捣毁电车：北平人力车夫的生存逻辑

唐博+向娴华

无论是人力车夫，还是电车工人，都成了这场内斗的牺牲品，结果两败俱伤。

1929年10月22日下午，位于北平西单北大街的丰盛胡同东口。

像往常一样，有轨电车晃晃悠悠驶过这里，发出了叮叮当当的鸣笛声。突然，从胡同口冲出一伙人，有的拦路，有的登车，殴打司售人员，而后钻进车厢，砸坏电机，敲碎玻璃，摧毁座椅，搞得一片狼藉。

紧接着，西单北大街、西长安街，乃至前门、天桥，都发生了捣毁电车事件。天桥的电车工会也遭洗劫，存款被抢，桌椅被砸，就连孙中山先生的遗像也被丢弃在地上，面目全非。

对于这一事件，当时报刊一致认为，“确似有预定步骤”。而肇事者，竟是跟电车司售人员同为劳动者，身处社会底层的人力车夫。

同是阶级兄弟，为何非要大打出手呢？

瓷饭碗，苦差事

人力车，又叫黄包车，因其是舶来品，也称“洋车”。19世纪末引入京城，拓展了社交半径，改善了交通条件，提高了运输效率，价钱不算太贵，逐渐成为市民喜闻乐见的交通工具。到1929年，北平的人力车超过4万辆，从业人口5.5万人，占城区人口7%。考虑到多达20万人的车夫家属，意味着京城四分之一的市民要靠人力车养活。说人力车是民国京城的支柱产业，恐怕并不为过。

出现这样的局面并不偶然。北京长期作为国家首都，工业发展滞后，缺乏大量吸纳就业的工厂，对于这些缺乏一技之长的剩余劳动力而言，只能靠出卖苦力度日。相对而言，拉洋车的简便易学，没有技术含量，比起搬运工，收入多些，劳累轻些，自然趋之若鹜。作为消费性城市，庞大的出行需求也给人力车提供了广阔市场。

行业地位不低，但车夫的日子不好过。他们大多要向车行租车，又得备好每天30-80铜板的车租（即份子钱）。车夫们收入差异巨大。按照1920年代的调查，每天少则40铜板，多则280铜板。一旦运气不好，拉不到活，有可能颗粒无收。按照当时的物价水平，这部分钱只能勉强供养妻子和一个孩子。而车夫家庭户均超过4人，因此多数都处在收不抵支的状态。除了奔波劳碌的痛苦，乘客辱骂、警察殴打更是家常便饭。长期户外奔跑，使他们落下很多职业病。滑倒、摔倒甚至猝死的案例，经常见诸报端。

车夫虽然只是捧个瓷饭碗，收入微薄，也不稳定，但如果节衣缩食，至少有口饭吃，过着痛并凑合着的日子。然而，随着有轨电车的开行，车夫们遇上了劲敌，矛盾一触即发。

抢饭碗，边缘化

1924年12月，官商合办的北京电车股份有限公司正式开通了北京首条有轨电车线路。运价低，速度快，车厢整洁，运行准点，电车的这些优势让人力车望尘莫及。很快，城市主干道就成了电车的天下，车夫们只能到电车线路无法覆盖的背街小巷去接生意。一些乘客习惯了电车的风驰电掣，换乘人力车时总是嫌慢，一路紧催，车夫不堪其苦。

利益受损的，还有靠收租维持经营的车厂老板。他们成立了车业公会，就在第一条电车线路铺轨之际就通过京师总商会出面阻挠，但没成功。电车公司出于无奈，曾给总商会送了万块钱，名为“救济灾民”，实则破财免灾。可是这些钱全被截留，根本没到车夫手里。眼看自己收入每况愈下，而电车经常爆满，车夫们的不满情绪越来越重。

1924年12月17日北京电车公司第一条有轨电车线路通车。

1928年6月，北伐军占领北京，更名北平。两个新问题摆上了台面：

其一，迁都南京，消费能力强的达官贵人纷纷迁离。导致北平百业凋敝，人力车业自然无法幸免。

其二，国民党内部的派系斗争渗入北平工商业领域。1929年，CC系通过改组，控制了市党部和包括电车工会在内的大多数行业工会，遭排挤的市党部前任负责人只控制包括人力车夫等少数工会。双方势同水火。

人力车夫被当作向CC系夺权的急先锋，向电车工会发起攻势。

1929年6月，电车公司决定扩大业务，开通环行电车。消息一出，人力车夫和车厂老板一致反对，认为电车公司这么做，无异于“断绝全市人力车夫之生活”。于是，一面向市政府呈文抵制，一面致函电车公司发出警告。电车公司担心“激起公愤，发生重大风潮”，迫于压力，只好推迟通车时间。

分蛋糕，很烦恼

对于这场风波，市政府颇为无奈，既想发展电车事业，推进城市基础设施近代化，又不想得罪群情汹汹的车夫们、闹出大乱子。只好协调车厂和电车公司坐在一起谈判。

电车公司甩出了三项杀手锏：第一，开通环行电车，手续齐备，便利市民。第二，电车开行多年，车夫不减反增，说明两者发展并行不悖。第三，车夫困局，根在车厂，倘若真心“顾念车夫”，车厂应当先把“高且苛”的车租降下来。

连珠炮似的出招，使车厂代表哑口无言。经过市府调停，会议决定环行电车照常开通，但票价适当提高，“以期兼顾洋车营业”。

然而，这是一个双方都不满意的结果。电车公司向市府反映，环行电车线路只是对原有线路的优化调整，并非新开线路。24铜板的票价已经是公司在“兼筹并顾，委曲求全”了。至于车厂老板，干涉电车经营自由，作为资方无权代表车夫利益，属于胡来。车厂和车夫这对往日的冤家，竟然“捐弃前嫌”，结为联盟，共同抵制有轨电车。人力车夫工会甚至要求市府取缔环行电车。

尽管双方剑拔弩张，分歧严重，市府仍决定开通环行电车。8月6日，环行电车开通，但票价大幅提升。改24铜板的单一票制为12-36铜板的分段计价票制。

电车公司勉强接受，但车夫们依旧不满意。毕竟，电车票价还是便宜些。人力车夫工会一面向舆论渲染车夫困苦，以博取同情，一面向市党部、市府呈文，要求电车公司继续提价。然而，这么做让官方和民间都很反感。车夫们不仅经济生活日趋边缘化，道义上也不再占优势。书面请愿的方式达不到目的，车夫们便开始了全武行。

捣毁电车事件，是一场夹杂着利益冲突，派系纷争的恶性事件。无论是人力车夫，还是电车工人，都成了这场内斗的牺牲品，其结果是两败俱伤。电车公司损失20多万元，车辆被毁60多台，受伤工人32名，全市电车停运18天。不少车夫锒铛入狱，军警对他们的管束更加严苛。事态平息后，他们不敢出门，怕被报复，少挣不少钱。

事态平息后，电车作为马路上的新事物继续运行，线路越来越多。车夫也有增无减，到1934年，全市人力车达5.4万辆，车夫近11万人。在车辆供大于求的情况下，乘客出行的选项更多，也更便捷。不过，对于如何分配好交通出行这块蛋糕，市府继续无所作为。车夫们的苦日子，直至新中国成立后人力车行业淘汰出局，才告终结。

如今，网约车的大行其道，用市场的力量打破了出租车行业垄断的坚冰。双方的利益冲突，让人们隐约看到了90年前电车与人力车交锋的影子。如何切分好市民交通出行这块蛋糕，兼顾各方利益，维护社会秩序，促进城市发展，对城市管理者而言是个新课题。

（作者唐博为中国人民大学历史学博士，向娴华供职于浙江万里学院）