基于绿色生态城区建设的慢行系统规划要素初探

郝文璟

(北京城建设计发展集团股份有限公司， 北京 100045)



基于绿色生态城区建设的慢行系统规划要素初探

郝文璟

(北京城建设计发展集团股份有限公司， 北京 100045)

慢行交通系统作为城市交通系统的重要组成部分，在绿色生态城区的建设中发挥着重要作用。当前，以慢行交通系统为内容的专项规划逐渐成为城市规划的重要内容之一，而以空间型制、交通组织、土地利用、景观构成、行为体验和文化认同六大规划要素为出发点，对慢行交通系统规划进行逐项分析，则可对绿色生态城区的慢行系统规划与建设有所借鉴。

绿色生态城区；慢行交通系统；规划要素

随着城市经济的高速发展，城市的蔓延和机动车数量的激增，使得城市交通问题越来越受到人们的重视。近年来，由于城市交通带来的环境污染逐年加重，尤其是部分城市全年雾霾天数的增加，使人们不得不重新思考城市交通发展的路径问题。与机动车交通方式不同，慢行交通系统作为城市交通系统的重要组成部分，具有安全、便捷、绿色环保等优势。尤其对于当前绿色生态城区的建设而言，零碳排放的慢行交通系统更加受到人们的推崇。因此，针对慢行交通的相关理论研究也逐步展开。

对于城市慢行交通系统的规划研究，不同学科的关注点有所不同。就交通领域而言，其主要关注慢行系统的交通线路及其交通网络组织，同时也关注慢行系统之间及慢行系统与其他交通方式之间的相互关联。就规划和建筑领域而言，其主要关注慢行交通的存在对城市土地利用和空间结构的影响，同时也关注慢行系统在城市景观构成中的作用以及人的行为体验等。而从社会行为学的角度而言，其更关注慢行系统对人们舒适度及慢行行为方式的影响，同时在文化上，关注人们对慢行系统自身的文化认同。

1 城市慢行交通系统的建构及作用

1.1 城市慢行交通系统的建构

国外对此类问题的研究起始于对人行交通、自行车交通的社会调查，而且其较为关注人在交通中的地位，注重人的行为需求，但其并未使用城市慢行交通系统这一概念。此概念的应用，在我国最早见诸于《上海市城市交通白皮书》，其将慢行系统分为步行系统和非机动车系统两大类。在绿色生态城区的建设中，也将慢行交通系统按此分类。

步行系统主要是由城市开放的步行空间系统及其各系统相互间的步行网络衔接组成，是与机动车交通系统分离的城市交通设施及相关服务体系。如表1所示。

表1 城市步行系统分类表

非机动车系统主要是以非机动车作为交通出行工具的交通系统，目前多为自行车和由电力驱动的助力车。在绿色生态城区的交通系统中，非机动车通常具有交通通行的优先权，可提供一定距离范围内便捷的往返交通。

1.2 发展城市慢行交通的作用

城市慢行交通系统作为城市交通的重要组成部分，除了具有可满足人们短距离出行、方便各类交通方式间的接驳、适应当下节能环保的城市发展理念等优势之外，还具有缓解交通供需矛盾、改善出行交通结构的重要作用。

城市的快速发展使得交通需求量逐年增大，城市机动车保有量的增长，给城市交通带来的压力也逐年增加。因此，在绿色生态城区的建设中，推进慢行系统的规划建设、提高慢行交通对人们出行的吸引力、增加慢行出行量，对于缓解交通供需矛盾具有重要的意义。与此同时，城市机动车交通的拥堵使得部分城市居民的出行方式由私家车转向公共交通，但是，城市庞大的出行人流使得公共交通的压力也逐年增加。而慢行交通系统作为一种方便、廉价、绿色环保的出行方式，对改善城市出行的交通结构具有不可忽视的作用。

2 绿色生态城区建设中慢行交通规划的地位及重点

2.1 慢行交通规划的地位

随着城市的发展和城市慢行交通系统的逐步建立，以慢行交通系统为内容的专项规划，逐渐成为城市规划的重要组成部分。

在各城市“十二五规划”制定过程中，已有部分城市将慢行系统规划纳入其中，并从城市整体出发，结合城市其他交通系统进行统一的规划设计，以下表2为部分城市编制城市慢行系统规划的状况。

表2 部分城市编制城市慢行系统规划的状况

2.2 慢行交通规划的重点

我国于2015年颁布实施的《城乡规划法》中，第十七条规定：“城市总体规划、镇总体规划的内容应当包括：城市、镇的发展布局，功能分区，用地布局，综合交通体系，禁止、限制和适宜建设的地域范围，各类专项规划等。”[1]可见，城市慢行系统规划应归属于城市综合交通规划，虽然慢行系统规划在各类的规划中均有体现，但目前，在各个层面的规划所关注的侧重点有所不同。

就总体规划、分区规划层面的城市设计而言，慢行交通系统规划的重点在于确定其交通体系的结构，在宏观上对城市慢行系统进行整体布局，并依据不同城市慢行系统的特点，确定相关策略，从而指导下一级规划。

就区域的控制性规划而言，慢行交通系统规划的重点在于落实上位规划对慢行区域功能区块的划分，研究交通组织和规划设计，建立下一级规划的设计指引。同时，应在控规阶段制定针对慢行系统规划的相关审批办法及下位规划的编制要求。

就修建性详细规划及与之相关的城市设计而言，慢行交通系统规划的重点则是在具体的地块上落实上位规划的要求，其更多地关注慢行系统的空间型制、交通组织等内容。同时，注重公共空间品质及城市的区域特色。

3 城市慢行交通系统的规划要素分析

在绿色生态城区建设过程中，慢行交通系统的规划牵涉的范围较广，就其规划的相关要素而言，也涉及对慢行系统自身的多方位理解。因而从空间型制、交通组织、土地利用、景观构成、行为体验和文化认同6个方面，对慢行交通系统规划进行逐项分析，以期对绿色生态城区的慢行系统规划有所借鉴。

3.1 空间型制

由于城市慢行交通是以步行和自行车为主的交通方式，其交通的距离必然受到人为体能的限制。若交通距离较短，步行即成为人们首选的交通方式；随着交通距离的增加，体能消耗的增加，人们将采用自行车、助力车等代替步行；而过长距离的慢行交通，也将被机动车或公交系统所取代。由此可见，交通距离与城市尺度、空间构成存在一定的对应关系。因此，就慢行系统的空间型制而言，可依据城市尺度的不同将其分为合理慢行区、慢行核心区和慢行廊道三类。

合理慢行区，一般为具有一定规模的、各类配套设施相对完善的、系统化程度较强的区域，其内部可形成相对完整的慢行系统。通常以800 m至1 000 m，即以约步行15 min为限，形成城市的合理慢行区，其外通常与城市道路相连接，其内则形成独立的慢行区域。

慢行核心区，主要指在合理慢行区内，公共空间集中及慢行人流较为聚集的区域，例如城市商业中心、社区中心、城市公园等。在此区域内，慢行人流具有较大的通行优先权和安全感，同时，由于其所形成的公共空间对人流吸引力的强弱决定了慢行核心区的人流密度，因而在空间型制上，形成了特有的空间节点。

慢行廊道，主要是指在合理慢行区的基础上形成的慢行区域的集合，其又可分为步行慢行廊道和非机动车慢行廊道。慢行廊道通常贯穿于各个城市公共空间，能满足人流的多种功能需求，其不仅具有交通通勤功能，而且兼具了人们日常休闲、购物、娱乐等多方面需求。与此同时，在慢行廊道内部，可实现慢行系统之间以及慢行系统和其他公共交通之间的换乘，从而形成较为系统的城市交通网络，进而构成了完整的空间型制。

3.2 交通组织

交通组织是城市慢行交通系统的重要组成部分，基于上述对慢行交通空间型制的分析，可将慢行系统的交通组织分为三类，即慢行核心区的交通组织、合理慢行区的交通组织和慢行廊道的交通组织。就慢行核心区的交通组织而言，其慢行交通相对独立，内部道路通常为人车分流，并且以人行为主。区内适宜建设非机动车与人行的专用道路，实现空间分离，同时，区内非机动车路网配合区外路网的规划，对机动车交通进入慢行核心区采取一定的限制措施，并合理解决机动车与非机动车的静态交通问题。如此既可以满足慢行核心区内的交通，也可以形成较为和谐的区域内部环境。

由于慢行核心区是合理慢行区内主要的交通吸引点，应具有良好的交通可达性，因而就合理慢行区而言，其交通组织对疏解交通压力及用地紧张较为关键。在合理慢行区内设置全面的配套设施，为人们在此区域内实现步行与非机动车之间或步行与机动车之间的顺利转换创造良好的基础。例如合理设置城市公共自行车租赁点，制定人性化的租赁政策，从而利于推行慢行交通方式。就慢行廊道而言，其交通组织贯穿了两个或多个合理慢行区，在空间上多被城市机动车道分开，因而慢行廊道的交通组织通常依附于城市道路，人们的出行一般表现为“慢行+公共交通”或“慢行+机动车”的形式。与此同时，交通的换乘与交叉会带来安全性问题，对行人来说，在交通量大或交通组织相对复杂的交叉路口，可通过立体交通的方式保障其步行的安全，例如设置过街天桥或地下通道等；对非机动车来说，可通过对道路交叉口的优化设计，满足其安全通行的需求。

3.3 土地利用

城市的空间结构和交通组织是城市土地利用的骨架，对绿色生态城区的建设而言，其城市土地的利用和开发以科学的空间型制划分为基础，同时也以合理的交通组织为前提。以下主要从街区尺度的界定和土地的混合利用两方面进行阐述。

1) 街区尺度

慢行交通系统与城市的其他功能系统在街区尺度上存在较大不同，从慢行系统的空间上看，其空间比例大致可分为3种，如图1所示。

由图1可以看出，从传统的慢行空间到现代居住和商业慢行空间，其街区的竖向尺度逐步增大，这种趋势的变化投射到城市土地利用上，就表现为土地利用效率和集约化程度的逐渐增强。就绿色生态城区的慢行交通系统而言，其合理慢行区和慢行核心区因其在开发程度上的差异，也表现为慢行核心区的土地利用率高于其周边的区域，同时，核心区内的街区尺度也通常小于其周边的区域。如图2所示。

由于小尺度的城市街区较为宜人，更容易吸引城市人流，因而对街区尺度的合理化设计就显得尤为重要，其既需要方便周边人群日常的生产生活，也应能满足快捷的城市各类活动，同时也能使人们充分享用周边的配套服务设施。

此外，街区尺度的合理化也能减少人们出行的通行距离，使得慢行交通状况得以改善，同时也增加了城市整体交通活动的选择性，可以通过更快捷、更直接的路径到达目的地。[2]

2) 土地的混合利用

在绿色生态城区的建设过程中，慢行交通系统的建设可作为城区建设的骨架，使得城区的土地利用以减少人们长距离出行为出发点，功能表现为多种城市功能的集合。土地的混合利用使人们能在一定区域范围内，完成大部分的活动需求，实现绿色的慢行交通。

3.4 景观构成

与城市其他区域的景观不同，慢行交通系统内的人流活动具有相对的随意性，同时，由于慢行人流的移动速度较为缓慢，能够近距离地接触到各类景观，因而对慢行路线上的景观设计需求也不同。以下从动态景观和静态景观两方面对慢行系统的景观构成进行分别阐述，以体现两者在景观“形”与“意”的刻画上所起的不同作用。

1) 动态景观构成

埃德蒙·N·培根在《城市设计》一书中，提出了“同时运动诸系统”的概念，每一种运动方式有着不同的速度，运动主体有着不同的身份、不同的视点和视野、不同的环境和限制。[3]可见，城市慢行交通系统的动态景观构成应以人们的视觉要求特性为主，其规划设计也应以低速的慢行移动通道和慢行人流的视觉感受为出发点。

因此，对于绿色生态城区，更应充分体现这一点，动态景观的重点须放在景观之“形”的刻画和处理上，例如道路本身的形态设计、绿化植被的选择与造型处理、各类景观构筑物的形态与色彩搭配等。[4]

在慢行交通与其他交通方式交界处的景观构成方面，应注重交界处景观风格的协调统一，以构建具有可识别性和可记忆性特质的场所。[5]例如对道路铺装、台阶、路缘石等进行精细化设计，对环境空间的构筑物进行人性化设计等。

2) 静态景观构成

与动态景观系统所承担的城市功能不同，静态景观系统是在慢行运动的基础上，为城市提供可驻留的城市空间。在静态景观中，人们更多地是接触和享受景观的质感与肌理，以及景观所构成的各类具有休闲、娱乐等功能的空间。因此，静态景观的重点须放在景观之“意”的刻画和处理上，例如，建筑小品、凉亭、景观墙面和种植铺装等。

在静态景观的边界处理上，主要须体现景观的连续性，避免边界过于生硬和突兀，如此，既有利于整个景观结构的清晰易辨，也有利于满足慢行人流的心理感受。

3.5 行为体验

城市慢行交通系统作为城市交通重要的组成部分，是城市交通网络向城市其他系统的延续。较之机动车、轨道交通等其他交通形式，慢行系统的覆盖范围最广，所涉及的城市功能区最多，因此，人们对城市慢行交通的使用感受及其行为体验也成为其规划涉及的重要因素之一。

目前，城市的高速发展，使得慢行交通系统在以机动车为主导的城市交通系统中，很难得到足够的重视，人们对慢行系统的行为体验及使用的安全性更令人堪忧。同时，由于现状的慢行系统仅以交通功能为主，而忽视了人们的时空感受和公共交流等需求。

因此，在绿色生态城区的慢行系统建设中，应使人们形成良好的、舒适的慢行行为体验。在视觉构成上，将城市绿化景观系统与慢行交通相结合，优化慢行过程中人的视觉感受，增加慢行出行对人们的吸引力。在空间处理上，将慢行空间与人们对景观的需求和休憩交往的需求相结合，注重空间的舒适性与安全性，同时，将流动空间与驻留空间有机结合，以满足人们更高层次的精神体验。在小品及构筑物的处理上，需要为慢行系统的使用者提供不同需求的空间维护结构，例如夏天，在道路交叉口等候红灯时，为行人和非机动车使用者设置遮阳棚；在国外某些城市，在冬季为行人提供可加热的坐骑等。

与此同时，在老年人、青少年等城市弱势群体较多的城区，应为慢行人群设置较为完整的区域慢行道路标识，增加道路的可识别性，以满足老龄化社会和多元化的生活需求。

此外，在城市慢行系统中，应针对残疾人群，实行无障碍设计。例如设置残疾人坡道，尤其在道路交接、地下通道等处考虑无障碍通行；针对视觉残疾者，设置盲道、盲文导向系统，增加设有特殊音响的交通信号灯；设置方便残疾人使用的电话、饮水器具及公厕等公共设施。

3.6 文化认同

文化认同作为城市发展过程中城市自我主体意识的体现，是城市的重要组成部分。慢行系统作为城市交通的重要环节，其对城市文化认同感的建构起着不可忽视的作用。芒福德在其《城市文化》一书中曾说，“城市通过它集中物质的和文化的力量，加速了人类交往的速度，并将它的产品变成可以储存和复制的形式。”[6]可见，在城市的慢行系统规划中，将其文化认同作为规划考虑的要素之一，对于建构城市文化，提升区域文化品质具有重要的作用。

文化认同的实现除了规划理念的更新外，在实践层面上则需要运用物质化和空间化的方式，使城市运行的参与者得以感知。譬如在慢行空间型制的设计中，运用地域化的空间构成，增加人们的认同感；在慢行系统的景观设计中，运用当地常见的植被配植、小品配置等，增加环境的亲切感；在慢行标识设计中，对人们熟知的标识系统进行地域化加工，以属地化的视觉表现形式使人们更易于接受。

目前，城市慢行交通系统的物质实体建构通常以城市设计者或城市建设决策者主导，是一种自上而下的、单向的城市文化动力，因而在规划阶段，应积极研究和探索城市发展中所形成的特有的文化品质，在绿色生态城区建设之初，就应将延续和维持特定的城市区域文化作为规划的重要因素加以继承和发扬。而在城市的运行和发展过程中，每个城市居民都是城市建设的参与者和推动者，因此，城市居民积极参与，会形成一种自下而上的、多样的、可持续的城市文化动力，进而将慢行文化融入到人们的城市生活中。

[1] 第十届全国人大常委会.中华人民共和国城乡规划法[Z]. 北京：法律出版社, 2015:16.

[2] 范凌云，雷诚. 城市步行交通系统规划及指引研究[J]. 城市问题，2009(5):45-49.

[3] 刘易斯·芒福德. 城市文化[M].宋俊岭,译.北京: 中国建筑工业出版社，2009: 77.

[4] 黄田甜. 城市慢行交通系统规划初探[D].苏州：苏州科技学院，2011: 37.

[5] 王亚军. 生态园林城市规划理论研究[D].南京：南京林业大学，2007: 52.

[6] 埃德蒙·N·培根. 城市设计[M].黄富厢,朱琪,译.北京: 中国建筑工业出版社, 2003: 23-24.

(责任编辑 李亚青)

Study on the Planning Elements of Slow Transport System Based on Green Ecological Urban Area

HAO Wen-jing

(Beijing Urban Construction Design and Development Group Co. Limited. Beijing 100045, China)

As an important part of city transport system, the slow transport system plays an important role in the construction of green ecological urban area. At present, the special plan of the slow transport system has gradually become one of the important content of urban planning. The purpose of this article is to establish the relationship between the slow transport system and the six planning elements, such as spatial mode, traffic organization, land use, landscape composition, behavioral experience and cultural identity.

Green ecological urban area；Slow transport system；Planning element

10.16255/j.cnki.ldxbz.2016.04.003

2016-04-27

郝文璟(1983—)，男，山西阳泉人，北京城建设计发展集团股份有限公司工程师，硕士，主要研究方向为建筑与城市设计。E-mail:13810209563@139.com

TU 984.18

A

1005- 0310(2016)04- 0017- 06