新能源车市待翻牌企业战略如何变通？

撰文/N.E.S 王涛

新能源车市待翻牌企业战略如何变通？

撰文/N.E.S 王涛

近两年，新能源汽车产业在高速发展的过程中，也透视出了一些畸形现状，安全事故、骗补等乱象成了行业发展的绊脚石。随着补贴退坡的临近，以政策为主导的产业必将依靠市场为导向。在新能源汽车市场待翻牌的过渡时期，企业该何去何从？

在8月21日召开的2016中国电动汽车百人会夏季论坛上，来自国家各部位、相关机构专家、企业代表等，就新能源汽车的安全技术、行业准入标准与检测制度，以及后补贴时代的政策走势等话题发表了各自的看法。

安 全

据工信部统计，在过去的5年里，我国新能源汽车出现的安全事故总计有31例，仅2015年就有17例，而今年上半年更是出现14例之多。这给消费者造成恐慌的同时，更为行业发展敲响了警钟：在新能源汽车高速发展的关键时期，安全问题更不容忽视。

中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高

欧阳明高

安全是新能源汽车发展的“命根子”

欧阳明高指出，一、保障安全是新能源汽车产业发展的首要目标和“命根子”，中国电动汽车发展趋势已经不可逆转，唯一潜在的对产业发展会带来重大影响的是安全。二、安全技术是电动汽车性能大幅提升的瓶颈技术，也是电动汽车领域国际技术竞争的焦点。所以随着动力电池比能量不断提高，电动汽车安全技术的门槛也将越来越高，本土企业要有危机感。三、解决安全问题需建立严格科学的监管体系。安全管理，政府责无旁贷。

中国工程院院士黄其励

黄其励

从安全质量检测方面保证充电设施安全

应该从安全质量检测方面保证充电设施的安全，从设计、规划、建设、使用、运行的全过程以及全方位来控制质量和监督检查，提高充电设施的安全性。把BMS和CMS结合起来，就可以将充电装置功能扩大化，从而可以保证充电设备本身的安全、连接的安全和充电过程的安全。

中国工程院秘书长、院士钟志华

钟志华

碰撞后的安全需重点考虑

电池安全问题是核心，但实际上也只是新能源汽车安全问题的一个方面。除此之外，还有更严酷的新能源汽车安全状况需要关注。其中就是，当车载电池过多，发生交通事故时该如何处理。对此，企业要减少甚至放弃对当前短期利益的追求，要对安全有更多的投入，比如电池的冷却系统、保护系统、电池箱的防撞系统，以及万一发生碰撞后如何有效管理高密度的能源等。

关键词门 槛

由于补贴政策的普惠性和市场准入的门槛较低，新能源汽车产业在快速发展的同时，也伴随着不少问题，例如大量企业一哄而上，使得新能源汽车相关产品出现粗制滥造的现象。此外，重复建设、同质化现象也较严重，甚至还出现了企业骗补的情况。因此，提高市场的准入门槛，也是当下发展的必然趋势。

财政部经济建设司副司长宋秋玲

宋秋玲

财政补贴政策近期将有所调整

“十三五”期间，新能源汽车补贴政策将会调整，其中重要内容就是配合工信部提高技术门槛，上调财政补贴门槛。在保持2016年至2020年补贴方案总体稳定的前提下，不断提高进入推荐车型目录企业和产品门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴。比如，2015年续航超过80公里的纯电动车即可获补贴，到2016年续航100公里以上才能获得；2015年续航里程在100公里至150公里的车型即可补贴3.15万元，2016年降为2.5万元。

工业和信息化部装备工业司司长李东

李东

准入、生产销售、使用环节都要抓

当前要从准入、生产销售和使用三个环节抓好新能源汽车监管。一是要建立完善标准体系。我们已经组织制定了电动汽车远程监控标准，电动客车安全条件即将发布实施，电池管理系统技术条件、动力电池的编码、规格尺寸等标准正在编制、修订。二是要提高准入门槛。我们已经组织修订了新能源汽车生产企业和产品准入规则，拟大幅度提高企业的研发能力和生产条件要求，提高性能和安全的要求。三要督促企业做好生产一致性的监督，确保生产实际销售的产品符合强制性标准的法规要求，并已公告生产的样品性能指标要达到一致。通过建立整车动力电池市场的抽样检验制度，对存在严重隐患、故意造假的要依法依规严肃处理。

交通运输部运输服务司副司长蔡团结

蔡团结：

公共车辆准入门槛须更高

公交车等公共服务车辆进入目录必须有更高的门槛，否则最后是把老百姓的人命当儿戏。推进新能源汽车在交通运输行业的推广应用，主要有两点：一是用安全的产品。不安全的产品不能进入运输市场，对于不安全的产品，交通运输行业也不再适用。二是要用好用产品。在确保安全的前提下，产品的其他性能也要好用，例如新能源公交车的续驶里程要符合交通运营需求。

关键词积分制

新能源积分交易制度，即政府将企业年度“零排放”车型的销售情况记录成积分，以积分为依据来考核企业在节能减排方面是否达标。若企业积分不达标，可以购买同行业其余公司的积分，或者向政府缴纳高额罚款。在行业发展日益成熟之时，单纯的财政补贴带来的车企骗补等诸多负面问题开始浮出水面。对此，有专家提出建议采用积分交易机制替代财政补贴政策，促进车企在传统燃油车节能和新能源车技术进步两方面共同发展。

中国工程院院士杨裕生

杨裕生：新能源积分制要与减少用电、减轻碳排放挂钩

积分法实施的前提是改革现有耗油量的计算方法，重新定义报公里耗油量；电池并不直接算进积分，而是给予企业更多的自主选择性；责任分和积分区分开来，企业责任分不够，不仅拿不到补贴，还要受到处罚。在后补贴时期，我国电动汽车可参考加州积分制，制定中国电动车的积分制辅助实行补贴，推动节能和减排，但同时也要避免加州积分制的局限性。根据我国情况制定积分规则，应将减少用电、减轻二氧化碳排放与积分相挂钩。

深圳市发展改革委副主任蔡羽

蔡羽

从制造端控制碳排放

积分制就是对制造端的新能源汽车的生产比例进行总量控制，但这个总量控制完成的是第一步，而最关键的是如何对已生产出来的电动汽车的排放进行核查。目前大部分倾向性意见是在使用环节进行核查，其实应该考虑就制造端本身进行核查，配额和积分管理可以进行统一。

关键词后补贴时代

随着新能源汽车政策的调整，行业即将进入高标准的“后补贴”时代，政策将倒逼企业加快技术升级，提高产品质量，提高车辆的性价比，以扩大市场销售份额，依靠市场的调控自负盈亏，最终摆脱对补贴的依赖。在“政策市”转化为市场主导的关键过渡期，企业又该如何面对？

蔡羽：补贴退坡后地方政策该不该统一？

随着国家对新能源汽车补贴退坡信号的渐近，地方政策又该如何做出调整？蔡羽认为：一要从单一扶持向全方位扶持转变。在国家政策退坡转型时期，地方政策有必要存在，因为各地方的存在差异性。二是财政资助向市场化激励机制转变，通过市场来调解供求平衡的同时，要控制排放总量。三是从普惠性政策转向优胜劣汰的管理。除了要根据生产成本的变动做出动态调整机制外，还要提高新能源汽车推荐车型准入条件，甚至对动力电池实行目标管理。

中国汽车技术研究中心政策研究室主任刘斌

刘斌：后补贴时代 保护变激励

未来补贴逐步退出后该如何调整？刘斌认为，第一，政府未来应该集中于统一市场，而不是地方保护。第二，后续政策还应延续原有的正向激励。“对补贴政策来说，要从鼓励购买向鼓励使用转变。”第三，政策目的是为了实现打压燃油车，支持新能源汽车的发展。有没有一项政策能够实现这样的目的？他表示，从供给侧改革考虑，通过不断加严的油耗法规，来不断地加大传统燃油车的成本。为了合规，厂家需要付出巨大的成本，从而使得燃油车的竞争力有所降低。