貌四强大？

Dan+Prosser

这是个动荡的年代。

英国在欧盟的地位岌岌可危，一个满头龙须面的人正在昂首阔步挺进白宫，还有一台四缸的保时捷Boxster。一台涡轮增压四缸机，太大方了！

至少有苏格兰边界路段不会让你失望。连接Bonchester Bridge和Newcastleton的B6357公路是那种能吸引周边数百里的驾驶者和骑行者慕名而来的路。坐落在和英格兰交界的裙际间，它在仅22.5km的全程中愣是容下了三到四种完全不同的性格：时而畅快宽敞，时而婉转险要，不时还会错落着或破败或迷障的章节。它不止一次见证了EVO年度车的试驾环节，因为它是一个不可多得的可以完美评测一台性能车真功力的地方——可能在某一个弯中某车表现让你迷得如痴如醉，而紧接着的弯就将它彻底拧成死结。今天，它成了新718 Boxster S证明自己的擂台，它要用实力证明一台小型化的涡轮增压4缸机能和传统自然吸气6缸机一样虎虎生威。

Dean Smith和我起得很早，只为了赶在日出和各路大卡车前走上B6357。这条路纵贯边界处的伐木区域，我希望能在大卡车们不厌其烦的前后围攻之前先好好耍上一两趟。不过，在跨马启程前，我想先花几分钟时间仔细品味一番Boxster的新外形。

外形十分Boxsters——纵使它周身上下的车身面板都经过了全新设计，其基本结构和过去还是一样的。车头很熟悉，但更加干净圆润，甚至有点“缺了什么”的感觉。有点像看见老友，但发现他眉毛不见了。车尾是真正区别出新车的地方，尾灯很像食肉动物凶恶的眯缝眼。灯间横贯的一条镶嵌有保时捷字样的反光条在照片中略显廉价，但亲眼看到时会好得多。

座舱基本没变，除了一个全新升级的信息娱乐系统。也就是说，内饰匹配和做工都延续了前代的出色，坐姿更是无可挑剔。前舱够深，后轴上方也有不错的储物空间，这大概已经是最实用的双座跑车了吧。

这些都没变，但发动机舱里则焕然一新。保时捷为全新Boxster推出了两款新发动机：两款都是水平对置（有些原则还是比较神圣的）四缸（不过大多数都不是），入门级的一款排量1988mL，S版的2497mL。和911的双涡轮增压不同，Boxster的两款新机都是单涡轮增压。

车系中的顶配款则拥有史上最强的257kW、420Nm动力，比Boxster S高出了25kW和61Nm。比最大扭矩的提升还要重要的，是其最大扭矩可用转速区间——从1900rpm就开始，一直持续到4500rpm。因此该机器是一台中转强悍的机器，而非前代们的高转自吸风格。红线转速在7500rpm，对一台涡轮增压机器来说非常高。

0～96km/h官方数据为4.0s，我们可以把这台PDK双离合变速器的718 Boxster S归为“相当快”的类别中。手动版也不慢，我们测得0-96km/h时间仅需4.4s，和保时捷官方数据一致。与前代相比，油耗降低13%，新款的涡轮增压发动机账面上看起来非常优秀。但我们实测时却感觉有点差强人意。

底盘也有所变化，不过变得没那么巨大。后轴更硬，电动助力转向取自911 Turbo，指向性更出色，还有可选的“保时捷主动悬挂管理”（PASM）套装的“运动底盘”，车身降低20mm，还增配自适应避震器。基础PSAM自适应避震器也可选，它能降低车身10mm。原配轮胎是倍耐力P Zero。现在保时捷的稳定管理系统PSM多了一个中度运动模式，允许驾驶员多一些自由，系统减少干预。同之前一样，Boxster S的标配前刹是从911 Carrera那儿借来的，加价4977英镑您可以升级为碳陶刹车。

我们的测试车是有啥配置上啥配置，配有PASM运动底盘（1133英镑），陶瓷刹车，赛车秒表（1125英镑），和保时捷扭矩矢量分配加限滑差速器（890英镑）。如果这台718都不能胜利完成任务，那没有718能了。

选配的20寸轮圈（971英镑）配上矮车身，整车的站姿恰到好处，没有那种随时撞散架的感觉，显得足够有韧性，迈沟过坎也都有不错的缓冲。但如果是20寸轮圈配非自适应底盘就有点太大了。

Boxster S更直接的转向让它入弯初段比以前犀利许多、直接许多。而其更紧绷的车身控制系统和来自P Zero轮胎巨大的抓地力合在一起带来的感受就是碾轧一切的灵活性和快速响应性。底盘的平衡延续了保时捷中置敞篷车一贯的丝丝入扣，前后轴近乎平均分担了侧向力。前轴会在极限状态下开始慢慢推，后轴的投降则来得晚了那么一点点，但这个尺寸的拿捏是专家级的。

大体上，PASM的默认设定都已经把所有基本情况照顾到了，不过如果你真的想在一段蜿蜒起伏的路段上劈弯切弯、高速飞驰的话，那强烈建议你切换到更硬的避震模式。除了那些最差的颠簸路段，车的悬架应付铺装路面的日常驾驶绰绰有余，而一旦四角多了那么一些支撑，Boxster会变得更直接、更受控。在更软模式中能感受到的那车尾的微微震动彻底根治了，入弯时外前轮的轻微内陷也不复存在了。

无论哪个模式下，车对巨大压缩的吸收都是令人难以置信的。我们选用的测试道路到处都是这样的情况，而一次又一次Boxster都能泰然处之，一点点“压到头”的迹象都没有，避震器对那些“心提到嗓子眼儿”的回弹瞬间的控制也从来没有半点迟疑。

底盘真可谓绝世佳品，但相比之下转向就是它的薄弱环节了。它倒不会像911 Carrera一样木讷，不需要让你一直在猜。但它还是有点“少言寡语”。要知道，最好的转向系统会在弯中不停“说话”的，它们会喋喋不休地反映着当前前轴能提供多少抓地力，而718只能做到当它开始推头时说句话，这就有点像战场上你队友都被捅一刀了你才喊“后面有人！”一样。

即便如此，它的转向仍旧是无与伦比的精准，驾驶者可以毫不费力地将车驶向既定的位置，但我还是怀念曾经老Boxster的那种对路面质地感、颗粒感的传递，无论快速还是慢速。选配的GT方向盘比标配的小了15mm，不过握上去感觉很好。

这款车装有限滑差速器，这意味着在急弯出弯时，车的牵引力简直巨大。你根本不需要让车缓下来先让尾部出了弯心再说，有如此充足的扭矩储备，你大可改用油门来控制后轴的姿态。而在湿滑路面上，敏捷的油门响应和紧绷的差速器都足以确保你做出最利落的操控动作，换句话说，你可以毫发无损地精确漂过。

刹车孔武有力，即便在B6357路上跑过几个来回，它依旧让人信心十足。踏板行程有一段大约一寸的绵绵的初段（毕竟它还是台民用车），而之后就硬而有感觉了。

它的6挡手动变速器很令人满意，也是一台双座敞篷车应有的搭配。这种车在乎的就是互动性，而不是纯粹的性能。换挡动作好似机器通了灵性，那些联动机构仿佛有血有肉、有筋有骨。挡杆推入直接而紧绷，降二挡时比以前多了几分力道，这就是真正让跑车在日常驾驶上比普通车更有乐趣的那种手感，也恰恰是我怀念的前代Boxster转向曾有过的手感。

那么我们来到了发动机。在深入讨论之前我们必须明确一个事实：一个涡轮增压4缸机和一个自然吸气6缸机是完全两种兽类。从不想沉睡在怠速的它将排气呼出选装的运动排气管路，汹涌地将周围的空气冲击、炸裂，那声调有几分斯巴鲁，还有些V8的韵味，深沉而凶狠的隆隆声。它真正缺乏的，是声调。

一旦走起来，它的声浪立刻蹿升了好几个台阶，我说的是数量上的。但Boxster再也找不到它曾经的音调了。3000～6500rpm的声调持续而平稳。直到最后1000rpm它才有所加强，但它从未飙到老机器的那类高音，那如此令人陶醉的引吭高歌。降下顶篷，你的确可以听到来自排气更多的性格（有顶篷的确会掩盖掉很多），但如今的Boxster已不再能从声音上让人陶醉了。

我们之前也已经在911涡轮增压六缸机上用过相同的评价，但我们也表扬了它们优异的响应和线性。Boxster的4缸机完全不一样。6缸机一直在掩盖其涡轮的身份，大多数情况下都感觉和自吸没区别，但Boxster的发动机则好像一直炫耀着这个名为“涡轮增压”的奖状。在很低转的区段就是平坦、毫无生机，但突然在2800rpm时涡轮来了，也带来了狂躁的涡旋声，比我想象中还要更突兀，就像拨动开关的效果。一个典型的小钢炮涡轮增压发动机，比如Golf R的221kW发动机，一般涡轮会从更低转速开始介入，而随后逐渐增强输出。但这台机器实在太吓人了。如果它来得再晚1000rpm，我会毫不犹豫称它为“严重迟滞”，但它介入转速还算很低的，所以我也就依照老传统称它为“有个性”吧。这个激进的介入其实很有趣，因为剩下的转速平台很广，在激烈驾驶中你是不会从丢掉增压的。油门响应非常敏锐，降挡补油时根本不会显示出任何倦怠，弯中你精确控油时它也不会掉队。

直线性能十分强悍，当然，依旧是Boxster级别的表现；718不会突然让你感觉超跑般的快。中段转速扭矩持续充沛，你其实不会一直来回换挡，也不用一个劲儿地逼近红线区。速比和前代一致，特别高。二挡用得比其他跑车都要多，几乎用不到四挡或以上，因为三挡基本就能突破三位数关口了。不过新的发动机倒是会鼓励你用到所有挡位，因为你既不需要降挡时一直保持在可能的最低挡位来冲高转，也不用在升挡时一直要等到上了红线区。这其实是个进步，因为现在你可以更多体验换挡的快感了。

在Sport和Sport Plus模式里的自动降挡补油很有效也很有趣，但这种系统总该要有个独立开关，不能受其他设定的影响。

所以性能还在，在发动机进入状态的情况下油门响应也会很敏捷，但美妙的歌声没有了。老机器的那种紧张感和戏剧性也一起丢了，这更不可饶恕。老六缸机利如宝石，而新四缸机就想把这块宝石扔到海里，滚了几百年，棱角都磨平了，最终的结果就是总的驾驶感受没之前那么令人难忘了。

保时捷有个习惯，每当新技术推出，两三年后总会进行改进升级，所以估计这四缸机之后也会有点新玩意出来。718 Boxster S依旧是一款举世无双的跑车，在像B6357这样的路上，它会有无尽的驾驶乐趣。在边境线村庄中疾驰而过，春日的阳光洒进座舱中，底盘照例出色地完成它的任务。但我依旧忘不了那曾经的自吸六缸机，渴望着它在我身后隆隆运转。

争分夺秒

测一下718的0～96km/h加速时间起初觉得蛮简单的。选一下Sport Plus模式，关掉PSM，油门踩到底，转速锁定在4800rpm。你会觉得这肯定是理想起步的最佳转速，但你一松离合，发动机就慢了下来，增压也丢了。倒也不是完全没劲儿，用这种方法我们做出了4.6s的成绩。但很明显如果起步时转速再高点，718会快得多。但很遗憾，无论我们怎么尝试，电子系统都不肯让静止转速再高了。因此不可能让车轮稍稍打滑，保持高增压，做出完美起步。

这里就得用点试车员的飞智了，有点难度：你要判断好，先做一个老太太般的超低转速起步，稍微接合上离合，轮胎一动就立马踩死油门。第二次尝试时我们成功了（有轮胎尖叫来证明），最终96km/h耗时4.4s（正好是保时捷的官方数据），161km/h耗时9.8s。如果没有这个烦人的转速限制，718肯定能跑得更快，但这样的成绩已经足够优秀了。