和服务的产能严重过剩，很多产品和服务不符合消费者的需求，消费者的需求升级了，但市场供应却没有跟上。供给侧改革就是要把市场上那些无效和低端的供给干掉，扩大有效的中高端供给，这是市场发展的需求，是无人可挡的趋势。

那么我国汽车后市场供给侧现状如何呢？ 通俗来讲就是国内汽车服务业所有商家目前提供的服务状况是怎样的？首先，我国汽车后市场现状的市场规模非常大，7 000亿元左右的规模是一个很大的数字，在汽车维修市场上，大概需要15万家汽车维修企业来服务于这个市场规模，但实际上，全国汽车维修企业高达47万家，这还不算那些小型的维修门店和机动维修摊位，从数量上来看供给远远大于需求。其次，我国汽车维修行业存在三种业态，一是以家庭作坊方式经营的路边店，二是盲目扩大规模的综合性汽车修理厂，三是服务于单一品牌车辆的4S店。整个市场的竞争力非常弱，以至于到目前为止都没有一家龙头企业。第三，整个汽车维修行业的消费极其不透明，很多汽车维修企业诚信缺失，整个行业被公众认定为是脏乱差的代表行业，但由于大多车主驾龄不长，对车辆既重视又不是很了解，汽车维修行业暂且相安无事，各自为营。但近2年诸多互联网O2O汽车服务平台在汽车后市场“烧钱”大战中潮涌潮去，又把汽车维修行业的脏乱差及不诚信等诸多劣势暴露出来，这就产生了问题，即便现在汽车维修企业林立，但是车主遇到问题还是显得很茫然，其日益渐长的消费需求仍然无法得到真正的满足。如此看来，汽车后市场供给侧改革是大势所趋、势在必行。

那么我国汽车后市场供给侧的改革该从何着手呢？第一，要着眼于客户需求，这是市场经济亘古不变的规律。改革的目的就是要将供给和需求达成匹配。随着车辆消费的不断普及和理性化，消费者的需求在不断地发生变化，消费需求在不断升级。那些达不到客户需求或更慢达到客户需求的供给方将被无情淘汰。第二，要着眼于技术创新，这是技术服务业的价值核心。技术创新可以提升产能，降低成本，让优质的汽车服务商家在竞争中立于不败之地。只有不断的技术创新，才能生产出更优质的产品和服务，才能持续满足车主日益增长的消费需求。第三，要着眼于品牌化的连锁经营，这是汽车后市场供给侧改革的捷径。当然这一点的前提是要有一家有实力的负责任的连锁品牌。首先，一个优质的连锁总部有极强的资源整合能力也有集中投入的能力，在技术开发、技术引进、产品升级上具备先天优势，一家独立的单店是绝对做不到也没必要做到上述这些内容的；其次，品牌连锁化的发展，标准化程度非常高，从门店的硬件配套到软性服务，再到用户体验等都有严格的标准化要求，并设有严格的监督体系；另外，一个严谨的连锁经营体系还应具备快速复制的能力，不但保证复制不走样，发展效率也要远超其他模式。2.8 大数据等互联网应用迫在眉睫

目前，汽车后市场很多企业的客户管理并无数据化，互联网和大数据应用不够，尚未引入智能商业的概念，无法产生集约化聚合能力。从洗车和智能化车联网切入市场的，算是2个极端案例，但笔者认为车联网有戏而洗车没戏。再者便是传统汽车维修企业，其胜算几率似乎很大，但其互联网应用的越多就越有胜算，如果止步不前、固步自封，则只能让后起之秀的互联网企业跨界打劫。

其实保险行业一直都在做汽车后市场的大数据应用，且很简单，即通过OBD盒子收集车主的驾驶行为数据，如果该车主从不违章，则其保费可以打很低的折扣，对于经常违章或出交通事故的车主，则可拒保，这样不但能增进投保数量而且还能增进保险的质量。再者就是可以根据车辆的使用时间和闲置时间为分时租赁提供数据。还有就是车联网智能硬件方向，当下很多企业都在从OBD开始，但笔者认为行车记录仪更合适，当然要有平台化思维，从哪个点切入不重要，重要的是能给车主带来最大的参与感。驾驶行为很容易获得，而通过行车记录仪拍摄的实时路况大数据则更有价值，如果一个城市有几十万甚至上百万辆的车安装了行车记录仪，且可实时上传所拍摄到的路况信息到云端，那么这个城市所有路况信息的大数据便近在眼前，这对其他车主最具价值，甚至于未来预设导航目的地和行车路线后，预测下个时段的路况信息均可通过计算得出一个几乎真实的结果。

在汽车后市场零配件领域，其实最难做到标准化的还是基础数据的互联网化，这个工程非常庞大，且需实时更新，零配件领域最基础的数据高达1.7万多种车型，而与之相关联的零配件数量却高达5 000多万个。目前国内做该数据的企业，其数据远远没有达到完整，且错误和漏洞还很多。

2016-07-12）