从ARJ21到C919

吴兴世

C919是中国高端制造业的一个历史性突破，标志着中国进入世界上少数几个能够研发制造大型客机的国家之列。大飞机项目，几乎涉及工业中所有门类，代表的是一个国家整体的工业水平。C919在这个领域的成功，表明中国在最为薄弱的战略性产业取得了长足进步。

始于运10的中国大飞机之路

党和国家领导人多次做过大飞机研制的指示和决策。毛主席1958年在上海与上海市委负责同志谈话时指出：“中国要造自己的大飞机！”

1969年，周恩来总理曾提出在轰-6飞机基础上搞喷气客机。1970年7月中旬，毛主席视察上海，上海市革委会负责人向毛主席汇报火箭项目时，毛主席说：“上海工业基础这么好，可以搞飞机嘛。”

空军航空工业领导小组立即向三机部传达了毛主席的这一指示，要求三机部与上海联系。三机部起初拟将研制中的歼-12飞机交上海生产，上海市则提出要研制大型客机，作为国家领导人出国访问的专机。新中国成立初期，随着我国外交局面的打开，领导人出国活动频繁，当时普遍使用的是从国外购买的三叉戟等客机，领导人希望能够乘坐我国自己研制的飞机。

就上海市的要求，航空工业领导小组于1970年7月26日向中央军委国防工业领导小组提出《关于上海、广州地区制造飞机问题的请示》。7月30日，国防工业领导小组原则同意航空工业领导小组的请示，并上报国务院。经周恩来总理批准，中央军委、国家计委于8月27日正式行文，向上海下达大型飞机研制任务，后来命名为运10飞机。1972年1月12日，运10设计组向国家计委汇报设计方案，余秋里主持汇报会，会议确定运10工程以上海为主，业务由三机部归口管理，至此，运10列入国家计划。会议决定将巴基斯坦在新疆失事的波音飞机运回上海作参照设计之用。1月15日，中央军委办公会议听取运10情况汇报，叶剑英、李先念等参加。会议听取了关于708工程和运10飞机设计方案的汇报，批准了运10研制团队不唯上、不唯书、不盲目跟风，经过深入论证采用的后掠机翼下吊挂涡扇发动机短舱布局的运10设计方案。这在当时并非多数同类飞机所选，今天已成为主流的高亚声速大型民用飞机布局。叶剑英指出：“设计要对头，工艺、材料要对头，第一架出来了，不要一下就投入成批生产，要吃‘小灶，一架一架过关，零配件要配套。这是第一架大飞机，要从全国的设计人员中挑选出比较好的来审查设计。全国支援上海，上海支援全国，集中搞运10。”

1973年6月，国务院、中央军委决定在上海组建大型客机设计院并将空军第5703工厂划归上海市领导，两者分别是今天中国商飞上海飞机设计研究院和上海飞机制造有限公司的前身。之后，研制工作以上海飞机设计研究所和上海飞机制造厂为主，全国10多个部、委，21个省、市、自治区，262个单位，1.3万多人参加了这项工作。

运10于1975年完成了全部设计图纸，1976年完成静力试验飞机制造，1978年完成全机静力破坏试验，1980年6月完成飞行试验机制造，8月完成操纵、液压、燃油、航电网络四大系统模拟试验。1980年9月26日上午，中国独立自主研发、拥有完全自主知识产权的第一架大型远程喷气客机运10，在上海大场机场首飞成功，实现了一次意义深远的攀登。之后，运10飞机经历了系统的航线试飞实践，曾经飞到过北京、哈尔滨、广州、昆明、乌鲁木齐、成都，并从成都飞抵西藏拉萨。最大航程8300公里，最大巡航速度974公里/小时，最大起飞重量110吨，最大巡航高度1.2万米。可惜的是，之后因为种种原因，运10项目被搁置。

20世纪80至90年代，与国外合作生产及

总装大型飞机的道路

运10后的干线飞机项目是我国自己要搞大型民用客机的第二次努力。这个项目从1986年开始论证，到2000年结束共14年的时间。1986年以前，我国领导人曾在各种场合表示要搞民用客机。如1981年10月13日，邓小平在政治局扩大会议上指出“国内航线飞机，要考虑自己制造”。同年12月底，他又指示：“今后国内民航飞机统统用国产飞机。”

1986年8月15日，胡耀邦在听取国家科委副主任吴明瑜汇报时指出：“……航空工业……几十万人的队伍，要搞国内干线上用的大飞机，要讲振国威，这就是振国威嘛！”当时国务院的方针是“现在发展国内干线飞机很有必要”。但希望走的是与国外合作生产的道路。之后开始了飞机选型、总设计单位定点、选择国外合作对象、编制可行性报告，一直搞了六年，直到1992年初才上报项目可行性报告，最后研制项目变成了中美合作生产MD-80和MD-90的国产化。一共生产了37架飞机，其中有5架还出口到了美国。

该项目提高了我国民用飞机工业的制造能力、技术水平和管理水平，但没有产品的知识产权，不能自主面向全球市场生产销售，只有在“亚产品”层面“国产化”型的技术学习而不是在产品层面的自主型学习，作为全球大型民机产业的新手必不可少的技术学习效果受到明显局限。

鉴于市场对大型民机的旺盛需求和自主研制大型民机的重大意义，1986年8月，著名航空教育家西北工业大学原校长季文美、北京航空学院原院长沈元、南京航空学院原副院长张阿舟和航空工业部飞机局原局长胡溪涛联名上书小平同志，建议立即着手研制我国的150座干线（大型）客机。小平同志随即批转当时党和国家的主要领导同志。1986年12月国务院作出通过国际合作走与国外合作生产的道路，消化吸收国外技术发展我国150座干线飞机的

决定。

1991年1月31日，邓小平视察上海航空工业公司，听取公司负责人汇报，参观铆装和总装车间时指出：飞机制造业也是国民经济的带头工业，是很有发展前途的，闭关自守不行。1993年10月下旬，宋健受国务院委托，在上海召开了研制干线飞机会议。11月29日，国务院又专门对此下发了会议纪要，明确要求“要下决心，不失时机地研制我国自己的、掌握知识产权和总体设计技术的150座级以上的干线飞机，力争在2000年前后搞出样机并取得国内适航证”。在这次会上，中国航空工业总公司负责人代表航空工业发言，明确表示飞机的座级应该比150座要大一些。

自1993年底起，中国航空工业寻求实施通过国际技术合作研制生产100座中型客机的项目，得到国务院批准，曾与韩国、波音、新加坡、空客等合作对象商谈。波音、韩国、新加坡先后退出，1998年因空客无意合作，以巨额技术转让费相挟，国家决定终止该项目。

下决心自主研制大型飞机

直到新世纪我国大型飞机重大专项立项前，尽管国内大型民用飞机市场容量迅猛扩张到举世瞩目的规模，中国航空工业在转包生产国外先进大型民用飞机部件和与国外企业合作生产或总装先进大型民用飞机方面也达到相当水平，由于中断了面向市场研制生产中国有自主知识产权的大型民用飞机的实践，我国大型民用飞机主流产业技术体系、技术能力体系的建设和主流生产经营模式的形成过程在整体上处于停滞状态。

正确的认识是从实践中来的，民机发展的历程使我们深刻认识到，高举自主创新，牢牢掌握知识产权，践行“以客户为中心，寓自身增值于客户增值之中”价值观的大旗，坚持一以贯之，锲而不舍的实践，是中国大型民用飞机和大型民用飞机产业取得长足发展的生命线。

2006年，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》，将大型飞机重大专项确定为16个重大科技专项之一。2007年中央做出了自主研制大型飞机，发展有竞争力航空产业的战略性决策，我国出现了一个大型民机产业发展全新的大好局面。2008年5月11日，中国商用飞机有限责任公司成立。

中国商用飞机有限责任公司（以下简称“中国商飞”）是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，同时也是统筹干线飞机和支线飞机发展，实现我国民用飞机产业化的主要载体。大型民机产业以大型民机产业主体企业为核心和存在标志，包含价值链中专门从事民机业务的企业。大型民机产业是航空工业发展到一定阶段，摆脱处于其他业务附庸或利用富余能力渠道的地位，可以独立产业化发展的重要组成部分，存在于工业化和经济发展到一定水平后的大国或多个国家联合体之列（美国、欧盟、俄罗斯、中国）。中国商用飞机有限责任公司就是这样一个体现大型民机产业范围经济性，旨在实现效益最大化的大型民机产业主体企业，具备三大特征：专业从事大型民机整机市场开发、研制生产和客户服务，掌控完整价值链，向用户提供大型民机产品和服务，拥有五项“特权”：市场开发的自主权、包含产品创意的所有权和产品构型的控制权在内的自主知识产权、供应商选择和工作分工的决定权、产品集成和交付的唯一权、产品销售和服务的排他权，处于“唯一”地位：目前在一个国家或多国联合体只有一个大型民机产业主体企业，即波音公司、空客公司、俄罗斯联合飞机公司和中国商飞公司。

ARJ21设计、试制、试验到试飞、

取证、生产的重大意义

民用飞机被业内分为支线飞机和干线飞机。我们国家的定义是100座以下的飞机为支线飞机，主要在国内城市之间飞行，100座以上是干线飞机，多用于国与国之间、洲与洲之间长途飞行。目前的干线飞机市场制造几乎被波音和空客两家公司垄断，支线飞机主要在加拿大、巴西制造。

波音和空客不做100座以下的飞机是因为他们觉得盈利空间有限，比起干线飞机，支线飞机的座位少，每个乘客的均摊成本高，而且飞行距离短，面临地面交通的竞争压力大，价格又不能太高，所以利润空间有限。而中国民机选择的战略是同时制造干线飞机和支线飞机。

ARJ21是支线飞机，是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线飞机，座级78～90座，航程2225～3700公里。ARJ21于2002年4月国家批准立项，2008年11月28日在上海成功首飞。首飞后，先后投入五架飞机进行试飞取证，累计安全试飞2942架次，5258小时。2014年4月9日，赴北美开展自然结冰试飞取得圆满成功，实现了3万公里环球飞行。12月30日，中国民用航空局颁发了ARJ21新支线飞机型号合格证（TC）。2015年3月16日起，在全国15个机场开展了为期半年的航线演示飞行，体验飞行乘客达1866人次。11月8日，通过了航空器型别等级测试（T5测试），首批十名飞行员获得航线飞行执照。完成了正式交付前的所有工作。从2002年中航工业第一集团公司启动ARJ21新支线飞机的研制工作，到2015年11月29日首架ARJ21成功交付首家用户——成都航空公司，从研制到交付使用，ARJ21经过了13年。

ARJ21标志着我国具备了喷气式支线客机的研制能力和适航审定能力。13年里，我国走完了喷气式支线客机设计、试制、试验、试飞、取证、生产、交付全过程。经历了历史上最长时间的试飞，通过了保证飞机安全性的398个适航条款的审查，整个过程让我们知道了飞机怎么试验、怎么试飞、怎么适航认证。其间克服了种种难以想象的困难。美国在实验室就能通过模拟完成的试验项目，我们只能用土方法。譬如高寒试飞项目，要求飞行环境低于零下40摄氏度，我们只能在最冷的季节前往海拉尔试飞，在零下40多摄氏度的环境中冻上一整晚，一次不行两次。为了测试高温、高湿条件下的飞机性能，飞机要关上空调在50多摄氏度高温环境下测试，工作人员为了跟踪数据也要待在飞机上。再如发动机短舱防冰试验，我们先通过仿真，根据温度、水含量等，计算出结冰的最坏形状，在这种情况下测试飞机的安全情况，然后在仿真风洞里，让发动机结冰，看飞机的承受程度。这样还不行，我们还得去找真实条件，进一步论证，只有乌鲁木齐有类似的结冰条件，我们就去乌鲁木齐找，四年中每年去一个月，只找到一次，还不完整。后来去了加拿大五大湖地区，那儿的气象部门只能提前两天告诉你什么时间在什么位置会出现什么云层，这个云层是符合我们条件的，我们就去“追云”。在云层中，防冻系统关闭半小时，待结冰后，检验飞机在结冰情况下的性能，然后再除冰……

怎么按照国际标准设计，怎么理解适航条款，用什么方法解决，这些程序以前都不知道，只能花很多时间去找方法，慢慢去适应。最后我们攻克了鸟撞试验、全机高能电磁场辐射试验、闪电防护间接效应试验等一批重大试验课题，掌握了失速、最小离地速度、颤振、自然结冰、起落架摆振等关键技术及新材料、新工艺，取得了弥足珍贵的重要科技成果，积累了重大科技项目管理经验。初步探索了一条“自主研制、国际合作、国际标准”的民机技术路线，构建了民机技术创新体系和“以中国商飞公司为核心，联合中航工业，辐射全国，面向全球”的中国民机产业体系，提升了我国产业配套能级，培育锻炼了一大批具有国际视野的民机领军人物和一支高水平的人才队伍，为C919大型客机项目顺利推进开辟了道路，创造了有利条件。

通过这个平台，我们拉动了各行各业的创新，譬如前面说到的加拿大气象部门可以详细告诉我们一些具体指标，但因为我们之前没有民机产业，中国气象条件这方面的研究还是空白。通过这次经历，我们联合国家气象部门填补了这方面的空白。再如我国的航空管制比较严格，试飞之前要先申请航线，只能在航线范围内飞，有时看到旁边哪块云比较符合条件，却因为不允许，不能去飞，这些管理制度也都在调整。

通过ARJ21项目，民机发展探索出“坚持以我为主、自主创新，在拥有自主知识产权的前提下，积极开展多种形式的国际合作”的发展途径和“主制造商—供应商”模式，这种“主制造商—供应商”发展模式，可以说是举全国之力，聚全球之智，打造民机产业“生命共同体”。

C919的自主创新之路

C919作为中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，最大起飞重量72.5吨、准航程型的设计航程为4075公里，增大航程为5555公里。基本型全经济舱布局为168座，最大载客量190人，是中短程干线客机。与波音737-800/900及空客A320客机同类竞争机型相比，C919具有“更安全、更经济、更舒适、更环保”等特性，譬如由于机头、机身、翼梢、吊挂等方面的改进，C919比同类竞争机型要减阻5%，可以有效降低油耗。飞机碳排放量较之同类机型可以降低50%。机舱尺寸加大，行李舱位置加高，座位布局采用单通道，两边各三座，中间的座位空间加宽（可以提高坐在中间顾客的舒适度）。与国际同类机型比，价格却低廉很多。后续还可在基本型的基础上，研制出加长型、缩短型、增程型、货运型和公务型等系列化产品。目前，C919大型客机国内外用户数量为21家，总订单数达到了517架。

对于大飞机这样高度复杂的产品，产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握，也不是把零件买来组装上就行了，而是综合各种技术的能力，最核心的就是匹配设计也就是集成能力。项目启动后，我们先要进行联合概念设计，确定飞机各个组成部分的技术参数，然后向供应商描述这些技术参数，让供应商按照要求来做，拿到零部件，我们还要进行匹配设计，大规模集成，再完成组装。中国商飞作为主制造商，重点加强飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证等能力建设。飞机上复杂的大型系统如航电、飞控，都被拆成子系统让供应商做。国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了大飞机的研制。包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。在择优选择16家跨国公司作为大型客机机载系统供应商的同时，我们努力推动国际供应商与国内企业开展合作，他们与国内企业组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业，通过技术转移、扩散、溢出，提升我国民机产业研发与制造的整体水平，提升国内民机产业配套能级。

C919大型客机是建设创新型国家的标志性工程，具有完全自主知识产权。体现在完全自主的飞机总体方案，完全自主的飞机气动外形设计，完全自主的飞机机体设计、计算、试验和制造，完全自主的系统集成。针对先进的气动布局、结构材料和机载系统，研制人员共规划了102项关键技术攻关，包括飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律设计、主动控制技术等。先进材料首次在国产民机大规模应用，第三代铝锂合金材料、先进复合材料在C919机体结构用量分别达到8.8%和12%（这使得飞机更轻）。机翼和机体上的20多个钛合金部件，还使用了中国自己研制的激光粉末冶金技术（3D打印的一种），舱内噪声在60分贝以下（同类机型为80分贝）。C919大型客机研制实现了数字化设计、试验、制造和管理，数百万零部件和机载系统研制流程高度并行，由全球优势企业协同制造生产。对比参照国际民机先进制造水平，作为国产大型客机未来的批生产中心，中国商飞公司总装制造中心浦东基地已经建成全机对接装配、水平尾翼装配、中央翼装配、中机身装配和总装移动五条先进生产线，采用了自动化制孔、钻铆设备、自动测量调姿对接系统等设备，可实现飞机的自动化装配、集成化测试、信息化集成和精细化管理。

研制中很多技术突破了国外的技术封锁，譬如C919采用了比波音737更为先进的全时全权限电传操纵系统和先进的主动控制技术。这种技术是高综合、高安全、高复杂度的关键机载系统之一，其中多项属于民机研制的核心技术，也是美国政府明令禁止出口的技术。中国商飞几乎是从零开始，自主研发。

控制律像是汽车的方向盘，电脑的Windows操作系统，被比喻成飞机的灵魂。全时全权限电传飞控系统，相当于汽车的自动挡。波音直到777才使用了电传飞控系统。飞机控制律有三个层级：正常模式控制律、辅助模式控制律、直接模式控制律。飞机在正常情况下，使用的是正常模式控制律，当飞机某些系统非正常运作时，就要切换到辅助模式，此时很多操纵动作需要飞行员手动完成。而直接模式一般是飞机出现故障后使用的模式，提供保证飞行安全的最基本的操稳性能。

中国商飞团队目前已突破了首飞控制律初步设计评审。首飞控制律是指满足首飞需求的控制律设计，它在直接模式控制律的基础上新增加了增益调参、失速告警、副翼配平等功能，使得飞控系统能够满足首飞及初始试飞阶段所必需的操稳性能。副翼配平功能，在直接模式控制律是没有的。飞机在制造时产生的公差有可能让飞机左右两个机翼不完全对称，导致左右机翼升力不对称，从而产生滚转，这时就需要副翼来进行调整，使左右机翼达到完全平衡。在正常模式控制律下，系统会自动配平。在辅助模式控制律下，飞行员需要手动进行副翼配平，而由于控制律会对飞机自身性能进行修复，如果在首飞时使用正常控制律，就有可能掩盖飞机系统存在的问题。因此，首飞控制律实际上包括对直接控制律的优化迭代和辅助控制律设计。

除了副翼配平功能，首飞控制律还增加了增益随空速调参、失速告警等功能。直接模式控制律承担系统发生故障时的控制任务，仅设计高速、低速两套固定增益，保证最低飞行安全。而在首飞控制律模式下，飞行员操纵侧杆引起舵面的转动是一个复杂的逻辑算法，它综合考虑飞行高度速度、襟缝翼位置、重量重心等许多因素，这就要对增益进行迭代设计。

最难的就是增益参数的确定，当中涉及几十个参数，对每个参数都要经过先桌面线性设计与分析，然后非线性分析，再进行工模试验，最后又返回桌面修改的过程，每个参数之间相互不是独立的，一个参数的改变往往会带动其他参数的变化，因此增益参数的确定大都要来回迭代几十次，有的甚至上百次。

失速告警阈值的确定也是一个大难题。对于飞机而言，进入失速状态无疑是灾难性的，因此，飞机必须具备失速告警功能。但是在什么情况下告警呢？提早告警是最安全保险的方法，但这必然以损失飞机部分性能为代价，比如没达到最大迎角就提早告警，飞机的可用升力就会减小，从而降低飞机的设计载重，对其他一些性能指标也会产生影响。失速告警阈值也要经过反复试算、反复修改。技术人员参考大量相关资料和行业规范，仔细研究适航规章要求，综合听取航空老前辈的意见，最终确定了这个阈值，而这个值在后续的设计过程中还有可能继续优化。

C919研制成功后对产业升级和

经济发展的巨大意义

我们以前是8亿件衬衫换一架空客A380，8亿件衬衫消耗的资源和能源却要比1架A380飞机多得多。如果按照产品单位价值做比的话，船舶单位质量创造的价值是1，小汽车是9，电子计算机是300，喷气式客机是800，航空发动机是1400。

所以航空业被誉为工业之花。大飞机项目创新的辐射效应，可以带动中国传统产业的转型升级，进一步提升中国制造的整体水平和能级。就1架150座飞机构造，需要300万～500万个零部件，需要成千上万家企业，而飞机本身涉及的产业链包括能源、生产加工、制造集成、信息技术、物流、金融等，覆盖几乎所有的工业门类。所采用的新技术、新材料、新工艺无疑会带动电子工业、数控机床、锻件制造、冶金、仪器仪表等领域实现产业升级。

国家要求我们以中国商飞公司产品和企业长足、快速、跨越式的发展，引领我国大型民用飞机产业和相关产业的发展。这种引领作用的火车头是长足、快速的发展带来的“增量”，而不是既有的“存量”。国内发展大型民用飞机和大型民用飞机产业的现状，可以用“蓄势多年，需求强劲；基础俱备，突破坚冰；开局良好，任重道远”这24个字来概括。中国商飞公司继ARJ21和C919交付市场后，在10年左右时间将形成比较完整的包括大型远程宽体客机的大型民用飞机产品链，并在产品开发和技术进步的互动中，对外不断产出升级换代的大型民机产品和优良服务，对内产出包含技术能力在内的企业核心能力的增长，在生产经营实践中实现企业长足的建设发展。

为了履行引领产业发展的职责，中国商飞公司“三管齐下”，在起步大型客机项目主体企业产业化发展同时，牵引相关产业群的形成和产业化发展：首先是以大型客机项目对民用飞机发动机、机载设备和航空材料的国内市场需求和与波音、空客同等的国际化高标准，引领相关企业产品开发和产业化发展的方向，使取得中国商飞的合格供应商资格也意味着基本获得了进入国际市场的通行证，为其实现产业化发展提供了保障；其次是坚持同等合格条件下优先选择国内供应商，包括民营企业，目前大型客机机体供应商已全部选定国内优质供应商；再次是对国内尚不能提供合格产品，但有发展潜力和决心的潜在供应商，通过两大渠道切实帮助他们在成为中国商飞合格供应商的同时起步走向世界。

中央和各地方政府也配合“三管齐下”，对相关国内企业直接提供有力支持，除了发挥政府主导作用支持中国商飞直接扶植大型客机项目的国内供应商外，还积极引导目前主业经营状况良好，有发展潜力的大型国企和中小型企业进军航空工业和相关产业，牵线搭桥帮助他们发展技术能力，取得必要资质，成为国外航空工业和相关产业以及国内其他航空工业企业的合格供应商，为大型民用飞机战略性新兴产业和相关产业群的形成与产业化发展打下更广博、坚实的基础。

未来民机发展的中长期目标及挑战

虽然我国的运输总量世界排名第二，但就质量而言只能说是航空运输大国而不是航空运输强国。

全球民用飞机市场需求巨大。发达国家基本已经饱和了，而金砖五国还处在上升期，我国民用航空产业发展面临重要战略机遇期。

中国大飞机是两个前途无限，一个是将直接创造巨大价值，另一个是产业前景广阔。目前，中国大飞机刚刚进入产品的导入期，真正大放异彩是在成熟期，等我们进入增长期，产业链的价值数字将非常壮观。美国的一项研究表明，美国飞机销售额每增长1%，GDP就增长0.74%。另外有研究表明，向航空工业每投入1万美元，十年后就可以产生50万至80万美元的收益。根据市场预测，C919现有517架订单全部交付，首批将获得257亿美元规模以上的收入。从宏观上看，作为高端制造业集大成者的大飞机，融合了机械、电子、化工几乎所有门类的高新技术，通过各个行业在民机产业链上的融合发展，必将促使各行各业转型升级，也必将带动优化增长方式，带动科学技术发展，增强中国综合实力，增强中国竞争力，以及加快现代化步伐。

虽然面临最大机遇，我们目前也存在三个方面的挑战：一是民机研制经验和能力不足，前期技术储备不够。公司没有经历符合国际适航标准的喷气式客机研制全过程，边规划、边建设、边研制、边引才、边探索，经验和能力不足。缺少技术储备，民机人才总量不够，项目管理能力有待提高。二是中国民机基础薄弱，国内配套能力不足，民机产业链需要加快完善。三是国际竞争日趋激烈，项目面对新的市场竞争压力。

中国商飞公司到2020年的目标是，力争进入全球先进民机制造商行列，主要有四个标志：一是完成C919大型客机和ARJ21-700飞机两个具有国际标准的民机自主产品，完成宽体客机预先研究并启动该项目。二是能力平台达到相当规模，“一个总部、六大中心”全面建设完成。三是人才总量超过1万人，拥有两支完整的型号队伍和一支预研队伍。四是基本建成中国商飞管理体系、民机产业体系和民机技术创新体系。

（口述者是中国商飞C919大型客机专家咨询组成员、ARJ21-70飞机原总设计师；整理者是《百年潮》杂志副编审）