平衡利益：不能平衡利益的滴滴，何谈共享经济？

平衡利益：不能平衡利益的滴滴，何谈共享经济？

滴滴一直以“共享经济”自居，但我们认为，“共享经济”的前提除了市场主体要尊重公平竞争规则之外，还要有利于经济效益与社会效益的平衡，有利于活跃区域经济与促进城市管理的平衡，不能单纯以创造了多少经济价值和就业为依据。

无规矩不成方圆。任何一个行业，都必须合规合法的运营，政策制定者在制定网约车行业法规时，会综合考虑城市人口控制、交通、治安和市场公平等多重因素，不可能因为谁是新经济就给谁“开绿灯”，不顾社会效益只顾经济效益。如果“共享经济”带来了严重的社会治安、交通问题或灾难，那么这样的“共享经济”就一定是伪命题。

围绕着“滴滴们”的利益，地方政府的网约车政策则需要平衡包括城市公共管理、网约车司机和用户，以及传统出租车四个方面的利益。

城市公共管理

对于北上广深这些城市的公共管理而言，包括传统出租车和新兴网约车在内，他们都只是城市公共交通的一个补充，城市交通仍然会优先发展公交、地铁、轻轨等，出租车和网约车则会有限度的进行发展。

网约车《暂行办法》第三条也明确规定，坚持优先发展城市公共交通、适度发展出租汽车，按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网约车。

实际情况却是，滴滴等网约车一直无序发展、盲目扩张，用价格补贴等手段将大批的私家车司机和用户吸引到网约车体系内，已经严重影响到了城市的交通和治安。

据北京市交通委近两年的拥堵指数显示，2014年交通拥堵指数飙升与滴滴专车在北京大规模出现的时间吻合，2015年6月份，交通拥堵指数同比上升了31.5%，与滴滴快车在北京出现的时间相吻合，2016年4月到8月，月均进京车辆同比多出15万辆。

“滴滴再便宜，也不会比公交更便宜，滴滴再方便，也不会比地铁更方便，破解城市拥堵难题不可能依靠滴滴。”从城市公共管理的角度，滴滴的发展必须回归有序。

与此同时，和网约车相关的治安及犯罪事件也逐年攀升，交通违法肇事、伤害乘客尤其是女性的案件频发发生，大众普遍对网约车带来的社会治安问题深感担忧。

今年8月份深圳市公布的一组数据显示，全市网约车司机中，共有2231人身份异常，其中40人为全国在逃人员，758人为涉毒前科人员，1433人为全国重大刑事犯罪前科人员，1479人的驾驶证状态异常；在车辆方面，发现有6170辆车状态异常，其中有664辆达到报废标准。而这还仅仅是深证一地的数据。

网约车司机和用户

滴滴不加数量限制的接入海量私家车进入网约车体系，还带来了严重的“资源错配”，增加了司机就业的机会成本。

由于司机数量的急剧增加和取消补贴，很多网约车司机从一开始的月入过万到现在仅有四五千元的收入，这不包括车辆的折旧、保险和可能发生的交通违法等支出，按照报废标准折算下来，很多司机可能做的是赔钱的买卖，这根本谈不上就业，而且不稳定的收入还增加了司机们就业的机会成本，最终很多网约车司机满怀信心而来，最后不得不默默的选择了离开。

与传统出租车司机相比，滴滴给网约车司机提供的并不是一份稳定的Job，而是临时的work，他们没有基本的社会保障和收入保障，没有享受员工正常休息、休假的待遇，极其不稳定的收入更无法完成在城市立足。

2016夏季达沃斯开幕式上，李克强总理就称，“共享经济也是众创经济，它可以让人人参与、人人受益，有利于形成合理的收入分配格局，为每个人都提供平等竞争的机会，壮大中等收入的群体。”

如果作为一种“共享经济”，滴滴在接入更多私家车之前，是否应该保障网约车司机合理的收入分配格局，让他们能够真正享受到“中等收入”，让司机真正的实现就业。

而对于用户而言，他们关心的并不是选择出租车或是网约车，而是关心更多元的出行选择，关心更安全、舒适和便捷的客运服务，但滴滴优步合并后抬价、峰时溢价、不加以数量控制和审慎的司机准入给用户带来的却是大失所望。

传统出租车

目前，世界上没有哪个大城市将出租车完全市场化，比如法国巴黎等出租车市场甚至是完全垄断的，当然，中国的出租车也不可能完全市场化，原因就是这牵扯到公共利益，必须加以数量限制。

同时，这种数量限制也应该是公平的，不能传统出租车有数量限制，网约车没有数量限制，这不符合公平竞争原则。

滴滴在反对地方细则声明中指出，“地方政府对网约车车辆准入年限（ 两年新车）驾驶员必须有当地户籍的规定，无形中抬高了门槛准入标准，是变相的数量管控。”

目前北上广深等城市对传统出租车的限制，还包括车辆安全性、司机的户籍、驾龄等等，地方政府在网约车实施细则中对私家车司机户籍、驾龄等的限制，这不是变相的数量控制，而是基于市场公平而进行的合理数量控制。