广州市主城区交通改善研究

李 翔，童恺旻，王瑞春

（广州市市政工程设计研究总院，广东 广州 510060）

广州市主城区交通改善研究

李 翔，童恺旻，王瑞春

（广州市市政工程设计研究总院，广东 广州 510060）

在广州主城区范围内，通过调查广州市现状的交通特征，总结现状交通存在的各种问题，对交通拥堵进行成因分析。在此基础上，对以交通功能为主的次干路等级及以上道路、各种方式的公共交通等进行研究，提出整体改善广州市交通环境的思路以及方案解决方案主要包含加强规划引导、完善公共交通系统、优化路网结构，重视综合交通枢纽间的快捷衔接以及交通管理政策及措施等方面。

道路交通；公共交通；整合交通资源；路网优化；交通管理政策及措施

0　引言

2014年国务院发布《关于调整城市规模划分标准的通知》，增设了“超大城市”，城市人口1000万以上。截至2014年，六座超大城市为北京、上海、天津、重庆、广州、深圳。

随着城市的发展，机动车拥有量的增加，超大城市的主城区原有的规划、市政设施往往不能适应交通出行增长的需求，引起交通环境日益恶劣，运行速度不断下降。本文以广州为例，对主城区的交通改善进行了研究。

为了缓解广州主城区的交通压力，广州市城乡建设委员会、交通委员会以及相关部门曾经进行过研究，获得了很多研究成果，如《广州2013-2016年公共交通发展行动方案》、《广州市水上巴士发展规划（2013-2030）》、、《广州市（中心区）交通需求管理研究》、《广州市骨架路网提升规划》以及《2014—2016年广州市交通拥堵点治理改善研究》等，以上成果均仅从某个方面对广州的交通改善提出了建议，未能从城市发展的大局出发，整合广州市的交通资源，从而更好的改善主城区的交通环境。

本文对广州市的现状交通进行了研究，梳理了全市公共交通（地铁、有轨电车、快速公交、常规公交、水上巴士）、主要市政道路、高快速路和交通管理措施等方面存在的问题和成因，提出了主城区交通优化提升方案。

1　交通现状

1.1主城区以市政路网为主体的道路供需略显紧张，高峰期间道路运作不顺畅

主干路网交通流量大，高峰运行车速低，交通趋于饱和。高峰期间部分路段交通严重饱和，如人民桥、广州大桥、海印桥等过江通道、大观路、科韵路；部分片区的出入口严重拥堵，如金沙洲、同德围、华景新城片区等。

环城高速公路的东南西环已经取消收费，按规划要求调整为市政化道路，目前车流分布不均匀，其中北环段和南环段流量大，局部路段较易拥堵，东环段和西环段流量相对较低，运作基本稳定，见图1、图2。

图1　主干路网高峰时段的饱和度

图2　过江通道高峰时段的饱和度

1.2进出主城区通道交通流量分布不均

南北向进出主城区通道交通压力较大，部分进出道路达到饱和，东西向通道压力相对要低，但未来交通形势也不乐观。进出主城区道路潮汐交通现象严重，中心城区集聚现象依然明显，见图3。

图3　进出主城区通道高峰时段的饱和度

2　成因分析

2.1城市发展与经济高速发展不协调

中心城区部分用地功能布局有待优化，如火车站周边、沙河地区等分布着大量吸引货运物流的批发市场。

城市发展与经济的高速发展不协调，诱使优势公共资源非均衡配置，以致基础设施与城市空间布局不相匹配。

部分新区建设居住功能单一，教育、医疗、商业以及娱乐等其它公共设施支撑不足。外围社区职住平衡比例不足10%，“卧城”现象明显，进出城通道出现潮汐交通现象。

城市空间扩展及交通被动与之配套的传统发展模式，不能够形成疏解中心城区人口和疏导交通的作用。交通与城市发展不协调，设施分布不均，职住分离致导向心交通压力巨大。

人口居住与就业的大跨度分离，导致市民平均出行距离从2005年的8.5 km增加到2012年的13.6 km，平均出行时间从28 min上升到58 min，中心区非常拥挤路段从2005年的18%上升到2012年的32%。

2.2公共交通系统配置不完善

目前广州市的公共交通出行方式较多，包括地铁，水上巴士，公共汽、电车，出租车等，但是各种公共交通体系尚未健全。部分区域覆盖面重复率加大，部分区域覆盖面又有所不足。

广州市地铁网络有待进一步完善；大运量快速公交目前仅有BRT一条线路，未形成网络，覆盖率低。常规公交在外围区域公交线网覆盖率不够；在中心城区线路偏长且重复系数高。

水上巴士码头分布不均衡，运营时间过短，与其他交通运输方式换乘不便。

不同类型公共交通体系间衔接存在不足，如地铁站点与其他交通运输方式如常规公交、BRT、出租车停靠站、公共自行车接驳和协调不足，换乘距离远，换乘不方便。

2.3路网结构、功能不完善

道路网络结构功能造成的拥堵主要体现在路网结构缺陷、道路设施之间匹配不良、交通设计存在不合理几个方面。

市政路网布局欠合理，道路网结构不完善，造成交通需求过度集中，形成结构性堵塞；过江通道不足；部分交通设施（节点、路段）通行能力比相邻路段低，从而形成瓶颈，造成交通集中拥堵。

高快速路与主城区市政路网衔接的部分节点交通转换不畅。

各种交通运输方式的枢纽布局结构分散，交通枢纽间的衔接网络初步形成，但快速交通比较缺乏。

2.4交通管理不完善

相比基础设施建设，广州市交通需求管理起步较晚，措施执行力度不足，缺乏明确的需求管理政策。

交通管理手段较为单一，智能化水平有待提高。交通管理中政策、法规以及经济手段未能形成合力，经济杠杆的作用未能充分发挥，对交通需求调节的效果有限。交通政策的制定滞后于交通发展，交通执法力度有待进一步加强。

3　主城区交通优化提升方案［1-5］

3.1加强规划引导，增强交通设施与城市经济发展的适应性

3.1.1大力推进“交通建设引导城市可持续发展”的政策

城市建设中需要制定土地利用与交通协调发展相关政策、标准与工作机制，推进轨道建设及沿线土地利用开发，采用“TOD”（以公共交通为导向）的开发模式，主要指以公共交通枢纽和车站为核心的同时倡导高效、混合的土地利用，如商业、住宅、办公、酒店等。

在主要轨道站点周围建设较高开发强度、土地混合使用、环境舒适宜人的居住、商业和就业中心，优化调整轨道沿线、站点及其他大型交通枢纽周边地区的交通设施，鼓励使用步行、自行车和公交等多种交通方式，减少对小汽车的依赖。

3.1.2完善外围区域路网规划，确保区域配套交通基础设施用地

完善外围区域路网规划，重点完善各规划发展平台内部道路与对外通道的建设，并加强市域各产业功能区之间的快速联系，使发展平台或产业功能区间的交通尽量通过高快速路解决，不必经过主城区的市政路网。

在开展区域城市规划设计时，规划区域配套的交通基础设施并确保用地的落实，新区建设优先保证城市道路等交通基础设施建设。

3.1.3协调各层次交通规划与城市规划，促进交通建设与城市空间结构调整、土地利用开发、产业及配套功能设施规划布局的融合发展

加快广州的两个新城和三个副中心教育、行政、医疗卫生等公共服务资源的配置，新区建设重点优先完善综合配套和城市服务功能，增加就业岗位，引导中心城区新增人口向外围城区转移。

大力推进批发市场和货运市场的转型升级及格局调整，对中心城区货运市场、批发市场实施规划调整和清理、整治，并结合货运交通及物流规划，逐步引导中心城区的货运及批发市场外迁，进入物流园区集约化、高端化发展。

3.1.4加强交通影响评价制度在规划中的应用，协调交通承载功能与土地利用空间开发

在重大设施布局、土地利用开发及各层次空间规划中积极开展交通影响评价，评估新增交通量及其影响，制订交通改善措施，改善项目自身及周边地区交通出行环境，尤其注意避免在交通功能较弱的旧城地区进行高强度开发，增加交通压力。

3.2完善公共交通系统

通过对国内外公共交通体系较完善的城市进行调研，广州市公共交通体系的交通分担率还有较大的上升空间。

公共交通改善方案以构建轨道交通为骨干，公共汽（电）车为主体，出租车、水上巴士等为重要组成部分的城市公共交通体系为总体方针，提高公共交通体系在城市交通中的分担率，见图4。

图4　公共交通体系

3.2.1地铁

（1）加快中心区轨道交通建设，缓解中心区交通拥堵

对于超大城市，解决中心区域道路交通拥堵非常有效的措施是建设中大运量的轨道交通。应先建成地铁的主骨架网络，选择联系主要居住区、商业区和高科技产业区。

（2）结合城市规划推进外围区域轨道交通的建设，引导城市向外扩展

广州所提出的“一个都会区、两个新城区、三个副中心”的城市空间布局形成了改善城市结构的新思路，而促进这一布局形成的一个重要抓手就是加快区域城市轨道交通的建设步伐。区域轨道交通的建设可以增大城区半径，将中心区的聚集疏导到外围，形成副中心，避免中心区摊大饼式发展，见图5。

图5　主城区规划地铁线路网

3.2.2快速公交（BRT，Bus Rapid Transit）

为了更好地发挥BRT的作用，建议尽快构建BRT网络，提高覆盖率。

在BRT一期走廊（天河路、中山大道、黄埔东路）已建成的情况下，通过构建必要的BRT系统，使金沙洲、同德围、番禺等出行难地区能通过BRT网络实现与市中心的高效连接，解决出行难问题，见图6。

3.2.3常规公交

按照“优化中心区、强化发展区、兼顾外围区”的思路，打造功能明确、层次清晰的“干-支-微”（干线、支线、微循环线）三层次公交服务网络。不断新开线路，完善常规公交网络，继续推进公交场站的建设和公交专用道规划建设，见图7。

3.2.4水上巴士

充分利用天然的珠江水域资源，发挥水上公共交通不塞车的优势。

图6　主城区BRT网络规划

图7　常规公交线网层次

借助水巴码头资源的完善和航道条件的发展，进一步增强辐射中心城区珠江沿线的主要客流集散点，构建珠江黄金岸线的航线网络，争取水巴航线开行至番禺区洛溪、南浦岛、大学城区域，形成更为密集、可达性更强的中心城区和近郊航线网络，见图8。

图8　珠江水上客运远期航线规划

3.2.5公共交通衔接一体化

对中心区域可采取的措施有：调整常规公交站点、大型客流集散点设置出租车停靠站、设置自行车接驳设施等。有条件的区域可以结合实际情况设置地铁接驳巴士，根据站点人流集散量和换乘模式确定交通方式规模和布局安排。结合水上巴士的码头，合理设置与其他公共交通的换乘。

对外围区域可采取的措施有：设置P+R停车场减少小汽车进入中心区、结合地铁站点设置接驳巴士、完善公交及自行车接驳。

3.3优化路网结构，完善交通功能

3.3.1完善主干路网

主城区的现状主干路网通行能力已经不能满足高峰小时的需求，必须通过新建或改造已有的主干道路，完善主干路网，才能使主城区的交通状况得到优化。

本次研究对广州的主干路网进行了分析，分别提出了各片区的主干路网优化意见，提出新建或改造项目共10项，见表1。

表1　完善骨架路网项目

3.3.2新增或改造进出城通道

结合主干路网的完善，分别从北、东、南、西四个方向提出新增或改造现有10个进出城通道。北部新增或改造的进出城通道为5个，东、南部改造的进出城通道各1个，西部往佛山方向新增或改造的进出城通道为3个，见表2。

表2　新增或改造进出城通道一览表

3.3.3增设过江通道

本次研究提出了车陂路-新滘东路隧道、沙鱼洲隧道、大学城-新造过江通道、海宝大桥系统工程、如意坊隧道、大坦沙大桥、沉香沙大桥等7个项目，提供了8处过江通道，有效满足过江的需求，见图9。

图9　增设过江通道项目

3.3.4消除主城区交通瓶颈

主城区部分平面交叉口、立交或路段、干道之间的连接车道数不足，通行能力比相邻的两侧道路低，从而形成瓶颈，成为交通的“阀门”，对整个道路网服务水平的好坏起到关键作用。

结合现状分析交通拥堵点原因以及可行的改造方案，通过提高这些拥堵点的通行能力，使之与路网结构匹配，提高整个路网的服务水平，缓解交通拥堵。

3.3.5优化高快速路与市政路网的衔接

（1）优化环城高速立交匝道布置，提高通行能力；

（2）增强机场高速北延线与地方道路的联系，充分发挥其交通功能及经济带动作用；

（3）改造华南快速路节点，强化华南快速路与国际金融城和海珠生态城的交通联系，见图10。

图10　高快速路网优化与市政路网的衔接项目

3.4综合交通枢纽

广州市综合交通枢纽发展应实行客内货外的战略布局。大型货运枢纽场站与主要产业聚集区、城市功能区之间建成铁路、专用公路为主体的大运力衔接通道。

完善交通枢纽与市区以及其他交通枢纽间的快捷连接，见图11。

目前北站——机场、北站——市中心、市中心——南站间缺乏快捷路网衔接，机场——市中心间交通已接近饱和，需新建通道，机场——南沙间轨道交通比较迂回，南站——南沙间缺乏轨道交通。

建议近期从轨道交通以及路网的角度，增强交通枢纽与市区以及其他交通枢纽间的快捷连接。

3.5交通管理政策及措施

交通管理与控制是系统改善广州中心城区交通的重要组成部分，分为强化管理和交通需求调控两大部分。

3.5.1强化管理

（1）建立建设项目交通影响评价制度。

在建设项目的立项、修建性详细规划报批等环节开展交通影响评价，充分发挥交通影响评价的积极作用。

（2）加强城市主干路和重点区域道路交通信息发布服务。

完善城市道路和高快速路各类交通指引标志和信息系统，增加主城区路网交通流量检测点，提高可变情报板的覆盖率，引导车辆适时分流。

（3）加大力度推广应用单向交通组织和试行可变车道控制等中、微观交通改善技术。

进行单向交通组织方案研究并组织实施，简化交叉口交通组织，提升支路功能，提高交通流运转效率。

对早晚高峰交通流量呈现明显“潮汐现象”的道路，选择条件较为完善的路段开展可变车道试点。

3.5.2交通需求调控

（1）不断完善中小客车的需求调控措施。

优化调整中小客车总量调控的政策，同步完善相应的中小客车指标调控管理信息系统功能，并做好外地车限行的工作。

（2）推进差别化停车收费调整政策。

优化调整我市收费区域的级别划分，实施差别化停车收费，利用价格杠杆，鼓励外围个体车辆选择停车换乘进入中心城区，引导市民尽可能选择公共交通方式出行。

（3）稳妥推进中心城区货运市场和批发市场转型升级和整治搬迁。

结合我市物流业布局规划，加快推进城区外围以现代物流业态为主的物流园区、新型货运站场的规划建设。重点研究货运、批发市场迁移后，新项目对原有市场地块的影响，以及货运/批发市场对新地块的影响。

（4）优化中心城区货车管制范围。

加强分离过境交通的管理，减少过境交通进入中心城区。

4　结　语

主城区交通改善是一个复杂的系统性工程，不仅需要完善骨干路网，增加道路通行能力，改造交通瓶颈，还应该在城市发展规划进行引导、大力发展各种类型的公共交通，这需要各个相关部门（规划部门、建设部门、管理部门等政府部门）通力合作，建设与管理并举，加强统筹、协调力度，整合交通资源，提高交通效率。

本文以广州主城区为例，从加强规划引导、完善公共交通系统、优化路网结构以及交通管理政策及措施等方面提出整体改善广州市交通环境的思路及方案，希望对其他超大城市的交通改善也可以提供参考。由于本次研究处于前期阶段，对提出的各项目、政策等的可实施性还需进一步深入研究。

［1］广州市交通委员会，广州2013-2016年公共交通发展行动方案［Z］.2013.

［2］广州市交通委员会，广州市水上巴士发展规划（2013-2030）［Z］. 2013.

［3］广州市城市交通发展示范性项目管理办公室，广州市（中心区）交通需求管理研究［Z］.2013.

［4］广州市交通委员会，2014—2016年广州市交通拥堵点治理改善研究［Z］.2014.

［5］广州市规划局，广州市骨架路网提升规划［Z］.2014.

U491

B

1009-7716（2016）01-0138-06

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.01.041

2015-09-29

李翔（1979-），男，广西北流人，高级工程师，从事道路交通的研究和设计工作。