广州港危险品船舶引航风险研究分析

◎ 蒋　斌　广州港务局引航站

广州港危险品船舶引航风险研究分析

◎ 蒋斌广州港务局引航站

船舶引航是一项系统化的工作，其具有技术和风险都非常高的特性，且受到的影响因素众多(如:相关的工作人员、船舶和外界因素等)，由此可见在船舶引航过程中实施有效的风险识别和预防是必要的组成部分，特别是时下各个港口都迎来越来越多的危险品船舶,为了确保公共安全和对环境的保护需要对危险品船舶引航的风险进行全面、规范的评估，明确危险品船舶引航所存在风险和采取有效的防范工作，从而确保危险品船舶在引航工作中的安全。

危险品 船舶 引航 风险

随着社会经济发展和科学技术的进步，各国对于资源和能源的应用也在不断提升，海运具有成本较低、运量大以及运输范围广的特点。在运输原油、液化气以及多样化化学品中通过船舶作为载体，在危险品运输中占据重要的组成部分。油船、化学品船和液化气船都称之为危险品船。危险品本身就具备燃烧、爆炸、腐蚀以及毒害等特点，在实际运输的过程中若是出现事故，不但容易出现船舶损害，影响人身财产的安全，还会出现燃烧、爆炸、腐蚀等情况，严重威胁公共安全，并且会导致环境的污染。

危险品船舶引航风险研究的主要目标就是找到其实施过程中影响安全的多样化风险，这也是上述研究的重要基础，只要具备对实际发展中风险因素的识别能力，才有助于确保之后实施的危险品船舶引航风险评价模式的有效性和完善性，并且依据风险因素和模型的构成，为危险品船舶的引航工作制定完善的安全方案。其中，危险品船舶引航中存在的风险主要分为以下几方面。

1.人为因素的潜在问题

人是危险品船舶引航工作的重要组成部分，其具有的作用也是双向的。不但有对引航安全的有效性，例如依据引航员的能力和自觉能动性来创造完善的引航方案，以此克服船舶设备的缺陷或者恶劣环境带来的影响，同时其在实施发展的过程中也存在着一定的问题，例如由于引航员的心理素质和身体等问题的影响导致引航工作出现问题，或是由于引航员与船长之间的沟通不完善导致船舶安全引航出现一定的问题等。

2.硬件因素的潜在危险

2.1船舶的尺度

对于船舶来说，其尺度和吨位和工作能力有一定的联系，尺度的增加，也会导致吨位不断提升，同时容易受到风、流等因素的影响，从而加大水上出现事故的概率。对于危险货物船舶而言，其吨位的提升，会导致危险性也在不断提升。

2.2船舶操作性能

其主要包括以下四个性能的标准：旋回、初始回转、偏转抑制以及保向、停船。随着船舶吃水和船宽的提升，船舶在引航的过程中，受到水动力的提升，逐渐出现一定的下沉和纵倾，以此导致触底和搁浅的问题不断出现。并且在进港过程中，船舶行驶的速度较低，在出现风、流等情况的时候更为明显，以此对船舶限制水域中的操作性提出了更高的要求。

2.3船舶的应用年龄

其是船舶安全行驶的重要影响因素。依据相关案例的调查分析，船舶事故与船舶的年龄是成正比例的。船体构成强度和船舶设备技术情况会伴随着船龄的提升而不断减少，事故出现的情况也就越大，尤其是在十五年以上的船舶，通常情况下由于零件老化、损耗等影响因素，问题也在随着时间不断增加。

2.4结构安全性

3) 在减速制动过程中，阵列间以及阵列与信号发射气枪均逐渐靠近，母舰减速缓和了阵列变形状态下的间距变化；若减速制动过程中的加速度过大，会导致阵列自身的摆动加剧从而使得分支阵列难以保持平衡。因此,在减速制动过程中阵列A、阵列B无法继续保持平行前进。

相对于危险品船舶来说，由于载运的都是具备腐蚀性、燃烧性以及污染的危险物品，特别是要注重船体结构强度引发的危险品爆炸或是泄露问题。

2.5船舶设备和设施存在的问题

船舶没有设定完善的船舶设备和设施出现问题，尤其是雷达、通讯设备、救生等设备准备的不完善，以及相关的操作设施等影响船舶有效的机械操作，以此导致问题的出现，并且事故损失会在出现紧急情况的时候不断拓展。

2.6航海图书资源

依据相应的公约规定，行驶的船舶配置的航海资源需要完善，并且具备有效性，可以有效的展示出最新的海区、航路、水深和助航设备等航海信息的变化状况。

3.广州港引航水域内危险品船舶引航现状 与通航环境有关的危险问题

3.1广州港引航水域危险品码头分布

广州港引航业务涉及危险品船舶引航的码头现在主要分布在大虎岛西侧水域（港发码头、建滔码头），小虎岛片区（小虎石化、小虎中石化、粤海油码头、鸿业码头），立沙岛片区（中海油码头、东洲码头、鸿源码头、阳鸿码头、同舟码头、九丰码头、三江码头、海湾码头），沙田港区（南粤物流码头、金明码头、东海码头等），黄埔新港片区（广石化码头、省油码头、益海码头）。

3.2自然条件的影响

珠江航道受自然环境影响，弯曲流急，受气候制约，每年2～5月多雾，年平均雾日5天，偶尔出现大雾封航，航道关闭，开封后船舶密度急剧增大，航行风险急剧提升，6月洪水期，水流流速可达三节以上，对部分在受横流影响航段的船舶的航行产生较大威胁，7～9月台风季节，冬季寒潮。珠三角经济蓬勃发展，与港澳紧密经济联系，促使珠江航道通航密度大，珠江航道得复杂性已成为航运界共识。

3.3航道条件

其主要包括航道的宽度、深度、航道弯曲以及障碍物等。广州港进港航道以人工疏浚为主，从引航锚地到黄埔新港区域的危险品码头广石化码头约60海里，广州港42号浮筒以北主航道底宽160米，维护水深13米，42号浮以南维护水深17米，其中受强流影响的大转向包括13#、14#浮，51#、52#浮，55#浮,60#浮，61#浮，63#浮。主要的碍航物有：四尺岩、马友石、虾绘排、香炉礁、虎胆礁、大虎浅滩、大坦浅滩、坭洲栏江沙、莲花山栏江沙。在实际危险品船舶引航的过程中，要想有效的降低风险，需要确保航道条件的完善性。

3.4助航条件

其主要分为两个方面：一方面是VTS的管理力量。随着航运的不断发展VTS已成为我国实施船舶交通服务和管理的最重要的手段之一，其主要是指对船舶交通实施的管理系统，在实施的过程中有效的改善了船舶交通安全，并且提升了通航效率，获取了一定的社会利益和经济收益。同时，也保障了船舶交通的安全。广州港VTS为进出广州港的船舶提供24小时的交通信息服务,并特设了港珠澳大桥专台和引航专台,有效的组织交通为进出广州港的船舶提供了全面、细致的服务。对进出广州港的LNG船舶实施交通管制，确保安全生产。

另一方面是助航标志完善和适用程度。其主要是指危险品船舶引航工作可以依据航标和雷达等电子设备导航。目前珠江口水道对重要位置的浮筒设置了雷达应答器，并增设了虚拟AIS浮筒，结合引航站开发的e-Pilot和e-Monitor系统为危险品船舶的引航提供技术支持。

3.5交通密度

其大小主要是在空间上制约船舶行动，另一方面在心理上影响引航员的工作，并且导致其出现压力。通常情况下，船舶流量的提升，交通密度也在提升，水域的危险也就更高。对于广州港进港航道主要体现在沙角电厂水域、虎门大桥水域、58#浮筒附近水域、63#浮附近水域、东江口附近水域以及黄埔大桥上下游水域，在潮流转换后的1～3小时大量的驳船会出现在以上附近水域，尤其是在夜间加上岸上的背景灯光给引航安全尤其是危险品船舶的引航带来极大的安全隐患。

3.6施工作业

随着科学技术的发展和进步,为了满足社会和经济发展的需求，港口的扩建工程以及路桥建设等与此相应的施工作业也在不断增加。广州港进港航道上目前在建以及即将开建的对船舶进出港有重要影响的工程有∶港珠澳大桥的建设,虎门二桥的建设,深中通道的建设以及在广州港出海航道三期工程的拓宽工程。这些工程在施工的过程中会对通航环境产生不利影响，增加航道压力给船舶正常航行带来一定的影响。

4.结束语

综上所述，主要是依据安全评估和未知测定理论为依据，对于危险品船舶引航风险问题进行检测和分析，依据实际案例分析表明，在广州港危险品船舶的引航工作存在较大风险，危险品船舶夜间引航的风险巨大。针对广州港地理、气候、气象、潮流、潮汐条件以及危险品码头分布及航道条件的局限性，为确保危险品的船舶引航的安全性目前广州港引航站对危险品船舶的引航主要采取以下安全措施：（1）对靠离码头的作业尽量安排在白天进行；（2）有针对性地实施双人引航；（3）对LNG船舶的进出口全程交通管制并对每一次进出口另作详细计划。

[1]圣星星.危险品船舶夜间引航风险研究[D].武汉理工大学,2012.

[2]陈振昌.浅谈危险品船舶事故原因分析及对策[J].珠江水运,2013,07.