基于交叉口服务水平的单行道系统评价

孙峰

（上海营邑城市规划设计有限公司，上海市 200030）

基于交叉口服务水平的单行道系统评价

孙峰

（上海营邑城市规划设计有限公司，上海市 200030）

在城市中心区道路建设基本完成的情况下，通过优化交通组织提高道路运行效率是缓解中心区交通矛盾的必然选择。单向交通就是城市交通管理的重要措施之一。分析单行交通设置的原则和条件，并根据实例，从交叉口服务水平的角度分析了单行道系统的优势。

交叉口；单行道；单向交通；通行能力；交通组织；服务水平

0　引言

特大城市的道路服务水平在很大程度上依赖于交通管理手段，而不仅仅依靠无限制的道路建设。城市道路的面积是有限的，而管理却是可变的，如何组织科学的交通系统是决定城市道路畅通的关键。

单向交通作为一种城市道路交通管理手段，在国内外交通管理中得到了广泛采用。实践表明，实施单行道并形成合理的网络，是缓解城市交通拥堵、提高路网运行效率最直接、最经济、最有效的交通管理措施之一。

1　研究背景

面对日益增长的交通需求，上海中心城交通拥堵现象更加普遍化和常态化。目前，上海中心城路网格局已基本确定，不可能再单纯依靠大规模道路建设来解决交通问题。因此，通过采取合理组织交通网络、挖掘现有道路设施潜能、缓解中心城交通矛盾、提升路网容量和道路通行效率等措施来解决中心城的交通拥堵是非常有现实意义的[1]。

2　单行道交通组织的含义

单行道交通组织是以提高交通流畅性和通行能力为目的一种交通管理手段。

单行道是通过优化组织路网的交通流，充分利用道路网络的资源，减少对向冲突，实现交通流运行安全通畅而采取的一种交通管理措施。这里的单向道主要是对机动车实行单向交通组织和交叉口车流转向限制[2]。

3　单行道交通组织原则

单行道交通组织是一项复杂的系统工程，因此必须要有明确的布置原则，才能避免单向交通规划及实施的盲目性和随意性。

根据对上海目前单行道的调查和分析，在总结国内外单行道实施的经验和教训基础上，提出以下单行道交通组织的原则：

（1）实施范围是交通矛盾突出、路网密度较高的区域；

（2）区域性单向交通网络尽量为网格型；

（3）配对单行道是两条平行的、通行能力接近和间距较小（一般在500 m以下）的次要道路；

（4）单行道路的等级一般为城市支路，道路红线宽度在20 m（含）以下，道路长度应尽量长些；

（5）单行道末端应尽量放在交通组织较为容易的主要道路[3]。

4　案例分析

由于车辆的延误大多产生于交叉口的干扰，因此，本文从改善交叉口服务水平的角度出发，以交叉口延误时间及通行能力作为评价依据，证明单向交通带来的明显改善。

4.1现状分析

漕河泾开发区内桂果路、桂平路、桂箐路作为城市支路承担了漕河泾开发区南北向的主要交通疏散任务。与这些路相交的高等级道路漕宝路双向4车道、宜山路双向6车道。为了保证主路过境车辆的畅通，往往东西向设置很长的绿灯时间，造成了南北向绿灯时间不足，因而瓶颈突显。在这些支路两侧地块的车辆，早高峰时间进不去，晚高峰时间出不来，往往要在交叉口二次等待，甚至多次等待。

桂果路红线宽度16.0 m，现状车行道宽度9.0 m，双向2车道，机非混行；桂平路、桂箐路红线宽度20.0 m，现状车行道宽度12.0 m，双向2车道，机非车道划线分隔。宜山路上各交叉口的交通管理措施如下：

宜山路/桂果路采用信号灯两相位控制，其中东西向绿灯时间105 s，南北向绿灯时间30 s，信号周期147 s。东西向进口道均4车道，分别是左、直、直、右，出口道3车道，南北向双向2车道。

宜山路/桂平路、宜山路/桂箐路交叉口采用信号灯三相位控制，其中东西向绿灯时间65 s，左转绿灯时间12 s，南北向绿灯时间25 s，信号周期120 s。宜山路/桂平路东西向进口道4车道，分别是左、直、直、右，出口道3车道，南北向双向2车道。宜山路/桂箐路西进口4车道，分别是左、直、直、右，出口道3车道；东进口3车道，分别是左、直、直右，出口道2车道；南北向双向2车道。

图1～图3分别为桂果路、桂平路、桂箐路，双向流量对比。

图1　桂果路双向流量对比

图2　桂平路双向流量对比

图3　桂箐路双向流量对比

4.2单向交通方案

现状桂果路、桂平路相距约200 m，路幅大致相同，且现状流量基本一致，高峰时段趋于饱和。为了增加道路通行能力，减少交叉口冲突，故考虑对这两条道路设置单向交通。桂箐路现状通畅，两侧地块出入口较少，可作为南北向保障性道路，仍实行双向交通。

单项交通的形式有很多种，例如固定的单向交通、时间性单项交通、可以逆转的单向交通等等。漕河泾开发区道路交通负荷有明显的潮汐性及时间上的不均匀性，从最合理的角度讲，应设置时间性单向交通或可以逆转的单向交通。但是从便于管理的角度考虑，还是设置固定的单向交通比较可靠。

由于漕河泾开发区非机动车所占比例很小，对交通影响微乎其微，所以仅对道路上的机动车实施单向交通，非机动车仍允许双向行驶。

对于实施单向交通道路上的公交线路，若实施“公交车除外”，虽在一定程度上可以缓解公交出行的矛盾，但影响较大，使单行道的通行效果大打折扣。因此，建议公交线路同样实行单向交通。

对于单向交通的流向，本次方案遵循顺时针的有利方向，尽可能减少左转车流，即桂果路实行由北向南的单向交通，桂平路实行由南向北的交通。

对于实施单向交通的路段，应尽可能地长些，并将末端放在主干道路上。基于此，建议桂果路、桂平路实施单向交通路段一致。建议设置单向交通路段南起漕宝路，北至钦江路，全长约1 300 m，远期桂果路辟通至钦州北路后可将单向系统延伸。

图4为漕河泾开发区单向交通方案。

4.3实施效果分析

以交叉口服务水平变化作为实施单行道后的效果改善依据。

图4　漕河泾开发区单向交通方案

（1）现有服务水平

以宜山路/桂果路交叉口和宜山路/桂平路交叉口为例，早高峰时段，车辆以由南向北为主，宜山路/桂平路平均延误时间41.7 s，服务水平为D级，通行能力为4 184 pcu/高峰小时，宜山路/桂果路平均延误时间44.7 s，服务水平为D级，通行能力为3 886 pcu/高峰小时。表1为交叉口现有服务水平。

表1　现状交叉口服务水平

（2）单行道系统下服务水平

实行单行道系统后，桂果路车辆由南向北行驶，桂平路车辆由北向南行驶。

桂平路、桂果路设为一对单行道后，宜山路/桂平路交叉口在晚高峰时段达到全天最高峰，交叉口平均延误22.8 s，服务水平为C级，交叉口通行能力为4 511 pcu/高峰小时。

宜山路/桂果路交叉口由于桂果路路幅限制，路口现状两车道无法渠化，导致南进口延误时间较大；早高峰从宜山路左转进桂果路车辆较多，绿灯时间不足，造成延误较大。实施单行道后，该交叉口平均延误45.3 s，服务水平为D级，交叉口通行能力为4 707 pcu/高峰小时。表2为单行道系统下交叉口服务水平。

表2　单行道系统下交叉口服务水平

从表3可以看到：宜山路/桂平路交叉口平均延误时间减少45%，通行能力增加8%；宜山路/桂果路交叉口平均延误时间基本没有变化，通行能力增加21%。

表3　交叉口服务水平对比

综上所述，该路网中将桂果路、桂平路实施单向交通系统后，路口延误时间有所减少，交叉口通行能力均有不同程度增加，实施效果比较明显。

5　结　语

本文通过对实行单向交通前后交叉口服务水平进行对比，感受到了实施单行道系统带来的通行能力的提高和延误时间的下降，并通过改善措施对系统进行优化。总之，单向交通组织是一种有效的交通管理措施。在今后的工作实践中，除了对现存单行线进行不断地评价分析外，还要加强对单行线设置标准的探索和研究，相信经过交通管理工作者的不断努力，单向交通组织在道路交通管理的实践中会发挥更大的作用[4]。

[1]黄进堂,曾奕林,陈锦秀,等.上海市中心城单向交通网络规划研究[J].上海建设科技，2007（2）：10-13.

[2]吴元祥.上海单向交通系统[J].现代交通管理，1998（2）：14-18.

[3]张宇飞.城市单向交通组织的发展和特点 [J].中国市政工程，2003（5）：5-7.

[4]王国晓，杨涛，陆原，等.城市中心地区单向交通系统研究[J].城市交通，2006（5）：50-54.

U491.2

B

1009-7716（2016）10-0011-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.10.004

2016-05-17

孙峰（1986-），男，上海人，工程师，从事城市交通规划工作。