日本铁道，一个文学的传说

周朝晖

1868年日本明治维新伊始，年轻的天皇与国民相约要“广求知识于世界”，作为“殖产兴业、“富国强兵”国策重要一环，及早从英国引入了铁道交通系统。1872年，东京新桥到横滨樱木町之间的铁道实现通车，是为日本历史上第一条铁路，明治天皇兴致勃勃作为第一个乘客前往体验，两地三十公里的距离，蒸汽火车跑完全程仅用五十三分钟。而仅仅十年前，年轻的中津藩武士福泽谕吉从江户城步行到横滨学英语、抄字典，地图上这一段盲肠般长短的线路，单程就是一个昼夜！仿佛是一个象征，日本从此步入飞速发展的快车道。

京滨铁路开通之后，在明治政府大力推动下，日本兴起举国建设铁路的热潮。经过二十年的高速发展，四通八达的铁路网已经贯通日本列岛。铁道交通的发达，不仅打通了列岛物流、人流往来移动的钱脉，使明治国家步入高速发展的通道，也将日本文脉打通了，它大大改变了新时期作家文人的出行方式和活动空间半径，文学因之呈现出一种前所未有的独特风貌。铁道与火车是现代化的象征。日本近代文学的发足几乎与日本铁道的出现同步，也一同成长。明治时代以后成长起来的作家，搭乘着现代文明催生的交通工具，频繁往来各地，享受着前代同行所不曾有的崭新体验，铁道、火车、停靠站，车窗外的沿途风景和异地风情也开始频繁进入他们的创作中，给日本文学增添了前所未有的亮色和底蕴。

蒸汽煤烟与明治文学

随着铁道作为一种新型的出行方式的日渐普及，明治一代的文人如尾崎红叶、幸田露伴、森鸥外、夏目漱石、田山花袋、岛崎藤村等都一无例外在他们的作品都留下浓浓的蒸汽火车喷出的烟尘气。

与明治时代同龄的尾崎红叶（1868—1903）是近代文学史上最早与铁路结缘的作家之一。红叶是东京人，1885年与山田美妙等创办日本第一个文学社团砚友社时才十八岁。三年后考入东京帝国大学学法律，因为热衷写小说退学到《读卖新闻》就职。红叶从王朝时代的古典《源氏物语》和江户时代通俗言情小说家井原西鹤那里汲取灵感步入近代文学，用的是雅俗共赏的近代日语口语，情怀趣味却是古典的，被称为“穿西装的元禄文学”。

红叶是小说的旷世奇才，却体弱多病，喧嚣的东京不利于静养读写，于是经常辗转各个温泉旅宿疗养写作。1895年，热海出现了第一家现代医学意义上的温泉疗养院，红叶心驰神往，但苦于交通不便而未能成行。翌年连接小田原和热海的铁道开通，红叶欣然前往热海，在那里他创作了《金色夜叉》，写日清战争（甲午战争）后日本资本主义世态下赤裸裸的金钱、肉欲与伦理的纠葛，热海的温泉疗养地成了小说中一大舞台。1897年刊出后一部分，洛阳纸贵，风靡世间。后来红叶嫌热海仍离都市太近、红尘气息太重，为了专心写作，搭乘刚开通的京森铁路前往两百多公里外的栃木山区，在盐原乡间一家临溪流的温泉旅馆“清琴楼”续写《金色夜叉》。德川幕府时代，这一地域的黑羽藩、大田原藩等大名到江户“参勤交代”，风餐露宿马不停蹄也要十来天，但到红叶的时代，搭乘火车当天就可以来回。

“见物游山”是日本文人的传统，但受限于交通条件，大多只能沿着官营街道驿站（如东海街道、木曾街道、奥陆街道）徒步旅行，费时费力费钱，行走空间亦大受限制。随着铁道交通的日趋发达，与时俱进的作家足迹随着脚下的铁路延伸，前往列岛各处体验和探险，见闻为之一新。尾崎红叶的门生、自然主义文学巨擘田山花袋颇受乃师影响热衷铁道旅行，花了三年时间走遍日本四岛，结集《日本一周》洋洋三巨册1800多页，开了日本铁道纪行文学的先河。

明治文学家中，夏目漱石与铁道的渊源更值得一书，他见证了日本近代化一日千里的发展，也对铁道、火车所象征的“现代文明病”洞若观火，多有警示和批判。

1895年，为了摆脱家事的困扰，漱石前往文友正冈子规的故乡爱媛县松山的中学教书，一边与子规钻研汉诗和俳句精进之道，其后又到熊本第五学校当英语讲师。这期间漱石长途辗转移动，靠的全是当时最先进的交通工具——铁道交通。他从东京乘东海道线到大阪，然后转山阳线直达本州最西端的下关，过关门海峡后再乘坐九州铁道系统到熊本。后来漱石前往工业革命策源地英伦留学生活两年，对铁道所代表的工业文明下人性的异化和扭曲有更深入的体验，在他后来的创作中投下很浓的影子。

1908年，与《从此以后》、《门》并列为漱石早期三杰作的《三四郎》在《朝日新闻》上连载，引起轰动。小说写一个来自九州乡下的青年学子小川三四郎怀抱梦想来到东京求学寻梦，最后迷失在近代化浪潮中的故事，是一部时代车轮重压下“破碎的青春”悲歌。漱石将铁道的体验和思考写入小说中，那横贯日本列岛的铁道动脉与疾驰的列车，成了他思考现代化虚幻性的一个道具。

出身九州乡下的三四郎，高中毕业后考上了东京帝国大学文学部，满怀憧憬，他要在这繁华时尚的帝国中心奋斗精进，获得“学问、亲情、爱情”一体的成功。他搭乘着最先进的电车一路辗转到东京，线路正好与漱石前往熊本相反，但系统一样。三四郎从九州乡下乘铁道列车到东京，其间如何搭乘、如何换乘，中途又经过哪些程序和环节，漱石在小说中都交代得明明白白，俨然“铁粉”。看似无关紧要的闲笔，其实大有深意：三四郎搭乘的山阳线和东海道线，是纵贯日本本州的两大动脉。东海道线是明治维新成果的初步结晶，山阳线则是一条不折不扣的战争通道。它们象征着三四郎这一代知识精英搭乘日本近代国家主义的快车来到东京的追梦历程，注定要在坚硬的现实面前碰壁和迷茫。

初到东京城的三四郎，立即感受到都市浪潮扑面而来的冲击，感觉自己像来自“在悬崖中沉睡的山洞似的”：首先是电车叮叮当当的混响，以及在一片轰响中上上下下忙忙碌碌的人流；还有无论自己走到哪里，东京都会跟到哪里的幻觉带来的晕眩感，因为脚下的铁路从东京向外无限延伸，走到哪里似乎都没有边界似的。有人告诉他想了解熟悉东京的现代生活，先得坐电车绕着东京城来回十五六圈才行。但是，电车太快，城市的脚步太快，淳朴、善良的三四郎怎么也跟不上，成了在东京这座五色目迷的都市里的“迷羊”，来时梦想中的一切美好和期待，无一不离他远去。

何以如此，漱石似乎似乎没有给出答案。但草蛇灰线，伏脉千里，晚年随笔体小说《草枕》里，有一段某画家对火车的吐槽，或许就是对三四郎宿命的注解：

看得见火车的地方才称为现实世界。再也没有比火车更能代表二十世纪的文明之物了。把几百人一起塞进一个箱子里，轰然奔跑，没有商量余地。被塞进去的人以同样的速度被拉到同一车站，同时不得不享受蒸汽的“恩泽”。人说“乘车”，不如说“被塞进去”，人道“乘车前往”，不如说“被搬运过去的”更恰当。再也没有比火车更轻视个性的了，所谓文明，极尽一切可能手段让个性发展，又无所不用其极践踏个性……

可以说，漱石是通过铁道这一充满象征意义的新生事物，来反思在传统和现代化之交的转型期，日本式的民族主义国家体制下的知识青年所要经历的阵痛和损伤，揭示这种急功近利的近代化的局限性和虚幻性。漱石对未来日本的隐忧也在小说中借三四郎电车上邂逅的广田先生之口透露了：“这样下去，要亡国呢！”

三四郎只是一个典型，实际上在明治、大正年间，随着城市化进程的加速，国内连接列岛四处的铁道线路的畅通，人员的移动往来更加频繁，像三四郎那样怀抱美丽蓝图到城市寻梦的知识青年增多了。在东京，无论是在上野火车站的人流中或是往来疾驰的火车上，都不难见类似三四郎君那样在五光十色的都市文明面前无所适从的农村青年。

除了漱石的小说，来自东北穷乡僻壤岩手县的文艺青年石川啄木（1886—1912）则用独特的诗风为“漂浪一族”唱出一曲曲的悲歌。在啄木传世诗集《一把沙》里，铁道、火车、驿站一再出现，构成了一个个充满漂泊的旅愁意象，诗集中以铁道为主题的篇章最为脍炙人口，后世文学史也有人称他为明治时代的“铁道诗人”。

川端康成：驶自伊豆的单程列车

一般来说，世界上的铁道主要功能是连接城际之间的交通纽带，所以一般出现在城市与城市之间的旷野、田畴或山林，这大大丰富了乘客的视界和移动空间的半径。但日本铁道的独特之处，不但有远距离点和点之间的动脉贯通，还有“都电”（城市铁路）和地铁运行系统在面上的网络铺开，好比毛细血管延伸到城市的各个角落，比如环绕东京圈的城内铁道交通系统“山手线”，它的开通和运营，不仅使得本来属于郊区的新宿、涉谷、田端等都会外围村郊地带，因为电车的延伸迅速发展起来成了新的繁华街或商业中心，更是为东京开拓了新的城市空间，使城市周边出现了新的文化圣地和文学中心。

2016年是田端火车站开业一百二十周年，作为纪念活动的一环，从4月到10月间在“田端文士村博物馆”举办“始于铁道的田端街道物语”，以各种实物展示铁道开通后田端从一个农村突变成一个艺术殿堂的传奇。田端位于东京城外北部郊野，1896年4月开通铁路，作为东北本线预备线路段，最初只是作为运输煤炭的货运铁路。随着煤炭运输改由海运，田端站才开始经营旅客运输。1903年，田端到池袋间的铁道开通，与都心便利的铁路交通连为一体，因为空气清新，景观秀丽，从明治末年到昭和初期，很多文学艺术家如正冈子规（俳人）、室生犀星（诗人）、冈仓天心（艺术教育家、美学家）萩原朔太郎（诗人）、芥川龙之介（小说家）、菊池宽（作家、出版家）、小穴隆一（西洋画家）、林芙美子（作家）、竹久梦二（画家）、田河水泡（漫画家）等纷纷前来聚居，使这里成为日本现代文学史上最富文艺薰香的“文士村”。

铁道交通的发达，使得东京和周边的诸多名胜景区如伊豆、武藏野和轻井泽等连为一体，成为日本现代文艺创作的后花园和孵化室，最广为人知的就是伊豆。伊豆位于东京西南部伊豆半岛，天城岭从半岛正中间横贯其中，有如一道屏风将半岛一分为二。岛上气候宜人，风光绝美，又多温泉，有如世外桃源。但由于地势险要崎岖，荒山野岭，绝少人迹。古代律令制国家时期一直作为犯人流放地或绝智弃圣的高僧的闭关修炼之所，在近代日本铁道开通前，近乎蛮荒。

1898年5月，相当于今天的骏豆铁道线将三岛站和南条站（现在的伊豆长冈站）连为一体并实现通车，同年6月，这条线路与豆箱铁道的东海道线三岛站连接，从东京甚至关西前往伊豆半岛旅游成为可能。1904年，天城岭隧道开通，伊豆半岛的旅游更加便捷。从东京搭火车前来，在北伊豆大仁站下车，一路南下，经修善寺，横穿天城隧道，经汤岛到伊豆半岛最南端的下田港小镇，然后从那里坐客轮回东京。从明治后期一直到昭和，作家纷纷离开喧嚣嘈杂的东京前前来伊豆旅游、泡温泉、写作，作为文学创作据点和生命原乡。今天的汤岛站边上有一座“伊豆近代文学博物馆”，展示了近代以来日本文学与伊豆水乳交融的关系，从尾崎红叶、正宗白鸟、森鸥外、夏目漱石、田山花袋、梶井基次郎、横光利一、川端康成到井上靖、水上勉等作家曾在伊豆留下足迹，有作品传世的就有一百二十位，将他们的作品摊开来，简直就是一部日本现代文学史，伊豆因此被誉为“日本现代文学的故乡”。

1918年，年轻的川端康成追随着他的文学前辈一人从东京坐火车来到伊豆旅游。当时二十岁的他还是高中生。在天城隧道他与舞女驹子及家人结伴同行，结下淡淡的情谊：

山路变得弯弯曲曲，快到有天城岭了。这时骤雨白亮地笼罩着茂密的森林，从山麓向我迅猛地横扫过来。

这段难忘的记忆后来演绎成青春小说《伊豆舞女》，作品开头这句，后来由川端毛笔手书刻成文学碑设立下田港小说中“我”与舞女分别的地方。

川端“一生都在旅途”。现代日本文人中，他算得上骨灰级“铁道迷”的作家。他虽居东京，但喜欢“在路上”的感觉，出门常常大半年不归玩失踪。有了便捷的铁路交通，他在全国的温泉名胜四处移动，一年四季不是在各处温泉乡就是在前往温泉乡的铁道上。昭和初年，连接群马县和新潟县的清水隧道开通，川端欣然前往越后雪国山乡，《雪国》就是他长期住在新潟县山间一个叫“高半”的温泉旅馆里断断续续写成的。

穿过县境上长长的隧道，便是雪国。夜空下，大地一片莹白，火车在信号所前停下来。

川端康成用几近透明的断句拉开了《雪国》的序幕，被誉为琅琅可诵的文章经典开头。清水隧道后来被废弃，刻着这句开头的石碑伫立在洞口，却成为一个文学名胜，前来观光者络绎不绝。书中的主人公岛村，多次从东京搭乘夜行火车，来到这个静寂寒冷、乌托邦一样的冰雪世界寻找慰藉和真情。其中往来历程，也许就是川端的独特体验。

铁道交通造就了日本现代文学，这在川端文学生涯中体现得淋漓尽致。他的大部分传世作品，几乎都是搭乘列车辗转列岛各地的温泉旅宿写就的，而正儿八经的书房反而无法写作，这个习惯保持一生。他晚年定居镰仓，却将书房和写作间安置在离家几站电车路程的海滨小城逗子，每天早晚像勤勉上班族似地搭乘电车往返家里和工作室之间。1972年4月16日，一个毫无预兆的午后，六十八岁的川端独自一人一如既往搭乘电车前往逗子工作室。而这也是川端生命的末班车，当日傍晚他在自己的工作室口衔煤气管道自尽，从此一去不归。