浅谈交通诱导系统在城市地下道路中的设计及应用

杨思敏

（北京市市政工程设计研究总院有限公司，北京市 100082）

浅谈交通诱导系统在城市地下道路中的设计及应用

杨思敏

（北京市市政工程设计研究总院有限公司，北京市 100082）

针对如何提高城市地下道路的运营效率，使之更好地服务于城市交通等问题，通过对奥林匹克公园中心区地下交通联系通道设计过程的归纳总结，提出了城市地下道路交通诱导系统的研究思路，并以奥林匹克公园中心区地下交通联系通道为实例，阐述了交通诱导系统在地下道路中的实际应用。通过对区域路网以及地下道路与周边道路衔接方案的研究，确定合理的交通组织方案，并以此为基础，结合交通标线、交通标志，进行交通诱导设计。

交通诱导系统；城市地下道路；设计；应用

0　引言

随着城市经济快速增长以及人口的高度集中，土地资源稀缺与交通环境恶化所带来的矛盾日显突出，由此产生了一系列交通、能源、环境问题。为解决城市道路资源需求与现状的矛盾，缓解城市交通拥堵状况，近年来，我国修建了一批城市地下道路，如北京市成府路地下隧道、上海外滩地下隧道、长沙天际岭隧道、南京玄武湖地下隧道等。然而，随着交通需求的不断增长，地下道路的任务愈发繁重，地下道路面临的形势愈发严峻。相比而言，信息化程度低，社会化交通信息服务水平滞后，使我国地下道路服务能力与世界先进水平仍存在一定差距。如何提高地下道路的运营效率，使之更好地服务于城市交通，成为摆在设计师面前的一个新课题。

交通诱导系统作为智能交通系统的核心部分，能够有效地引导车辆在路网中运行，减少车辆在道路上的滞留时间。针对地下道路封闭性强、方向感弱等特点，通过交通诱导系统及时发布各种交通通告和交通信息，协助出行者准确地判断内外部交通环境，从而有效地对交通流进行疏导，提高地下道路使用效率。

1　概述

交通诱导系统作为智能交通的一项重要组成部分，始于20世纪90年代，自其诞生后就受到了人们的普遍关注，被认为是直接解决交通拥挤问题，影响人居生活、经济发展和环境保护的技术发展方向。许多发达国家如美国、日本、德国等将其列入国家研究计划，并投入大量人力、物力和财力对其进行研究、试验和开发。

经过最近十年的理论研究和建设，我国智能交通工程已初具规模。北京市在2005年至2008年期间，建设完成了较为完善的城市道路信息采集与发布系统，实现了全市约1 200处的交通实时信息采集，通过城市道路网上的多种方式实时动态信息发布，直接服务了北京奥运期间的交通管理和游客交通出行。上海在快速道路交通信息采集诱导系统的基础上，通过对城市综合交通系统各类信息的跨部门整合，建成了服务于世博的城市交通综合信息平台和管理控制系统。广州市完成了综合交通信息平台的建设工作，将多种运输方式的实时运行状态数据集中在一个平台上应用，通过公交车、出租车等交通数据的收集、融合与处理，对道路拥堵趋势进行分析，并通过多个平台发布相关信息，有效地提高了城市道路的运营效率。

与此同时，也应注意到，我国尚处于智能交通系统建设的初级阶段，部分工作仍停留在理论与研究过程中，依然存在着信息化程度低、对外发布信息渠道少、实时动态信息不足等诸多问题。如何全面推进智能交通系统建设，使其切实服务于城市发展建设，将成为提高城市道路运营效率、缓解城市交通拥堵状况的关键所在。

2　交通诱导系统基本概念

2.1定义

交通诱导系统是指对车辆和行人传递准确交通信息或指示相关情况的交通标志、标线的统称，包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、电子信息显示牌和地面标线等[1]。

2.2工作流程

交通诱导系统的工作流程主要包括交通信息采集、信息处理、信息发布三方面内容，如图1所示。

图1　交通诱导系统工作流程图

2.3系统特点

交通诱导信息系统是智能交通系统功能体现的关键之一。与以往的信息提示系统不同，交通诱导系统具有实时、准确、高效等特点，是正确引导道路使用者顺利到达目的地、避免交通阻塞、有效管理现代交通的一种技术。在系统中，交通诱导系统与其余子系统相互协调作用，对交通信息进行采集、处理，并向交通管理者和出行者提供所需的有效信息，从而有效地对交通流进行疏导，合理地控制和均衡道路交通流的分布，提高现有道路的使用率，为驾驶人员和车辆安全快速行驶提供良好的服务。

3　城市地下道路交通诱导系统设计内容

3.1设计原则

为保证城市地下道路的正常运营，提高其使用效率，交通诱导系统设计时应遵循以下原则：

（1）设计应保障道路使用者在地下道路内行车安全，为驾驶员提供可靠、及时、明确的信息；

（2）设计应满足简洁、指向性强的要求，防止信息量过载引起混乱；（3）保证道路使用者获取信息的连续性；（4）结合地下道路条件，与其景观相协调。

3.2交通组织研究与设计

地下道路交通组织方案作为进行交通诱导系统设计的基础，在设计过程中，应合理组织交通流进出地下道路，使之满足地下道路的需求，又与地面道路总体要求相吻合。一般情况下，地下道路交通组织服从于地面道路，如遇突发事件或特殊情况，可改变地面道路交通组织形式，优先满足地下道路进出要求。地下道路与其余地下道路相交时，或地下建筑在地下道路开口时，路口范围内通视条件较地面道路受到限制，因此，在交通组织形式上应首先考虑交通流右进右出。如道路采用双向交通，应尽量避免行车路线的交织；如采用单向交通组织形式，应尽量减少车流间的相互干扰。

3.3交通诱导系统设计

（1）交通标线

城市地下道路交通标线主要包括指示类标线和禁止类标线。由于地下道路交通标线与常规交通工程设计区别不大，本文对此部分不再赘述。具体可参见《道路交通标志和标线》（GB 5768—2009）。

（2）交通标志

城市地下道路交通标志除常规交通标志外还包括：紧急电话指示标志、消防设备指示标志、疏散指示标志、人行及车行横洞指示标志。由于地下道路内可见程度主要取决于内部照明，因此，在交通标志设计时，应适当提高其材料反光等级，以便道路使用者观察判断。其余部分交通标志与常规交通工程设计区别不大，本文对此部分不再赘述。具体可参见《道路交通标志和标线》（GB 5768—2009）。

（3）车道指示器

城市地下道路内车道指示器用于表示通道内各车道交通的运行状况。设计时，将车道指示器设置在通道内各车道中心线的上方，并在通道进出口处各设置一组。车道指示器在通道内直线段设置间距应不大于500 m，曲线段可根据具体情况缩短设置间距，以道路使用者能够连续获取车道指示器发布信息为准。

（4）可变情报板

城市地下道路内可变情报板用于显示通道交通和管理信息，如地下交通状况信息、地面交通状况及事故信息等。可变情报板设置在通道入口联络道前、人行或车行横洞前、地下道路相交路口前及各地下建筑出口前。设计过程中，应考虑可变情报板可视距离，以便驾驶员看到显示的内容即可掌握隧道内情况，并能在行驶中做出适当处理。另外，在可变情报板的布设上，应考虑与通道内其他设施（如射流风机、管线走廊、车道指示器等）相互重叠的情况，避免其他设施遮挡可变情报板，影响信息发布，同时保证其他设施的正常运营。

（5）可变限速标志

城市地下道路内可变限速标志用于控制隧道内车辆的行驶速度，使隧道交通流达到合理状态。可变限速标志设置在通道入口联络道前。

（6）紧急状态下的交通诱导设计

通常状态下，城市地下道路内的交通诱导设施以发布道路交通状况、外部交通环境信息等为主。当地下道路内发生火灾或重大交通事故时，交通诱导设施应为道路使用者提供安全疏散的指示信息，协助车辆、行人快速疏导或离开通道。因此，紧急状态下的交通诱导系统应结合通道内消防、通风、监控、逃生等设施进行区域划分，针对不同区域内不同工况进行疏导方案设计，确保道路使用者安全，降低事故带来的直接和间接经济损失。

4　城市地下道路交通诱导系统应用实例

4.1工程概况

奥林匹克公园位于北京南北中轴线的北端，是北京2008年奥运会的核心地区。奥运会期间其集中了13个奥运场馆和12项比赛，赛后奥林匹克公园建筑面积达362万m2，形成以会议中心、大型商业中心及国家体育场、国家游泳中心等体育设施相结合的，集体育竞赛、会议展览、文化娱乐和休闲购物于一体的市民公共活动中心。

地下交通联系通道与成府路隧道、大屯路隧道共同构成了奥运中心区地下交通系统。其中，地下交通联系通道是中心区地下空间开发的重要组成部分。通道主体结构布置在南一路、湖边东路、北一路北侧及景观西路的地下，通道主体全长4.5 km，与地下一层隧道相连的匝道全长1.5 km，与地面相连的进出口全长3.9 km，是目前国内最长的城市隧道。

4.2交通组织

地下交通联系通道整体采用单向逆时针的交通组织方式，与成府路隧道、大屯路隧道形成了“目”字形地下道路系统。如图2所示，整个地下交通联系通道共设置有12个入口和13个出口与市政道路相连通，与成府路隧道、大屯路隧道相交处通过4处地下立交节点的12条单向行驶匝道相联系，与中一路（地面道路）相交处通过4条螺旋坡道实现交通转换，其余与地面道路相联系的出入口采用单向进、出的交通组织方式。如图3所示，地下交通联系通道设置34个出入口与邻近的地下车库相接，交通组织方式采用右进右出或左进左出。

4.3交通诱导系统

根据地下交通联系通道与周边道路及建筑地块开口的交通组织方案，通道设置了多种交通诱导设施，结合紧急状态下的诱导方案，使交通诱导系统与其他系统协调工作，为道路使用者提供了良好的出行环境。

总体上，地下交通联系通道进行三级交通诱导和预告：第一级，在奥运中心区外围的快速路、主干路设置信息屏，发布交通信息，显示通道交通状况，帮助驾驶员选择出行路线；第二级，在通道出入口设置可变情报板、车道指示器、扬声器，与监控系统协调工作，预告通道内部交通状况；第三级，利用可变情报板、车库情报板等设施，发布通道内部停车库信息以及地面道路交通相关信息，引导驾驶员进入地下停车库或驶离隧道。

图2　地下交通联系通道进出口布置图

图3　地下交通联系通道交通组织图

地下交通联系通道内的交通标志、交通标线与可变情报板、车行道指示器等设施相结合，给予出行者明确的引导和指示。其中，通道内的交通标志主要包括转向标志、指路标志、紧急电话指示标志、消防设备指示标志、人员疏散指示标志、陡坡标志及慢行标志等。施划的交通标线主要有车道分界线、车道边缘线、禁止变换车道线、减速让行线及震动减速标线等。结合通道内突起路标、轮廓标以及防撞桶等附属设施，与通道内监控系统协同工作，形成了一套完备的交通诱导系统。

地下交通联系通道紧急状态下的交通诱导，针对通道内火灾及重大交通事故的不同工况，采用分段分区域进行。根据地下交通联系通道单向逆时针的交通组织形式，综合考虑消防、通风、人员逃生、交通诱导等系统的组成与配置，以保障通道内人员安全为原则，将火灾工况下的通道分成了8个区域，将事故工况下的通道分成了11个区域。本文中选取通道中较有代表性的南一路至中一路段区域进行论述。

如图4所示（车行方向为从右向左），当通道内发生火灾时，交通诱导系统通过可变情报板发布信息，并通过人员疏散标志提示，引导区域一内人员利用就近逃生出口迅速转移至安全区域，区域二内人员通过就近地块逃生，区域三内人员通过连接匝道逃生。

图4　地下交通联系通道火灾工况示意图

如图5所示（车行方向为从右向左），当通道内发生重大事故时，交通诱导系统通过可变情报板发布信息，并通过车道指示器提示，引导区域一内车辆迅速由通道疏散至地面道路，区域二内车辆等待事故处理，区域三内车辆通过与地下一层空间连接匝道疏散。

图5　地下交通联系通道事故工况示意图

5　结　语

交通诱导系统能够对外部交通环境及道路状况进行及时、准确的判断，为空间方向感不强、相对闭塞的地下空间系统提供必要的信息支持，并协助出行者进行判断，有效疏导交通流，提高城市地下道路的运营效率。目前，我国的交通诱导系统正处于建设与发展中，随着此项工作的不断开展、深入，诱导的方式和种类也会逐渐丰富、完善，使交通诱导系统更好地服务于城市发展建设。

漳州新江东大桥通车 系疏通漳厦咽喉要道

备受关注的漳州新江东大桥近日正式通车，新江东大桥通车后，将缓解旧江东大桥的交通运输压力，疏通漳、厦咽喉要道。

由漳州市交通运输局、市公路局、市质监局、道安办等多个部门组成的交工验收委员会对新江东大桥工程进行了审查，认为工程具备交工验收条件，工程质量评定合格，新江东大桥及两侧接线公路工程通过交工验收。

新江东大桥连接着漳州市区与台商投资区和厦门岛，是进出厦漳泉的重要便捷通道。其起点位于沈海高速公路吴宅立交与国道324线交叉处，路线经吴宅村、坂美村，沿北溪引水渠南侧至大营山后设新江东大桥跨越九龙江。该桥桥长1 188 m，过九龙江后至马崎村处设马崎互通，于K4+300处与国道324线合并，终点接至迎宾大道，路线全长5.414 km。按双向6车道、一级公路（兼城市主干路）标准设计，设计速度60 km/h。项目建设工期36个月，总投资10.747 4亿元，现已完成总投资额的97%。

目前正在通行的江东桥只有双向两车道，与桥头接线的双向4车道路基宽并不匹配，江东桥的交通量已处于超饱和状态，桥上经常发生堵车现象。新江东大桥通车后，现有的江东桥将保留，继续发挥作用，主要作为非机动车道，方便周边居民通行。

U491

B

1009-7716（2016）02-0013-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.02.004

2015-10-23

杨思敏（1983-），男，北京人，工程师，从事城市道路设计工作。