现代有轨电车新区发展适用性研究

贺方会　张　杰

(中国地铁工程咨询有限责任公司　北京　100037)



现代有轨电车新区发展适用性研究

贺方会张杰

(中国地铁工程咨询有限责任公司北京100037)

分析国内现代有轨电车发展现状，说明城市新区发展有轨电车的意愿更高、实施力度更大。据此分析新区形成的根本及其发展多阶段性特点、空间结构特点、产业特点、目标特点，总结新区发展需求，从现代有轨电车的系统延展性、路面轨道交通系统、投资建设、环保特性等技术点落脚，比较有轨电车技术特点与新区特征需求两者间的契合性，总结现代有轨电车在新区发展的适用性，同时对新区有轨电车的网络规划、线路选线、系统设计及融资建设等方面提出建议。

有轨电车；新区；需求特征；适用性

1　国内有轨电车发展概况

截至2014年底，全国有近百座城市提出现代有轨电车的规划意向，其中天津、上海、沈阳、苏州等6个城市已建成运营，南京、广州、深圳、淮安等11个城市的多条现代有轨电车线路正在建设或准备建设实施。

在国内已运营有轨电车的6个城市中，长春、大连在市中心保留了原有的传统有轨电车线路并加以改造利用，上海、天津、沈阳、苏州都是在城市新区内规划有轨电车网络并新建线路。其中，天津泰达及上海张江分别在2006年和2009年开通首条有轨电车线路并运营至今，沈阳浑南新区在2013年建成国内首个有轨电车网络并运营，之后苏州高新区也进入有轨电车网络化建设运营阶段。此外，南京河西新城、成都天府新区、深圳龙华新区、武汉经济技术开发区的有轨电车已开工建设，详见表1[1]。可见相对于一般成熟建成区，新区/新城的现代有轨电车发展更加积极，实施意愿及行动力更强，这与新区的发展需求及有轨电车系统特点密切相关。

表1　我国有轨电车实施情况统计

2　国内新区发展特点研究

2.1新区的产生

受城市化进程加快的影响，2000年以后是我国新区集中出现的时间，截至2014年底我国各类规划新区已达数百个。新区多是为了解决城市既有建成区密度过高、负荷过重等弊端，而在建成区外围进行的集中开发建设。虽然各个新区发展条件及规划目标各异，但与城市既有建成区相比，有着某些共性特征，如新区城市化水平低，受政策引导阶段性特征明显，区域产业功能需求大，以“高端、绿色、集约”为核心目标等。

2.2新区的典型特征

2.2.1初期城市化水平低，发展过程阶段性明显

新区的发展是一个由无到有，由小变大的变化过程。其早期城市化水平低，人口规模较小，土地功能单一，公共服务乏力；在发展过程中，受主观规划引导，阶段特征明显。如宁波杭州湾新区，自2001成立开发区至今的10余年时间已历经3个不同的梯次阶段，发展速度快，阶段性特征明显：2001年11月，宁波杭州湾新区的前身浙江慈溪经济开发区启动开发，以产业发展区为目标；2010年2月，宁波杭州湾新区开发建设管理委员会正式挂牌成立，明确区域综合职能的需要；2014年2月，升格为国家级经济技术开发区。人口总量在2009-2013年间由12.6万增长到19.4万，年均增长11%，建设用地以每年3～4 km2的增长速度扩张，是比较典型的从纯工业→工业+配套→综合新城的转变过程。

2.2.2新区对空间结构拓展需求度高

新区城市空间布局与规划建设具有整体性、计划性和高效性特点，但在发展之初多采用粗放的土地利用模式。以开发区为前身的新区，土地在早期大多已用来建设低端工业厂区，剩余土地资源紧缺，区域结构无序[2-3]；对于没有发展基础的“开荒式”新区，建设备用地多但缺少历史传承的约束，因项目需求往往多点建设，在建设过程中,易因短期利益导致建设与规划产生偏差。因此,新区规划往往利用交通的先导作用，特别是公共交通系统的指向作用，拉伸城市架构，稳定城市轴向，引导城市集约化发展[4]。

2.2.3产业是新区发展的根本动力

我国新区建设初衷虽好，却面临人气不足、人口导入难、商业繁荣度不够等问题。以开发区为前身的新区，区域发展之初以纯粹工业为主导，产业业态低端，提升空间小；“开荒式”新区若缺乏产业支撑，新区将发展为城市外围的“卧城”。因此，以产业导入带动人口导入，产业发展向高端化拓展，人口不断集聚，相应的配套日益完善，从而逐渐形成生产生活结合的综合新城。

2.2.4高端、绿色、集约是新区核心目标之一

2015年6月，我国12个国家级新区共同签署《国家级新区绿色化发展宣言》，倡议新区的发展需要坚守发展和生态两条底线，高端、绿色、集约已经成为综合型新区发展的核心目标之一。

3　现代有轨电车特征及新区发展适用性

现代有轨电车作为一种技术成熟、高品质的中低运量路面轨道交通系统，在各类不同规模的新区都有其适用发展空间。在特大/大规模的国家级新区内可作为城市快速轨道交通线网的补充和加密；在中小规模新区内部发挥骨干公交作用，并在一些特殊区域承担旅游专线功能。针对新区的特征需求，现代有轨电车以其特有的技术特点与之契合。

3.1运能延展性满足新区不同阶段交通需求

3.1.1模块化编组车辆运能扩展性高

现代有轨电车每列车均采用模块化编组，小编组车辆可在后期根据需求增加模块，两列车也可重联运营，系统整体运输能力延展性高；同时路面站台系统后期改造难度小，可操作性强。以阿尔斯通Citadis列车为例[5]，25 m车(3模块)单车容量达190人，32.5 m车(5模块)单车容量达300人，43.5 m车(7模块)单车容量达400人以上，两列5模块列车联挂后容量达到600人。在3 min发车间隔条件下，单向最大运能可达1.2万～1.5万人次/h，如图1、2，表2所示。

图1　车辆模块化编组(5模块扩容至7模块)

图2　单车运营与重联编组运营

描述长度/m宽度载客量/(6人/m2)部分应用城市3模块25～302.3～2.65200～250 墨尔本、天津、上海5模块30～352.3～2.65280～350 勒芒、里昂、巴黎、兰斯、蒙彼利埃7模块45～552.3～2.65400～500 格勒诺布尔、巴黎

新区发展的阶段性决定了其交通需求的差异性。以宁波杭州湾新区为例，预测其骨干公交系统首期工程预测单线高峰小时客流断面约2 000人次/h，远期则可达到7 000～10 000人次/h，客流近远期差异大。现代有轨电车初期以3模块编组运行，后期扩展为5或7模块，并可选择在高峰期联挂运行，以此适应新区不同阶段的交通需求，与新区发展将形成良好的互动。

3.1.2车辆跨线运营灵活性高

现代有轨电车线路在路口平交，车辆可跨线运营，实现线网固定但运营网可按需调整。如瑞典哥德堡有轨电车在城市中心地段多条线路共轨，80 km的轨道交通线网长度运营里程达到251.6 km；同样，德国德累斯顿有轨电车轨道交通线路长度131.4 km，其运营里程可达300 km(见图3、4)。

图3　有轨电车多线路口平交

图4　瑞典哥德堡有轨电车运营网

新区的发展多以综合职能为目标，宁波杭州湾新区在传统制造产业基础上发展旅游产业，规划中远期旅游客流量1 500万人次/年。同时，新区职能分区分块，西部湿地休闲区，中部商务新城区、东部智慧产业区。因此，新区内旅游客流与通勤客流不仅分布时段不同，分布区域也不同。针对有轨电车可跨线运营的特点，杭州湾新区规划首期工程网络，可实现工作日运营线路以服务产业区通勤为主，节假日则通过调配车辆减少通勤线路，增加湿地休闲区的接驳线路。以此新区可以较小的车辆投入成本满足多区域、多阶段、多时段的客流需求[6](见图5～7)。

图5　宁波杭州湾新区空间结构规划

图6　宁波杭州湾工作日客流状态及运营组织

图7　宁波杭州湾节假日客流状态及运营组织

3.2路面轨道交通系统锚固新区发展轴线

在影响城市发展的诸多因素中，交通对于城市空间布局具有引领作用。有轨电车作为路面轨道交通系统，相比常规路面公交系统迁改可能性低，廊道稳定性更高。在新区的规划轴带上布设有轨电车线路，将向可能的“客户群”展现新区未来的发展前景和政府部门发展该地区的决心，以满足开发前期的需求，同时相应地建设一批公共配套设施，为后续建设提供一定的基础条件，城市发展轴线会更加明晰。

现代有轨电车以地面敷设为主，双线线路占用路面宽度在7～10 m。我国很多大城市如昆明、成都等都曾在城市中心规划有轨电车线路，终因城市中心区道路条件及对现状交通的巨大影响而作罢。而新区内部规划干道红线宽度都在40 m以上，建筑退红较宽，路面敷设有轨电车线路之后依然能保留双向四车道，道路工程建设条件适宜；同时新区发展初期道路交通流量小，建设有轨电车对道路交通影响相对小，同时较早的建设有利于培养有轨电车优先通行的路面秩序(见图8)。

图8　宁波杭州湾节新区有轨电车道路断面规划

3.3“短平快”建设促进新区产业发展

3.3.1“短平快”的系统特点满足新区项目快速启动要求

新区多以产业项目带动发展，为争取更多的发展机会，项目一般启动较快，与项目配套的基础设施要同步启动；但另一方面新区处于发展初期，政府财政收入较少，市政设施建设受经济能力制约。现代有轨电车项目在省内审批，无需像地铁、轻轨那样上报国家发展改革委，审批速度快；同时系统技术成熟，建设周期短，一般仅需1～1.5年，如沈阳浑南新区有轨电车一期工程于2012年4月正式动工，2013年7月通车试运营，历时一年半即完成了总长59.5 km的网络建设及运营调试。同时，有轨电车作为轨道系统造价相对较低，每千米造价约为0.8亿～1.8亿元[7]，远低于地铁、轻轨的造价。有轨电车可称作“短平快”的轨道交通项目，新区有能力根据需求尽快建成。

3.3.2有轨电车引入新产业链，促进新区产业发展

国内有轨电车产业正在兴起，有轨电车项目引入关键设备(如有轨电车车辆的生产制造)成为当前有轨电车产业发展的热点之一。在诸多建设有轨电车的城市中，部分城市的有轨电车车辆采用就近采买方式，如南京和苏州采用南车浦镇的车辆，沈阳采用北车长客的车辆；也有部分城市在本地投资生产，实现了车辆本地化采购，如广州海珠、成都新津、宁波鄞州都是引入南车或北车资金和技术，在本地进行轨道交通车辆产业园建设，引入车辆组装产业，并带动上下游及相关产业的发展。

3.4高品质契合新区高端、绿色、集约需求

现代有轨电车是一种相对高品质的公共交通系统，具有舒适、安全、美观、环保、融合性强的特点(见图9)。其采用电力驱动，几乎无排放；实测距离轨道7.5 m处噪声仅为75 dB，比单车道机动车排放噪声还要低；地面敷设，靓丽的车体也可成为城市景观的一部分，相比于传统的公交车辆，现代有轨电车更加符合新区“高端、绿色、集约”的核心目标需求[8-10]。

图9　有轨电车系统特点

4　新区有轨电车规划实施关注要点

4.1网络规划要兼具目标导向与需求导向

初期客流量低是新区有轨电车发展的共性问题。如沈阳浑南有轨电车一期网络规模60 km，全线客流量不足4万人次/d，上海张江及天津滨海新区有轨电车单条线路客流量不足5 000人次/d。总结原因,一是现状规模小，区域内整体客流量少；二是因为初期有轨电车建设线路少、发车间隔大服务水平低，乘客选择意愿低。因此，建议在对城市规模合理预估的前提下，有轨电车规划需兼具目标导向与需求导向，按需建设，适度超前。在建设及运营初期，宜小编组高密度，远期预留扩容条件。

4.2线路选择要强化枢纽覆盖

新区初期发展人口来源及市政服务都依赖于老城，与既有建成区联系需求度高。因此发挥骨干公交作用的有轨电车网络必须要覆盖对外交通枢纽，同时尽量在首期线路选择中涵盖。

4.3系统设计兼具轨道交通与道路交通双重特点

有轨电车兼具道路交通和轨道交通双重特性，系统设计的思路要兼容快速轨道交通和常规地面公交技术方法。如设计有轨电车行车组织时，要预测轨道交通平交路口的机动车交通流量，分析路口的信号控制方案，必要时采用动态模拟检验；对于规划稳定，远期预留的轨道交通线路在道路建设时要考虑在断面、桥梁荷载等关键性节点做好预留，为后期实施创造条件，减少二次拆建等。

4.4建设阶段灵活选择多种投融资模式

新区在有轨电车建设中可根据实际财政情况，灵活选择不同的融资模式，合理筹资建设。如广州、苏州采用的传统模式是由地铁公司负责土建施工和设备采购,南京采用的BT模式是由总承包方负责土建施工和设备采购、安装，沈阳浑南新区采用的BT+O模式是由总承包方(长客车辆厂)负责土建施工和设备采购、安装，委托威立雅公司负责运营管理等。

5　结语

现代有轨电车系统延展性好、运营组织灵活、可引入新的产业发展，更能适应新区低现状、高目标的阶段性发展特点；综合成本低、审批简 单、融 资 多 样 化 适 应

新区高速灵活的发展要求；无污染、低噪声、快捷舒适、安全可靠的高品质特点契合新区的“高端、绿色、集约”核心发展目标。新区道路交通条件也满足有轨电车的实施空间要求。因此，相比既有成熟建成区，现代有轨电车在新区的适用性有着更加典型的特征，但在实施规划中需谨慎考虑客流风险、与道路交通的协调及融资等问题。

[1] 董双龙.2014年中国有轨电车在建项目统计.中国轨道交通网[EB/OL].[2014-07-14].http://www.rail-transit.com/sa_detail.aspx?id=152

[2] 卢新海.开发区发展与土地利用[M].北京：中国财政经济出版社，2005.

[3] 买静，张京祥，陈浩.开发区向综合新城区转型的空间路径研究[J].规划师，2011(9)：20-25.

[4] 王青.以大型公共设施为导向的城市新区开发模式探讨[J].现代城市研究，2008(4):48-53.

[5] 中国地铁工程咨询有限责任公司.成都金融城有轨电车首期工程可行性研究[R].北京，2012.

[6] 中国地铁工程咨询有限责任公司.宁波市杭州湾骨干公交线网规划[R].北京，2013.

[7] 赵永超，朱红军.新型有轨电车系统的选型及造价比较分析[J].城市，2011(10):73-76.

[8] 王波，明瑞利，贺方会.现代有轨电车系统分析与规划要点[J].都市快轨交通，2012，25(3)：25-28.

[9] 陆锡明，李娜.科学理性地发展有轨电车[J].城市交通，2013(7):19-23.

(编辑：郝京红)

Analysis on the Applicability of Modern Trams in New Urban Districts

He Fanghui Zhang Jie

(China Metro Engineering Consulting Corporation, Beijing 100037)

After analyzing the development status of domestic modern trams, we find out greater willingness and enforcement to build modern trams in new urban districts. According to this, we analyze the basis of the formation of the new districts and its fundamental characteristics, development stage, spatial structure characteristics, industry characteristics and target characteristics. By summarizing the demand for new districts, setting out from the system of modern tram ductility, road rail system, investment, construction and environmental protection features, we compare the corresponding nature of tram technical characteristics and the features of new districts. The authors summarize the developing applicability of modern tram in new districts and propose some suggestion for the new district tram network planning, line selection, system design and financing construction.

modern trams; new urban district; demand characteristics; applicability

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.01.023

2015-11-11

2015-11-25

贺方会，女，工程师，从事轨道交通规划与设计工作，249525984@qq.com

U482.1

A

1672-6073(2016)01-0097-05现代有轨电车自复兴以来，在世界范围内应用的城市逐年增长，我国也掀起了有轨电车的发展热潮。截至2014年底，我国已有近百座城市提出现代有轨电车的发展意向或规划，但仅有17座城市已建成运营或步入实施阶段，因此国内有轨电车整体发展情况可概括为规划积极，实施缓慢。就已运营及正在建设的城市来看，相比城市建成区，新区现代有轨电车实施比重高，推进速度快。因此，从新区的发展需求角度探究现代有轨电车的适用性是有十分必要的。