停车换乘（P+R）系统理论在北京轨道交通站点周边停车换乘系统中的应用

牛犇，齐赛

（北京冠亚伟业民用建筑设计有限公司，北京市100020）

停车换乘（P+R）系统理论在北京轨道交通站点周边停车换乘系统中的应用

牛犇，齐赛

（北京冠亚伟业民用建筑设计有限公司，北京市100020）

随着环保意识的不断提高，停车换乘（Park and Ride，简称为P+R）的出行模式已经越来越被人们接受，并作为一种绿色出行模式采用。针对北京市轨道交通站点周边P+R停车场设计这一课题，从P+R停车系统的理论研究入手，通过阐述P+R停车换乘系统的基本概念、基本类型以及构成，强调了建设P+R停车换乘系统的重要性。通过对北京现有的P+R停车场进行调研，发现其现阶段存在的普遍问题，并针对P+R系统的特点优化总结了此类停车场诸如场地选址、停车区域布置、换乘系统设计、附属设施选取等方面的一套较为完整的设计原则。最后通过相应的设计案例分析，对这一设计原则进行验证和评价，提出了一种理论运用于实践的方法。

停车换乘系统；轨道交通；设计；理论应用

0　引言

近年来，随着社会经济发展、产业结构调整以及城市化进程的快速推进，城市范围与城市规模都在不断扩大。北京郊区卫星城发展迅速，出现了郊区城市化的现象。市区居民大量外迁聚居，出现了长距离、大客流量的出行需求。与此同时，轨道交通迅速发展，正逐步成为整个城市交通系统的骨干，成为长距离出行的首选交通工具。但是，由于轨道交通站点不能像地面公共交通站点一样密集，大多数居住区并不集中在地铁站周边，人们需要先乘坐其他交通工具到达轨道交通站点后再进行换乘。随着全市私人小汽车保有量迅速增加，停车换乘（Park and Ride，简称为P+R）模式，即驾车出门停到轨道交通站点周边停车场后再换乘轨道交通出行已经逐渐成为一种郊区卫星城居民主要的出行方式。国内外的实践已经证明，加强对轨道交通站点周边P+R停车场建设，鼓励P+R出行方式，能有效缓解城市中心区的交通压力，缓解中心区停车用地紧张的需求，同时减少环境污染，提升公共交通的号召力。

本文所讨论的P+R停车换乘系统为轨道交通站点周边公共换乘的平面型P+R停车系统，主要是指在城市中心区外围区域的轨道交通站点周边设置停车场，同时采用低廉的收费政策吸引私家车主减少出行成本选择公交出行。通过这种方式减少私家车的出行比例，大力倡导公共交通出行方式，缓解城市交通压力的同时，将低碳出行的生活理念引入人们的日常生活中。

1　停车换乘(P+R)系统理论概述

1.1停车换乘(P+R)系统的基本概念

P+R的广义含义是指在一次出行过程中为实现低载客率的交通方式向高载客率的交通方式转换所提供的停车设施。这里的“转换”可以是小汽车、摩托车、自行车、步行方式向地面公交、轨道交通、多人合乘车方式的转换。通常意义上来讲，P+R是指为实现私家小汽车向公共交通方式转换所提供的停车设施。两者分别是对停车换乘的广义和狭义的阐述。狭义的P+R可以理解为广义的P+R换乘形式之一。

1.2停车换乘（P+R)系统的基本类型

（1）依据使用功能分类

停车换乘系统的类型根据使用功能情况可以分为三种基本类型：公共换乘的P+R停车系统、联合使用的 P+R停车系统以及特殊地区的P+R停车系统。

公共换乘的P+R停车系统一般选址在中心城区的外围公共交通站点周边，目的在吸引人们选择公交出行，减少私家车驶入中心区带来的压力，停车换乘需求更高；联合使用的P+R停车系统特点为停车目的不只为换乘，停车换乘系统与邻近建筑物(剧院、购物中心等)共同使用停车场，服务于不同的对象；特殊地区的P+R停车系统主要为机场、CBD等特殊地区服务，与目的地距离近，投资成本较高。

（2）依据空间分类

停车换乘系统的类型根据空间的使用情况可以分为两种基本类型：平面型和立体型。

平面型P+R停车系统分为地上单层和地下单层两种不同的类型；立体型P+R停车系统分为坡道式多层和机械式多层两种类型。两种类型的P+R停车系统分别针对于不同的使用要求和空间现状，结合实际要求选取不同类型的P+R停车系统对于停车换乘来讲十分必要。

1.3停车换乘（P+R)系统的构成

停车换乘系统的构成分为停车区域、交通换乘系统以及附属设施。

停车换乘系统的停车区域是指P+R停车场能够容纳使用者停放车辆的空间形式，其能直观反映出停车场的空间容纳能力。停车换乘系统的交通换乘系统是指从停车场到换乘站之间的空间组织形式。如何打造方便快捷的交通换乘空间是停车换乘系统能否取得成功的关键所在。停车换乘系统的附属设施是指服务于停车和交通换乘的空间区域，在功能上应满足使用者及管理者的多重要求。附属设施的形式应包含服务设施、商业设施以及休息设施三个方面。

1.4建立停车换乘（P+R)系统的必要性

P+R停车系统能够有效缓解中心区的交通压力，缓解中心区停车用地紧张的需求，减少中心区的环境污染，提升公共交通的号召力。

2　北京轨道交通站点周边P+R停车换乘系统现状

伴随着北京轨道交通里程的不断增长以及居民采用P+R模式出行的普及，北京市相关部门大力推动轨道交通站点周边的P+R停车换乘系统的建设工作。目前北京已建成的P+R换乘系统共有26处。本次针对具有代表性的P+R停车场在停车区域、交通换乘系统以及附属设施三个方面进行调查研究，为停车换乘系统的优化设计打下基础，并为本论文的理论研究提供现实依据。具体调研数据详见表1。

通过调研发现，北京轨道交通站点周边P+R停车场的停车位数量普遍短缺，停车换乘效率不高，高峰时段停车压力较大。停车场超负荷运转以及交通监管设施的缺失导致停车场内停车方式混杂，停车场外道路交通拥堵。此外，附属设施的缺失对停车场的舒适性和安全性造成了影响。

表1　北京典型P+R停车场调研汇总表

3　轨道交通站点周边P+R停车场设计

3.1停车场选址

根据P+R停车场的特点，结合北京当前的P+R停车场实例分析得出，P+R停车系统的选址大致应遵循以下原则：

（1）选址宜在中心城外围。

修建P+R停车场的目的是为了鼓励郊区卫星城居民选择公共交通作为进入城区中心的交通工具，再加上城区用地相对紧张，P+R停车场应在四环路以外的公共交通枢纽站和轨道交通的换乘站处设置，为在周围居住和工作的出行者提供换乘服务；另一方面，应在中心城外围不同方位的交通走廊和新城内结合公共交通枢纽站与轨道交通站点设置，为从较远地区进入中心城换乘公共交通的出行者提供换乘服务。

（2）选址周围应有较为完善的道路系统。

方便快捷的道路系统可吸引周边居民开车前往停车场。此外，由于P+R停车场使用时间相对集中，对周边路网造成的瞬时压力较大，因此完善的道路系统也能起到迅速分流、缓解交通压力的作用。

（3）选址周围应有方便快捷的城市公共交通为支撑。

P+R出行模式的最终目的是要鼓励人们选择公共交通完成长距离的出行，因此，选址周围应有方便快捷的城市公共交通作为支撑，以保证系统的整体性和换乘的便利性。

3.2停车场规模

由于P+R停车场建设成本以及运营成本都较高，再加上其使用时间相对集中，对周边路网造成的瞬间压力很大，因此过大的停车场将造成用地浪费、降低换乘效率、影响换乘舒适度以及高峰时段周边道路的拥堵。P+R停车场规模应依据城市控制性详细规划、综合交通规划、车站周边用地条件、服务对象的要求、高峰日平均吸引车次总量、车辆到达与离去的交通特征以及路网承载能力等综合考虑。原则上不大于500个车位，根据需求个别可达到1 000个车位。

3.3停车场停车区域设计

3.3.1停车场平面布置

停车场平面布置应在城市总体规划以及控制性详细规划的指导下，近、远期结合，以近期为主，为远期的发展留有余地。具体应结合用地、车位数量、停车方式、行车通道、出入口、绿化、附属设施等合理协调，安排好整个场地。停车位和行车通道的布置以节约用地、方便车辆出入为原则，在车辆分组安排时，一般每组停放车辆不超过50辆。在停车场出入口附近宜设置一定比例的无障碍停车位。人行通道的布置以方便换乘、保证行人安全为原则。

3.3.2停车场停车位设计

（1）停车位设计车型的选择

由于P+R停车场针对的使用对象以小型车为主体，应选择小型车作为停车位设计车型，并根据停车方式类型确定具体的停车位尺寸。

（2）停车方式的选择

高效率的停车位分布方式一般采用斜列式和垂直式结合的方式。在停车场的主车道两侧采取斜列式车位和垂直车位结合的分布方式，在提高停车效率的同时保证车辆不会因为入位时间过长而占用车道空间；在次车道上可采取两侧垂直停车位的分布方式，在节省停车空间的同时尽可能多的提供停车位。

3.3.3停车场出入口布置

停车场的出入口不宜设置在主干路上，可设在次干路或支路上。出入口要具有良好的视野并远离交叉口（宜大于80 m）[1]。停车位数量在51～500个之间的停车场出入口不得少于2个，停车位数量大于500个的停车场出入口不得少于3个，且两个出入口之间的净距不应小于15 m。停车场的出口与入口宜分开设置，单向行驶的出（入）口宽度不得小于5 m,双向行驶的出（入）口宽度不得小于7 m，若停车场只有一个出入口时，出入口宽度不得小于9 m。若出入口距离换乘处较远，应在方便换乘处设置行人专用出入口。

3.3.4停车场交通组织设计

（1）场地内部交通组织

停车场应根据场地布局以及停车方式等实际情况选择合理的内部交通组织方式。停车场内交通路线应明确并保障内部交通的安全、顺畅、便捷。

（2）场地与外部衔接处交通组织

停车场在主干路设置出入口时，应采用右进右出的交通组织方式，严禁车辆左转驶入（出）主干路；停车场在次干路或支路设置出入口时，宜采用右进右出的交通组织方式，在不影响对向道路交通的情况下，可采用左转方式驶入（出）。

3.4停车场换乘系统设计

（1）停车场的停车换乘系统与停车区域应具有相对的独立性。应做到人车分流，避免换乘人群与停车人群相互干扰，从而提高换乘效率，提高换乘安全性。

（2）停车场的换乘系统应具有较大的便捷性。停车区距离公共交通候车区的步行时间一般应控制在5 min之内，条件允许时应尽量设置专用换乘通道。

（3）停车场的换乘系统应具有较好的舒适性。换乘系统应为换乘者提供良好的步行环境，条件允许时可设置遮雨棚。良好的引导和标识系统能提高换乘效率以及整个换乘系统的服务满意度。

（4）停车场的换乘系统应体现人文关怀。设计应充分考虑到无障碍设施的设置。

3.5停车场附属设施设计

附属设施的形式应包含服务设施、商业设施以及休息设施三个方面。

由于P+R停车场收费标准的特殊性，为了便于停车场的管理和运营，必须设置相应的值班室、控制室等服务设施。卫生间、洗车房、便利店及休息室等商业设施和休息设施应根据停车场的规模及功能要求合理选择。

3.6停车场竖向设计

停车场竖向设计应与周边道路高程和场地排水设计相结合，最小坡度为0.3%，与通道平行方向的最大坡度为1%，与通道垂直方向为3%。

3.7停车场绿化设计

据研究发现，停车场的混凝土铺装面层是导致城市热岛效应的重要因素之一。除温度方面的负面影响外，硬质铺装停车场还是灰尘、粉尘等杂质以及汽车尾气等有害气体的污染源，因此在满足停车需求的同时应尽量增加停车场的绿化面积，将其建设成为绿化停车场。停车场绿化是指针对停车场实际情况，采取合理的绿化方式对停车场进行绿化，包括停车位铺装绿化、停车场内隔离带绿化和停车场边缘绿化[2]。停车场绿化带的宽度应不小于1.5 m，绿化形式应以乔木为主。停车场边缘应种植大型乔木，有条件的可采用乔、灌、草相结合的复层种植形式，为停放车辆提供庇荫保护，起到隔离防护和减噪的作用。

绿化设置应结合停车位均衡布置，在提升停车位整体停车环境的同时，具体布置时还应考虑到车辆的转弯半径以及视线干扰。出入口处不应种植高大的植物以避免遮挡车辆的出入行视线。

4　实例分析

4.1实例概况

南邵P+R停车场位于轨道交通昌平线南邵站周边。依据规划该停车场为临时性停车场，用地面积15 000 m2。该停车场近期占用南环南路与内环东路围成的半圆形区域的东半部上部用地（下部为公交场站用地），远期在南环南路北侧结合车站一体化开发建设地下永久停车场。停车场周边道路共有2条，分别为南环南路以及内环东路。其中，南环南路为城市次干路，内环东路为城市主干路（见图1）。笔者对南邵站周边的P+R停车场结合设计原则及实际情况进行设计，目前该停车场已投入使用。通过该停车场完善了轨道交通与其他交通的接泊，为P+R出行模式提供了必要保障。

图1　南邵站P+R停车场位置示意图

4.2设计方案综述

4.2.1停车区域设计

（1）平面布置

停车场位于规划用地范围之内，占地约为14 930 m2。停车场内设置500个停车位（其中包括4个无障碍停车位），均为小汽车停车位。停车场内设置停车位、行车通道，停车场外围设置人行通道及围墙，停车场适宜位置设置门卫室、办公室、中控室等附属设施。

（2）车位布置

停车方式为垂直式停车，停车位长5.5 m，宽2.5 m。场地内设置行车通道，通道宽6 m。

（3）出入口布置

该停车场位于内环东路与南环南路相交灯控十字路口的西南角。由于内环东路为城市主干路，停车场东侧与内环东路相接部分最南端与路口之间的距离仅有60 m，停车场不宜在此设置出入口，停车场北侧与南环南路相接部分也无条件设置2个进出口。依据出入口布置原则，该停车场的出入口不得少于2个，因此本次设计采取的方案为在停车场西侧新修建一条停车场西侧路，分别与南环南路和内环东路相接，停车场的出入口分别设置于南环南路和停车场西侧路上。为了提高换乘效率与换乘舒适度，在南邵站C1出入口处设置停车场行人专用出入口。

（4）停车场交通组织

a.内部交通组织。本次停车场内部通道以及停车场西侧路一般路段均采用一上一下双向行驶的方式组织交通。

b.与外部衔接处交通组织。

停车场出入口：停车场共设置两个车辆出入口，依据停车场出入口交通组织原则，本次在南环南路上设置的出入口按右进右出的方式组织交通,在停车场西侧路上设置的出入口可采用左转方式驶入（出）。

停车场西侧路：为了缓解停车场周边路网的压力，停车场西侧路与南环南路、内环东路相交处均采用右进右出的方式组织交通。

南环南路：由于停车场在其上设置出入口，为了提高车辆进出效率，本次结合停车场交通组织对其路口车道数进行了调整。调整内容为将南环南路与内环东路相交路口进口处渠化车道数由3条更改为4条，原专左车道改为左带调头车道，增加1条右转车道，调整范围为80 m。

4.2.2换乘系统设计

停车场在场地周围设置人行通道，通道宽2 m，通道上设置无障碍设置。停车场在内环东路地铁南邵站C1出口位置设置一处行人出入口，出入口与南邵站C1出口前集散广场相接。

4.2.3附属设施设计

设计采取在机动车出入口处设置门卫室、交通信息系统和收费系统，在场地内设置办公室、中控室及生态卫生间的方案。

4.2.4停车场竖向设计

场地出入口处与南环南路以及内环东路的路面高程接顺，场地坡度为0.3%～1%，人行道横坡度为2%，坡向场地内侧。

4.2.5绿化设计

由于该停车场用地也较为紧张，性质又为临时停车场，运营2年之后将予以拆除，因此本次未在场内设置绿化。南邵站P+R停车场总体布置如图2所示。

图2　南邵站P+R停车场总体布置图

5　结语

本文针对北京市轨道交通站点周边P+R停车场设计这一课题进行了研究。根据P+R停车换乘系统理论，阐述了停车换乘系统在北京市实施的可行性和必要性。通过对北京现有的 P+R停车场进行调研，发现了P+R停车换乘系统现阶段存在的普遍问题。针对这些问题优化总结了一套较为完整的设计理论和原则，同时通过相应的案例分析，对这一设计原则进行了验证和评价。

[1]建标128—2010，城市公共停车场工程项目建设标准[S].

[2]北京市园林绿化局.北京地区停车场绿化指导书[Z].北京：北京市园林绿化局，2006.

U492.1

B

1009-7716（2016）03-0001-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.03.001

2015-11-26

牛犇（1981-），男，北京人，工程师，从事道路交通设计工作。