武汉新港疏港铁路推进缓慢

马智丽

武 汉新港坐拥长江黄金水道，近年来发展迅速。资料显示，自2010年货物吞吐量突破亿吨大关后，连续5年保持强劲增长态势，其中集装箱吞吐量2014年达到百万TEU（见图）。

去年12月26日，总投资约40亿元的武汉新港阳逻集装箱港区三期开港试运营，共4个5000吨级兼顾万吨级泊位，集装箱年吞吐能力新增近80万TEU。

知情人士向《航运交易公报》记者透露，整个三期工程共规划17个5000吨级兼顾万吨级集装箱泊位及配套设施，因此后期还将续建13个泊位，待全部建成后，将与已建成投入使用的一二期工程共同实现480万TEU的年吞吐能力，成为长江内河最大的集装箱港口。到2020年，武汉新港货物吞吐能力将达到3.5亿吨，集装箱吞吐能力达到550万TEU，将包揽长江中游乃至整个中西部地区的集装箱水运业务，通过铁路抵达阳逻港出海，成为具有国际影响力的内河航运中心。

搭建疏港铁路网

专家认为，武汉新港要充分发挥其物流效率，离不开陆地交通网的建设。资料显示，水路运输占武汉新港集疏运量的50%，其余部分须由铁路和公路疏运，到2030年武汉新港铁路集疏运量或达8648万吨，占总集疏运量的10%以上，而当前比重不足1%，搭建港区铁路集疏运网显得尤为迫切。

根据武汉新港港区集疏运网络规划，港区铁路集疏运可通过利用现有铁路专用线或新建港区铁路专用线与地方铁路网或国家铁路干线衔接，其连接点可直接利用干线上已有的铁路货运站点或新建铁路货运站。重点设计3条重要铁路线，以天兴洲大桥为主， 呈“工”字形规划。

“工”字上横即江北铁路。江北铁路分两期建设，一期于2009年9月开工建设，该铁路西起京广线滠口站，东至京九线黄州站，全长76.4千米，沿线分布有滠口、五通口、香炉山、阳逻、林四房、团风、黄州7个车站，预留大埠站，按照国家一级铁路标准建设，全线实行电气化。该铁路连接京广和京九两大干线铁路，形成武汉新港北岸疏港铁路主通道，是实现铁水联运，支撑阳逻集装箱港区、武钢等重工业基地和中国长江金属交易中心、荣中石化物流基地等重点工程建设的重要基础设施。

武汉新港管委会规划处负责人向《航运交易公报》记者透露，江北铁路一期已经建成，二期于2014年动工，目前正在建设中。

“工”字下横即江南铁路。江南铁路规划以现有武石化铁路、武钢工业港铁路、湖北省外运白浒山铁路、葛店化工厂铁路为基础，新建武汉化工新城铁路专用线和鄂州三江港疏港铁路。武汉化工新城铁路专用线，从规划的80万吨乙烯工业厂区出发，下穿阳逻长江大桥，沿武鄂高速公路东侧西行，在新店站接入武九铁路，全长22.1千米;鄂州三江港疏港铁路由鄂州三江港疏港铁路、武九线三江站至樊口站第三线及相关工程疏解线组成，全长13.2千米。

“工”字一竖即跨江铁路。该铁路由鄂黄联络线从京九铁路的黄州站出发，辐射团风、唐家渡作业区，经规划建设的黄冈长江公铁两用大桥，接入长江南岸武九铁路的樊口站，连通京九、武九两大铁路大动脉，新建路线长约30千米，形成沟通武汉新港南北两岸的铁路主干。

此外，为了充分发挥铁水联运优势，武汉新港还规划从潘家湾港区新建1条铁路专用线，接入京广线的咸宁站，形成垂江铁路通道;新建咸宁市江南沿江铁路，连接咸宁市的6个港区，形成顺江铁路通道，沿线分布赤壁、陆溪口、石矶头、鱼岳、潘家湾、簰洲6个车站。以垂江、顺江两方向的联合互补，形成咸宁市的疏港铁路网络。

知情人士向《航运交易公报》记者透露，随着客货运增长需求，黄冈长江公铁两用大桥满足不了长江南北两岸的交流，须另开辟过江通道，在鄂州燕矶西另规划1条铁路过江通道，在黄州与鄂州两市形成一个铁路环线，以满足运量及地方需求;金口港区也在开展铁路专用线的研究工作，规划从南车集团修建1条铁路专用线至金口港区。

推进速度缓慢

“尽管规划看起来很美好，但实施起来难度不小，推进速度相当缓慢，主要原因就是资金筹措不足、动迁协调难度大、地方利益保护等。”上述知情人士坦言。

据了解，疏港铁路网总投资数百亿元，主要由武汉铁路局、武汉市政府及相关企业出资。以江北铁路为例，总投资近40亿元，按规划建设工期为两年半，虽然由滠口至香炉山的既有线路改造工程已如期顺利完工，只差2公里就能直达阳逻港二期码头。然而，就是这短短的2公里，由于种种原因，在香炉山遭遇“断头”5年之久。

武汉天洋船舶管理有限公司总经理刘浩抱怨称，2公里的“断头路”让航运企业不敢多拉快跑，一只箱子从上海洋山港区走水运到阳逻港，近千公里的费用只需800多元;而从阳逻港通过公路转运到位于东西湖的铁路货场，费用至少1000多元。

“走一次，亏一次。”武汉新港铁水联运的“最后一公里”让刘浩苦恼不已。“有时候，远隔重洋、千辛万苦运回来的货物，只节省了几十美元的运输成本，结果却被武汉市内几十公里的接驳转运消耗殆尽。”刘浩说，目前很多武汉的远洋航运企业都是从深圳或上海入关，直接转铁路运输至中西部地区。

武汉新港管委会相关人士向《航运交易公报》记者表示，为打通武汉新港铁水联运的“最后一公里”，相关部门已拿出初步方案，“断头路”不久有望打通。

但该人士对此表示担忧称，从港区内部看，由于业主不同，阳逻港3个作业区“各自为政”，由此带来海关查验不可能在每个港区设立查验口问题。从外部看，铁路与港口之间还未实现信息共享，货流、单证、箱号等不能实现电子数据自动转换。“有时候，货运到了堆场，可能需要等上3～5天。”一位企业人士说，这导致企业物流成本增加。

分析人士认为，武汉外部交通优势明显，但城市内部各种运输方式接驳上存在“碎片化”软肋——机场在黄陂、水港在新洲、高铁在青山、铁路集装箱中心站在东西湖，各种运输节点之间并无高效的转运方式，运输成本被瞬间抬高。

湖北省运管物流局局长陶维号表示，欧美发达国家的物流运输成本占总成本约7%，而中国则高达16%，湖北省更是达到18%，有很大空间可被压缩。

资金难题待破解

业内人士认为，武汉新港疏港铁路网的畅通，既是武汉新港集疏运系统建设的需要，也是降低物流成本的必要手段，对促进湖北省实施中部崛起战略，推进武汉城市圈两型试验区建设，加快长江经济带的发展，具有重要作用。

然而，铁路网的搭建需要庞大的资金支持，目前武汉新港很难摆脱“差钱”窘境。在银行放贷日趋谨慎的大环境下，有专家建议学习国外成功经验，通过制定措施，鼓励民间资本参与铁路网建设。

据了解，通过地方投资、战略投资者投资、上市企业融资等途径，社会资本在中国铁路建设总资金中占比已接近30%。就目前而言，民营企业参与铁路建设热情不高，高昂的成本、漫长的周期让很多社会资本望而却步，即使参与可能也会抱国企的“大腿”。因此，建议地方政府积极协调金融机构对示范项目加大融资支持力度，创新金融服务，为示范项目提供长期、稳定、低成本的资金支持。

《航运交易公报》资深评论员马途指出，港口铁路建设投资与民资进入整个铁路建设领域的问题是一样的，要解决的不是有没有的问题，而是赚不赚的问题。港口铁路是否可以改变思路，即将港口铁路收益与港口收益捆绑，而不是就铁路单项考虑，以此缓解铁路投资的低效率问题。